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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Hallo Herr Rosenbrock,
der Blog ist auf der Lisa-Seite direkt verlinkt (siehe Bild). Würde mich sehr freuen, wenn an dieser Stelle intensiv Erfahrungen im Betrieb ausgetauscht werden.
Viele Grüße,
Jan Brill [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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11. August 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Home Alone
Lisa-News: Viele Flüge, viele Stunden und der erste Kundenärger
Während der zurückliegenden Leserreise hat unser Leserflugzeug Lisa ihren Dienst in Egelsbach versehen. Für uns war das eine Premiere, denn wir konnten uns während dieser Zeit natürlich nicht Hands-on um das Flugzeug kümmern. Dank der Hilfe von Pilot und Flugzeug Anzeigenchefin Silvia Behnert, und Einweisungslehrer Markus Marth konnten in den zurückliegenden 4 Wochen aber nicht nur 80 Flugstunden, sondern auch eine Regelwartung und das AOPA-Trainingscamp in Eggenfelden absolviert werden. In den letzten 30 Tagen war Lisa 24 Tage in der Luft! Am Montag den 10. August passierte dann jedoch, was nicht hätte passieren sollen ...
Die Bremsleitung hatte einen hauchdünnen Riss unter der Anschlussstelle. Dort trat Bremsflüssigkeit aus. Die Längssägung stammt vom Ausbau. |
Ein Kunde hatte Lisa für eine mehrtägige Tour reserviert und Lisa hatte einen Schaden an der Radbremse! An einen Aufbruch zur fünftägigen Reise war nicht zu denken, die Enttäuschung dementsprechend groß. Wir autorisierten umgehend jegliche Reparatur in EDFE ohne Rücksicht auf die Kosten dort, leider hatte die in Egelsbach ansässige Werft aber erst zum Ende der Woche Zeit das Problem anzugehen.
Die verständliche Enttäuschung des Kunden führte dann jedoch zu einigem Ärger:
Zwecks Sammlung von IFR-Erfahrung hatte sich der Kunde für seinen ersten Trip einen Lehrer mitgenommen. Diese Stand für die zweite noch längere Reservierung während der ersten beiden Septemberwochen jedoch nicht mehr zur Verfügung, und ohne gründliche EU-Einweisung wollte der fischgebackene US-IFR-Flieger natürlich nicht aufbrechen.
Jan Brill nahm sich daraufhin sofort die ersten beiden Septembertage frei um für eine gründliche EU-IFR-Einweisung einzuspringen. Selbstverständlich stornierten und erstatteten wir auch noch im Laufe des Vormittags die Reservierungsgebühr für die gesamte erste Reservierung zurück, denn wir wollten den Kunden nicht das Risiko aufbürden ob vielleicht am letzten oder vorletzten Tag Lisa wieder flott wäre.
Dann verlangte der Kunde jedoch, Pilot und Flugzeug solle ihm seine heutigen Hotelkosten in England ersetzen. Wir waren von diesem Anliegen einigermassen schockiert, denn es ist kaum vorstellbar, dass z.B. die Lufthansa oder die Bahn oder irgendein GA-Vercharterer bei einem technisch bedingten Beförderungsausfall die entgangenen Hotelkosten am Zielort ersetzen.
Pilot und Flugzeug entschied sich daraufhin erstmals von unserem Recht auf Vertragsrücktritt Gebrauch zu machen und auch die zweite Reservierung des Kunden im September einseitig zu kündigen (und natürlich unverzüglich und vollständig zurückzuerstatten!!).
Das Risiko mit solchen weit über die Fluggebühren hinausgehenden Forderungen konfrontiert zu werden können wir nicht eingehen.
Das Problem konnte am nächsten Tag übrigens nach einem kurzen Überführungsflug nach Aschaffenburg behoben werden. Ein defekter Bremszylinder und eine Rohleitung hatten Flüssigkeit austreten lassen.
Was wird erstattet - was nicht?
Wir beschreiben das hier um Missverständnisse zu vermeiden: Selbstverständlich erstatten wir bei einem technischen Problem mit Lisa die Reservierungskosten von 49 Euro pro Tag zurück. Nicht irgendwann, sondern sofort! Geschäftsmodelle, die auf umfangreiche Vorkasse-Leistungen der Kunden beruhen beherrschen andere Vercharterer nämlich besser.
Dreimal ist dies bislang vorgekommen (in ca. 300 Stunden): Einmal war der beschriebene Propellerschaden festgestellt worden und wir liessen diesen zunächst befunden. Dann war eine Zündkerze verdreckt was erst beim Runup auffiel, und schliesslich das oben beschriebene Brems-Problem. In allen drei Fällen erhielten die Kunden noch am selben Tag ihre Reservierungsgebühr zurück, und zwar nicht nur für den Tag, sondern für den ganzen Block, denn es ist klar, dass man mit einem oder zwei Resttagen nicht mehr viel anfangen kann.
Was wir aber nicht und in keinem Fall ersetzen sind durch die Kunden gebuchte Hotels oder andere durch den Beförderungsausfall entstandene Kosten wie z.B. Rückflug mit der Linie. Das tut die LH nicht, das tut die Bahn nicht und das tut kein uns bekannter Vercharterer in der AL. Zum einen, weil die Kosten hierfür vollkommen unkalkulierbar sind und zum anderen weil es für die Absicherung wirklich erheblicher Ausfallrisiken Reiserücktrittsversicherungen gibt.
Kunden, die uns mit solchen Forderungen konfrontieren sind für uns ein erhebliches finanzielles Risiko, dass wir in keinem Fall eingehen werden.
Bitte berücksichtigen Sie dies und bitte machen Sie sich klar, dass wir bei 119 Euro pro Stunde nass für einen IFR-Viersitzer plus 49 Euro am Tag nicht auch noch das Hotel- und Reiserisiko unserer Piloten mitversichern können.
Weitere Informationen zum Lisa-Betrieb:
Autopilot
Anfang August hing ein Zettel im Flugzeug, dass der Autopilot nicht funktioniere. Hier muss es sich um eine Fehlbedienung gehandelt haben, denn wir haben den AP am Boden und in der Luft umfangreich getestet. Er funktioniert einwandfrei. Bitte beachten Sie:
1. Am Ende der Testsequenz muss die obere gelbe Lampe und die grüne Lampe links unten am Bedienteil leuchten. Nur die untere gelbe Lampe (DN) erlischt. Jetzt den AP-Hautschalter (über dem künstlichen Horizont) in die ON-Stellung bringen und der AP ist betriebsbereit.
2. Den AP nur mit laufendem Motor testen. Der Wendezeiger braucht einige Zeit und ausreichend Spannung, bis er hochdreht und dem AP ein gültiges Signal liefert. Startet man die Testsequenz zu früh (unmittelbar nach dem Einschalten), schlägt diese fehl.
Aufnahme für Towbar
Der fehlende Aufnahmebolzen für die Towbar am Bugrad ist ersetzt.
Rückmeldungen
Wir hätten das oben genannte Brems-Problem übrigens früher erkennen können. Die Pilotin, die Lisa vom AOPA-Seminar nach EDFE zurückflog informierte uns vor dem Abflug in Eggenfelden darüber, dass die Bremse schwergängig sei. Eine detailliertere Information zu dem Problem nach der Landung kam wegen einer überfüllten Voicemail nicht an.
Als das Flugzeug dann scheinbar ohne Probleme in EDFE ankam, und auch der nachfolgende Kunde zunächst keine Beanstandung meldete, entschieden wir das Problem erst in der nächsten Regelwartung zu untersuchen.
Erst im Laufe des Montages erhielten wir eine detaillierte Rückmeldung darüber, dass das Problem auch auf dem Flug nach EDFE noch vorhanden war und sogar während des letzten Seminar-Tages beobachtet wurde. Und erst heute erhielten wir Nachricht vom darauffolgenden Kunden, dass die Bremse auch am Sonntag nur sehr schwer ging.
Daher unsere dringende Bitte: Bitte, bitte informieren Sie uns über solche Probleme unmittelbar nach dem Flug! Auch kleinere Auffälligkeiten können in Verbindung mit anderen oder ähnlichen Beobachtungen wichtig sein.
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Der RP Münster liegt immer noch in NRW. Soviel Ordnung muss sein.
... ja, da haben Sie Recht. Also eine Entschuldigung an die Niedersachsen und eine Korrektur im Text.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
besten Dank für diese Schilderung. Ist wirklich interessant einen solchen Flugtag aus so unterschiedlichen Perspektiven zu beleuchten.
Zum vorliegenden Fall liegt uns das Transkript des Funkverkehrs vor. Das Wort "Emergency" oder auch "Emergency Pickup" ist darin jedoch pilotenseitig nicht zu finden.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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10. August 2009 Jan Brill
Flugsicherung: IFR Air Filing
Noch zu retten? LBA und DFS strafen Piloten ab, die ungeplanten Flugregelwechsel erbitten
Unfallstatistiken in aller Welt sind voll mit Unfallereignissen, die einen Einflug nach VFR in Instrumentenflugwetterbedingungen in der Ursachenkette beinhalten. Ein IFR-Rating, Übung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug dienen gemeinhin als beste Lebensversicherung für Piloten der Allgemeinen Luftfahrt.
Ein taktischer Flugregelwechsel von VFR nach IFR ist für entsprechend qualifizierte Piloten ein sinnvolles und überlebenswichtiges Werkzeug, um einen marginalen VFR-Flug in einen entspannten und sicheren Flug nach Instrumentenflugregeln umzuwandeln.
Die Deutsche Flugsicherung scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, dies zu unterbinden. Piloten, die legal in VMC fliegend erbitten, den Flug nach IFR fortzusetzen, wurden von der Flugsicherung und der für Sicherheit im Luftverkehr verantwortlichen Behörde mit Verstossmeldungen eingedeckt. Das ist etwa so, als ob man einen Autofahrer, der wegen akuter Eisglätte auf dem Standstreifen anhält, wegen Falschparkens anzeigen würde!
Unmittelbar vor Redaktionsschluss der Augustausgabe erreichte uns folgender Brief eines Lesers:Sehr geehrter Herr Brill,
beim Candy-Bomber Memorial Flight am 25 Oktober 2008 nach Berlin Tempelhof war ziemlich marginales Wetter. Wie einige andere Teilnehmer auch bin ich mit meiner Mooney DEDDN VFR von Braunschweig nach Tempelhof losgeflogen, aber da die Flugbedingungen schlechter wurden, habe ich bei Bremen Information Übergang in IFR verlangt, und nach kurzer Diskussion wurde ich auch IFR weitergeführt.
Mit mir waren noch drei weitere Flugzeuge, von denen eines auch IFR weiterflog (PHxxx), während die anderen zwei sich VFR bis Tempelhof vorgearbeitet haben. PHxxx hat einen ähnlichen Brief wie ich vom NL Verkehrsministerium erhalten, von den zwei anderen habe ich noch nichts gehört (Nils Kramer war einer davon).
Bei der Landung in Tempelhof sagte Ground bereits, dass Bremen sich über meine Flugregelwechsel geärgert habe und Anzeige erstatten wolle. Danach habe ich nichts mehr gehört, bis Anfang Juli ein Brief vom Niederländischen Verkehrsministerium bei mir eintraf, der eine Anzeige des LBA an mich weiterreicht (ich wohne in Holland, vermutlich hat deshalb das LBA nicht direkt an mich geschrieben). Die Vorwürfe sind:
- Nichteinhaltung der VFR Mindestabstände zu Wolken und
- unzureichende Flugvorbereitung.
Als Anhang zum LBA Brief sind ca. 30 Seiten mit Mitschrift des Sprechfunkverkehrs, Radartracks, Wetteranalysen und etwas überraschend auch die Teilnehmerliste des Candy Bomber Memorial Flights.
Natürlich kann ich begründen, dass ich nicht in IMC war vor dem IFR Pick-up und dass ich mich recht intensiv auf den Flug vorbereitet habe und alle nötigen Unterlagen gesammelt hatte.
Ich sende Ihnen den Vorgang zur Information zu. Ich glaube aber, dass hier ein größeres Problem existiert als eine Anzeige – hier soll vom Wechsel nach IFR abgeschreckt werden. Dabei ist laut AOPA Safety Foundation VFR-Flug in schlechtem Wetter wohl die häufigste Unfallursache (nach Landeunfällen).
Mit freundlichen Grüssen
Martin Endemann
Pilot und Flugzeug verfolgt den Nachgang dieses Fluges schon seit einiger Zeit mit Interesse und Spannung. Denn nach der Landung zweier Maschinen, die angesichts marginaler Sichtflugwetterbedingungen auf IFR gewechselt hatten, gab es ungewöhnlich scharfe Worte im Tempelhofer Funk, und einige Zeit später wurden von allen Flugzeugen, die im fraglichen Zeitraum nach EDDI flogen, bei den Haltern die Luftfahrzeugführer (auch Piloten genannt) abgefragt. Es roch förmlich nach Ärger. Pilot und Flugzeug sprach wenige Tage nach dem Flug mit mehreren Piloten aus der fraglichen Gruppe; nun scheint man bei LBA und DFS zur Strafverfolgung überzugehen.
Hergang des Fluges
Einem Piloten, der VFR in sich verschlechternden Wetterbedingungen einen Flugregelwechsel nach IFR erbittet, mit einem Violation-Report zu belegen ist für eine Flugsicherung, die sich als Dienstleister versteht, zumindest ungewöhnlich. Lotse oder Lotsin, die so etwas zu Papier bringen, sollten überlegen, ob sie bei der uniformierten Luftpolizei des RP Münster nicht eher die Erfüllung ihrer beruflichen Ambitionen finden. |
Passiert war Folgendes: Mehrere Flugzeuge brachen in Vierer-Formationen am Vormittag von Braunschweig aus nach Tempelhof auf. Das Wetter war marginal VFR, mit Hauptwolkenuntergrenzen um 1.000 ft, jedoch einer vorhergesagten Besserung im Tagesverlauf. Wie bei solchen Gruppenvorhaben üblich wurden dutzende umfangreiche Wetterbriefings eingeholt, besprochen und erörtert, darüber besteht kein Zweifel.
Die meisten dieser Flugzeuge erreichten EDDI, ohne Aufsehen zu erregen. Über deren Flugverlauf und die angetroffenen Flugbedingungen ist uns nichts bekannt.
Eine Gruppe, bestehend aus vier Flugzeugen der Echoklasse, entschloss sich jedoch angesichts marginaler Untergrenzen und Dunst, über die Scattered-Bewölkung zu steigen. Dies gelang in VMC, und die Gruppe fand sich etwa auf Höhe von Madgeburg in 2.000 bis 2.500 ft VFR on Top wieder, was im Luftraum Echo zulässig ist. Kurz danach musste die Gruppe auf 3.600 ft steigen, die Flugspuraufzeichnung der DFS, die Pilot und Flugzeug vorliegt, und die Aussagen der Piloten stimmen hier absolut überein.
Weitere 10 NM in Richtung Berlin erschien der Undercast dann weiter anzusteigen und mit einer höheren Wolkenschicht zu verschmelzen. In diesem Moment löste sich die Formation auf. Zwei flogen tief nach VFR weiter, zwei andere Maschinen entschieden sich, von Bremen Information einen Flugregelwechsel nach IFR zu erbitten.
Das amtliche Funk-Transkript, das Pilot und Flugzeug ebenfalls vorliegt, notiert zu keinem Zeitpunkt, dass der Pilot der hier gegenständlichen Mooney sich in IMC befand. Vielmehr machte er Bremen klar, Tempelhof voraussichtlich nur nach IFR erreichen zu können und dafür eine entsprechende Clearance zu benötigen.
Die gute Nachricht ist: Er erhielt die IFR-Clearance ebenso wie eine niederländische Maschine, die mit ihm zusammen flog. Die schlechte Nachricht ist: Alles andere an diesem Vorgang.
1. Seit wann ist Air-Filing automatisch ein Notfall?
Gut 20 Minuten vor dem Flugregelwechsel hatte der Lead-Pilot der Formation angefragt, ob es bei weiterer Wetterverschlechterung möglich wäre, eine IFR-Freigabe in der Luft zu erhalten. Der FIS-Mitarbeiter, mit dem er funkte, teilte ihm mit: „That is not posssible, that should be done prior to departure.“
Auch in seiner schriftlichen Stellungnahme, die den uns vorliegenden Ermittlungsakten angefügt ist, sagt der FIS-Mitarbeiter aus: „Dies lehnte ich mit dem Hinweis, dass für IFR-Flüge ein Flugplan vor dem Start abzugeben ist, ab. Ich wies ihn [den Piloten] zur Sicherheit darauf hin, dass, falls er in IMC kommen sollte, dies ein Notfall wäre, in dem er natürlich eine Freigabe nach IFR erhalten würde.“
Eine hilfsbereite, proaktive und vor allem sicherheitsorientierte Flugsicherung sieht anders aus.
Das Problem ist: Der FIS-Mann war im Unrecht! NfL I 70/08 sagt bekanntlich: „Für einen IFR/GAT-Flug mit Start in Deutschland oder innerhalb der IFPZ ist vor dem Start ein Flugplan direkt an IFPS zu übermitteln oder beim AIS-C aufzugeben.“
Die AIP-Germany sagt unter 2.4.1.1.3.3 aber auch: „The flightplan can also be filed during the flight if special circumstances, not known before the flight (e.g. worsening of the weather), make this necessary. In this case, FIS will accept the flight plan data on the established radio frequencies for transmission to AIS-C.“
Genau das wollte der Pilot hier tun. Pilot und Flugzeug forderte die DFS auf, darzulegen, auf welche Vorschrift sich der FIS-Mitarbeiter berufen hat. Niemand konnte uns – weder offiziell noch inoffiziell – eine solche No-Air-File-Regel aufzeigen.
Der Pilot war also von vornherein durch FIS unrichtig informiert worden. Eine wichtige und hochgradig sicherheitsrelevante Dienstleistung wurde ihm verweigert.
2. Verstoßmeldung wegen Arbeitsbelastung der Lotsin?
So weit, so ärgerlich. Als es dann zum Flugregelwechsel kam, fühlte sich der diensthabende Lotse oder die diensthabende Lotsin offenbar befleißigt, eine Verstoßmeldung gegen den Piloten abzusetzen. Diese liest sich wie folgt: Trotz Hinweis auf schlechtes Wetter in Berlin versuchten beide LFZ-Führer ihren Flug weiterzuführen. In der Nähe von EDBG beantragten beide LFZ eine Weiterführung nach IFR. Eine Rückkehr war lt. LFZ-Führer in VMC nicht möglich. Somit mußten beide LFZ Freigaben nach IFR erteilt werden. Beide Piloten waren informiert, dass ein AFIL [Air-Filing] auf Grund der Verkehrslage nicht möglich ist. Der „IFR-Pick-up“ führte dann auf BOR(SSO) [Arbeitsplatzbezeichnung] zu einer erheblichen Belastung der Lotsin.Halten wir fest: Die beiden Maschinen flogen nicht etwa nach VFR im Sektor herum und sorgten dort für Unheil. Es gab keine Staffelungsunterschreitung, keine Gefährdung anderer Luftfahrzeuge, jedenfalls ist in der Ermittlungsakte nichts derartiges vermerkt. Die Lotsin führt hier lediglich eine „erhebliche Belastung“ als Konsequenz aus dem Air-Filing an.
Darüber hinaus enthält die Darstellung der Lotsin eine Angabe, die sich aus den Ermittlungsakten so nicht bestätigen lässt: Der Pilot war nämlich nicht darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing wegen der Verkehrslage nicht möglich sei. Er war vielmehr darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing generell nicht möglich sei, was offensichtlich unrichtig war und vom Piloten natürlich auch nicht lange diskutiert wurde. Der Pilot war zum Zeitpunkt der IFR-Freigabe auch nicht in IMC.
Die gesamte Argumentation der Bremer DFS-Niederlassung stützt sich auf drei Funksprüche zwischen dem Piloten und Bremen FIS:Pilot: Delta November, I am still in VMC, but very close to IMC and I do not think I can return in IMC [gemeint war VMC] because I am between two cloud layers.
FIS: Are you able to return in VMC?
Pilot: Delta November, negative. Anstatt den ganzen Vorgang ad acta zu legen und der nach der Darstellung des Violation-Reports arg belasteten Lotsin ein paar Minuten Pause zu gönnen, nimmt die DFS-Niederlassung Bremen, in Person der Leiter der Betriebsdienste, Herr Werner Spier und der Experte Safetymanagement Andreas Buchholz, den Vorgang auf und eskaliert ihn zum LBA.
Die Ermittlungsakte wird schnell dicker. Nach unseren Erkenntnissen ist die DFS hier die treibende Kraft, nicht das LBA.
Es werden Abschriften der Tonbänder angefügt, Radarplots erstellt, eine Stellungnahme des FIS-Mitarbeiters kommt hinzu, seitenweise Wetterreports (vom Boden versteht sich) und man heftet dem LBA sogar eine Teilnehmerliste des Candy-Bomber Memorial Flights mit an, vielleicht findet sich ja noch jemand, den man traktieren kann.
Die spannende Frage ist indes: Wie schlecht war das Wetter wirklich? Die amtliche Auskunft des DWD, die die DFS am 24. Februar 2009 – immerhin vier Monate nach dem Ereignis – anforderte und die der Flugsicherung am 28. April 2009 zugestellt wurde, kommt zu dem Ergebnis: Die vorliegenden Daten zeigen, dass zwischen 09.50 UTC und 12.00 UTC die horizontalen Sichtweiten am Boden verbreitet über 4.000 m lagen, und die tiefste Bewölkung (5 bis 7 Achtel) mit Untergrenzen zwischen 400 ft AGL und 900 ft AGL vorherrschte. Bitte beachten Sie, dass für eine detaillierter Aussage über die Flugwetterbedingungen im Raum Altmark/Havelland die Erstellung eines flugmeteorologischen Gutachtens notwendig ist [...]Soweit wir die Ermittlungsakte kennen, ist die Untersuchung und Verfolgung der Piloten maßgeblich durch die DFS betrieben worden. Das LBA hat nach unseren Informationen die niederländische Behörde angeschrieben und auf Verstöße des in den Niederlanden lebenden Piloten gegen § 28 LuftVO (VMC-Minima) sowie § 3a LuftVO (Flugvorbereitung) hingewiesen und um Aufklärung gebeten, ob der Pilot ein IFR-Rating besitzt (tut er, und zwar ein vom LBA ausgestelltes, aber innerbehördliche Kommunikation war noch nie die große Stärke des Amtes).
Wir hoffen inständig und im Interesse der Sicherheit aller GA-Piloten, dass man beim LBA von einer weiteren Strafverfolgung der IFR-Piloten absehen wird. Denn sollten sich diese nun mit einer juristischen Auseinandersetzung konfrontiert sehen, würde es sich jeder Pilot, der von diesem Vorgang Kenntnis hat, zweimal überlegen, in der Luft eine IFR-Freigabe zu erbitten.
Fazit
Der Pilot hat hier zweifellos eine falsche Entscheidung getroffen. Unabhängig davon, wie die Wetterbedingungen konkret und lokal aussahen, ist ein VFR-Überlandflug bei solchen Untergrenzen nicht empfehlenswert. Gleich IFR zu fliegen wäre natürlich die um Längen bessere Entscheidung gewesen, auch wenn dieses angesichts der Slot-Regelung, die in EDDI herrschte, sowie einer zusätzlichen PPR-Regelung in den letzten Tagen des Flughafens wohl schwer geworden wäre. Die Entscheidung, an diesem Tag VFR von Braunschweig nach Tempelhof zu fliegen, ist aus unserer Sicht schwer nachvollziehbar. Es ist kaum erklärlich, wie die Piloten planten, die Sicherheitsmindesthöhe von 1.000 ft über den höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern über der Stadt Berlin einzuhalten. Noch war der Pilot aber nicht über Berlin, ein legaler Flug über das flache Brandenburg mit 500 ft über Grund oder Wasser erscheint den Daten des DWD nach zumindest als denkbar.
Mit dem erbetenen Wechsel auf IFR bewies der Pilot aber die Fähigkeit, eine falsche Entscheidung zu korrigieren. Es war dann die DFS, die durch falsche Auskünfte (FIS) und ungenügende Ressourcen in diesem Sektor aus einem korrigierten Fehler einen juristischen Krampf machte.
Vielleicht möchte man durch die wilde Strafverfolgung des Piloten ja auch just davon ablenken, dass die Flugsicherung einem in Bedrängnis geratenen Flugzeug nur unter größtem Widerwillen und nach wahrscheinlichem Eintritt eines Notfalls die erforderliche Hilfe leistete.
Der Vorgang ist bedauerlich, um nicht zu sagen skandalös. Denn eine offene und erwachsene Sicherheitskultur wird durch die retroaktive Tintenspritzerei der Bremer DFS-Niederlassung gleich auf zwei Arten gehemmt. Denn:- Die juristische Auseinandersetzung und wohl auch die Überlegungen des Piloten drehen sich nun vor allem darum, ob die Formulierungen im Funk, die Flugwetterbeobachtungen und die LuftVO irgendeine von einem Gutachter vor Gericht darstellbare Schnittmenge ergeben.
Die Überlegungen sollten sich aber darum drehen, warum eine offensichtlich falsche Flugentscheidung getroffen und zunächst durchgeführt wurde.
- Angesichts einer harten Verfolgung solcher Vorgänge wird es sich jeder Pilot zweimal überlegen, zuzugeben „I can’t return in VMC“ oder „I’m in IMC“. Illegale IMC-Fliegerei wird damit unweigerlich weiter zunehmen.
Fehler passieren auf jedem Flug. Der Autor dieser Zeilen weiß das aus eigener Erfahrung. Es ist im Sinne der Sicherheitskultur unbedingt erforderlich, einen Weg zu finden, Piloten auf alltägliche Fehler hinzuweisen, ohne dass es zu juristischen Grabenkämpfen mit Frontenverhärtung kommt.
Ein Anruf vom Wachleiter wirkt Wunder, für hitzige Gemüter eignet sich auch ein sachlicher Briefwechsel zum Thema. Notorisches, vorsätzliches oder schweres Fehlverhalten kann man dann immer noch der Justiz übergeben.
Die deutsche Flugsicherung muss IFR-Air-Filing ausdrücklich ermöglichen, nicht bekämpfen! Es ist schier ungeheuerlich, einem Piloten durch falsche oder vage FIS-Auskünfte diese Möglichkeit zu verwehren. Es ist nicht zu erwarten, dass es zu einem Sturm der Air-Filings kommt, in unserem Flugbetrieb haben wir vielleicht einmal alle zwei Jahre einen Fall, in dem wir in der Luft eine IFR-Freigabe verlangen (und bisher immer auch problemlos bekommen haben!).
Piloten geben vor dem Start ihren IFR-Flugplan auf, nicht weil sie es müssen, sondern weil es in CFMU-Land im Sinne einer pünktlichen und planmäßigen Flugdurchführung zweckmäßig ist, dies zu tun. Air-Filings beinhalten – wie in diesem Fall auch – fast immer taktische Freigaben von weniger als 100 NM, die ohnehin nicht durch CFMU, sondern allein durch die vorgehaltenen Ressourcen der Flugsicherung ermöglicht oder verhindert werden.
Und die VFR-Flieger?
Der aufmerksame Leser mag sich an dieser Stelle fragen: Was ist eigentlich aus den beiden VFR-Fliegern geworden, die sich querab Magdeburg entschlossen hatten, tief und nach Sicht weiterzufliegen? Antwort: Sie erreichten EDDI, und die gegen sie angestrengten Verfahren wurden inzwischen eingestellt!
Das freut uns natürlich sehr für die Piloten, zeigt aber auch, dass das Wetter ganz so schlimm nicht gewesen sein kann.
Das Gesamtbild, das sich nun aber ergibt, ist umso irrer: Piloten, die bei marginalem Wetter VFR weiterfliegen, werden von der Behörde laufen gelassen. Piloten, die sich entscheiden, vorsichtshalber einen Wechsel nach IFR zu erbitten, werden verfolgt!
Ein befreundeter norwegischer Loste, dem wir die Akte zur Beurteilung vorlegten, kommentierte das Verhalten der Flugsicherung mit den Worten: „This is wrong in so many ways, I don’t even know where to start ...“
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Eine insgesamt sehr harmonische und ausgesprochen kameradschaftliche Leserreise ist damit zu ende. Neben Nordatlantik und dem Reiseziel Oshkosh selbst, ist den Crews vor allem der Flight-Seeing-Flug in New York in Erinnerung geblieben. Wir bedanken und bei den Crews, dass dieser New York Flug, wie auch die anderen fliegerischen Herausforderungen sämtlich ohne Probleme und Auffälligkeiten abgearbeitet wurden.
Das Team von Pilot und Flugzeug freut sich insbesondere darüber, dass zahlreiche Besatzungen die gute Infrastruktur in Nordamerika nutzten um eigene Ziele und Destinationen außerhalb des Reiseplans anzusteuern. Leserreisen sollen ja auch die Flexibilität und Individualität des eigenen Flugzeuges unter Beweis stellen, und davon haben unsere Crews in diesem Jahr Gebrauch gemacht.
Wir begrüßen also 10 neue Crews im Nordatlantik-Club, freuen uns sehr auf die Reunion in einigen Monaten und hoffen auf zahlreiche Bilder- und Video-Einsendungen für den Bericht in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, sowie die DVD, die es auch von dieser Leserreise wieder geben wird.
Besuchen Sie auch den Blog unserer Mooney-Piloten (D-EXXM), die neben vielen exzellenten Fotos auch einen sehr interessantes tägliches Reiselogbuch aus der Perspektive der Teilnehmer veröffentlicht haben.
mooneyfly.com [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich sage mal voraus, dass es hiermit 100%ig mit dem Sightseeing-Korridor (zumindest für nicht kommerzielle Operators) für immer vorbei ist.
Glaube ich nicht. Bloomberg ist selber aktiver GA-Pilot und weitgehend Fakten-orientiert. Von der City-Seite kommt da also nix, Chuck Schumer (sonst oberster NY-State-Populist) hat in der City eh' nichts zu sagen und NJ ist wie immer mit einem politischen Skandal mehr als beschäftigt.
Dass ein Flug in einer so verkehrsreichen Region mit erhöhtem Risiko verbunden ist, ist offensichtlich. Deshalb hatten wir z.B. im Laufe der Leserreise auch unsere Crews nicht nur zu den Verfahren, sondern auch zu den Reporting Points und deren Aussprache und Slang gebrieft (originales Funkbeispiel hier).
Erhöhtes Risiko mit Gefährlichkeit gleichzusetzen halte ich aber für falsch. Die Verkehrsdichte in der Class-B-Exclusion ist hoch, aber auch nicht höher als in der Platzrunde von EDFE an einem sonnigen Wochenende. Midairs kommen aber leider immer wieder vor, auch in der hochreglementieren deutschen Fliegerwelt.
Warum regelt man es denn nicht so, dass die Helikopter unter 500 Fuss und die Flugzeuge zwischen 600 und 1100 Fuss (ich glaube, das ist die momentane Obergrenze des Korridors) fliegen?
Ich denke:
1. weil für die meist einmotorigen Helikopter Höhe gleich Sicherheit ist, und die FAA sich hüten wird im unkontrollierten Luftraum irgendwem eine Maximal-Höhe aufzuzwingen;
2. weil 500 ft für die Helis, die in die City fliegen, nicht ausreichen und die Hubschrauber dann genau dort, wo der meiste Flächenverkehr herrscht (also an den Ufern), steigen müssten (anstatt über der Fluss-Mitte wie es im Moment üblich ist).
Die Speedbegrenzung ist 200kts (!), below class B airspace. Das ist natuerlich VIEL zu schnell.
Stimmt, in der Hudson River Exclusion herrscht deshalb eine Speedbegrenzung von 140 KIAS.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Nach Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
Home Safe: Alle Flugzeuge der Leserreise wieder sicher zuhause |
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8. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 21 und 22
Abschluss und Heimreise
Den Freitag verbrachten die meisten Crews der Leserreise in Island. Bei typisch-scheusslichem Wetter besichtigten einige Teilnehmer die um Reykjavik gelegenen Attraktionen wie Blaue Lagune, Geysire und den Gullfoss. Einige andere Crews hatten das passable Streckenwetter am Freitag genutzt und waren am Morgen schon dem Ruf von Schreibtisch und/ oder Familie gefolgt und nach Hause geflogen. Am Abend hatte Pilot und Flugzeug dann zur Abschlussfeier geladen, bei einem fürstlichen Fisch- Buffet im Restaurant Reykjavik. Besonders erfreulich war, dass die in Grönland wegen eines Reifenschadens liegengebliebene Jetprop am Abend noch zur Gruppe aufschliessen konnte. Allzu lange ging der Abend nicht, denn am heutigen Samstag stand nochmals ernsthaften Fliegen auf dem Programm. Einige Crews flogen direkt nach Hause, andere legten noch eine Übernachtung in England oder auf den Faröer-Inseln ein. Das Wetter verhielt sich dabei ausgesprochen kooperativ, und wir konnten bei unserem Fuelstopp in Wick (EGPC) Schottland bei strahlendem Sonnenschein betrachten. Zur Stunde sind die meisten der 18 Maschinen der Leserreise wieder daheim, wenn die restlichen Crews morgen ebenfalls "home safe" melden werden wir einen kurzen Abschlussbericht dieser ausgesprochen schönen und entspannten Leserreise 2009 posten.
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| | Auf unterschiedlichen Rückwegen |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Abschluss und Heimreise |
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6. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 20
Nach Island
Die Flugzeuge der Leserreise haben Island erreicht! Einige Maschinen waren ja schon am Mittwoch in Quebec zum Nordatlantikflug via Goose Bay und Narsarsuaq aufgebrochen, der Großteil der Flugzeuge flog gestern und heute via Frobisher Bay und Sonderstrom bzw. Nuuk nach Reykjavik. Wir freuen uns sehr, dass die Crews Island pünktlich und teilweise sogar vor dem geplanten Ankunftstag erreicht haben. Einige Crews werden morgen schon nach Hause fliegen (der Schreibtisch ruft!), die King Air hat Ihre Homebase EDMA heute schon sicher erreicht, der Rest der Teilnehmer wird morgen noch in Island bleiben, Reykjavik oder die Blaue Lagune erkunden und am Abend den Abschluss der Leserreise gebührend feiern.
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Der Flug heute war dabei durchaus anspruchsvoll, mit gleich zwei okkludierte Fronten zwischen Grönland und Island. Abhängig von der Performance erledigten die Piloten dies aber sicher und routiniert entweder über dem Wetter (FL200) oder unter der Nullgradgrenze in 5.000 bis 7.000 ft. Einige Crews legten angesichts von Gegenwinden zwischen 20 und 25 Knoten noch einen Tankstopp in Kulusuk (BGKK) ein. Eine Jetprop hängt noch mit plattem Reifen in Ilulissat (BGJN) fest, ansonsten sind alle Maschinen im Zeitplan oder sogar einen Tag voraus.
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Blick vom Tower in Nuuk. Nur wenige hundert Meter entfernt herrscht dichter Nebel. Ob BGGH bei diesem Wetter anfliegbar ist lässt sich am Morgen kaum vorhersagen, daher entschieden sich einige Maschinen erst in der Luft Nuuk nun doch anzufliegen. |
Da Nuuk am Morgen hartnäckig im Nebel lag, entschieden sich die meisten Flugzeuge zunächst nach Sondrestrom (BGSF) zu filen, durchaus mit der Überlegung von dort gleich nach Reykjavik weiterzufliegen, wenn sich in BGGH der Nebel nicht lichten würde. Die Kette der Flugzeuge setzte sich von Frobisher Bay (CYFB) also zunächst in Richtung Nordosten in Bewegung. Als dann ca. 1 Stunde nach dem Start ein akzeptabler METAR zusammen mit dem Report einer Jetprop (danke D- EPOG!) klar machte, dass Nuuk (BGGH) anfliegbar war, entschieden sich zwei Flugzeuge, darunter das Redaktionsflugzeug, das Ziel in der Luft auf Nuuk zu ändern, was von der Kanadischen und Dänischen Flugsicherung auch sofort und problemlos ermöglicht wurde.
Die drei Flugzeuge, die bislang in Nuuk angekommen sind, entschieden sich alle heute nicht mehr weiterzufliegen, in der begründeten Hoffnung morgen etwas weniger Gegenwind nach Reykjavik anzutreffen und außerdem den an der Ostseite Grönlands befindlichen Flugplatz Kulusuk noch während der normalen Öffnungszeiten (bis 16:45 local, 18:45 Z) als Alternate oder Tankstopp nutzen zu können. Zudem war die Übernachtung ohnehin in Nuuk vorgesehen, wir haben hier also ein Hotelzimmer sicher.
Es ist jedoch möglich, dass diese Rechnung nicht aufgeht, da ein umfangreiches Tiefdrucksystem mit seiner Nordflanke von Island her auf Grönland drückt und den nun in Nuuk gebliebenen Flugzeugen eventuell den Weg über das Eiskap morgen versperren könnte. Stay tuned ...
Zur Stunde wissen wir noch nicht, wie sich die in Sonderstrom (BGSF) gelandeten Crews entschieden haben, ob diese in Sonderstrom bleiben, nach Nuuk nachkommen oder nach Island weiterfliegen. Wir hoffen im Laufe des Abends hier ein Update posten zu können.
Da zahlreiche Flugzeuge der Leserreise zu anderen Plätzen auswichen, wird die Tower-Besatzung in Nuuk heute eher weniger zu tun bekommen. |
Zwei Flugzeuge waren gestern gar nicht nach Frobisher geflogen, sondern hatten den Rückweg via Goose Bay und Narsarsuaq (Minimum ohne HF FL250) angetreten. Diese Crews sind zur Stunde noch unterwegs.
Es war für diese Reise ausdrücklich so geplant, dass die Flugzeuge über dem Nordatlantik angesichts des aktuellen Wetters die für ihre Range und Performance optimale Route wählen. Wir sind sehr erleichtert, dass die Crews dies auch getan haben und freuen uns am Freitag in Reykjavik die Erfahrungen des Rückwegs austauschen zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Kurzer Flug nach Quebec |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Auf unterschiedlichen Rückwegen |
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4. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 18
IFR-Handwerk im hohen Norden Kanadas
Auf dem langen Rückwege durch Kanada stand für die Piloten der Leserreise 2009 heute in Iqualuit (CYFB) nochmals ernsthaftes IFR- Handwerk auf dem Programm. Mit Untergrenzen von 200 ft und Sichten um 3 km zeigte sich der Flugplatz von Frobisher Bay von seiner typischen Seite. Die Würze kommt hinzu, wenn man bedenkt, dass die nächste VFR- Ausweich-Schotterpisten 70 NM entfernt und der nächste IFR-Alternate (CYHA) gute 160 NM weit weg liegt. Entsprechend geschäftig wurde es im Luftraum über Frobisher Bay, als nach und nach 14 Flugzeuge das ILS versuchten – einige davon mehrmals. Inzwischen verfügt CYFB auch über ein Anflugradar, was diese Prozedur im Unterschied zur Leserreise 2001 deutlich erleichtert hat. Trotz einiger Missverständnisse mit dem Anfluglotsen, insbesondere zum Sinkflugverfahren im Intermediate- Approach, lösten die Piloten die Aufgabe routiniert und alle Maschinen der Leserreise erreichten CYFB sicher und pünktlich.
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Flugzeuge der 14East Gruppe sind heute ebenfalls in Quebec. |
Jetzt sieht es wirklich nach einer Invasion aus. Zu den 17 Flugzeugen der Leserreise hatten sich 4 Maschinen von 14°East, einem FAI-Round-the-World-Flug, gesellt. Die Piloten umrunden den Erdball auf der Nordhalbkugel und treten von Kanada aus ebenfalls das letzte Teilstück in Richtung Europa an.
Morgen werden die Turboprops der Leserreise den beschleunigten Heimflug via Goose Bay (CYYR) und Narsarsuaq (BGBW) antreten, während die Kolbenmaschinen zunächst in den hohen Norden Kanadas weiterfliegen um dann von Iqualuit (CYFB) aus nach Grönland überzusetzen. Für den Freitag ist dann in Reykjavik die Abschlussfeier der Reise angesetzt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Entspannter Flug nach New York |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Kurzer Flug nach Quebec |
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1. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 15 - Manhattan Sightseeing-Flug
Flight-Seeing in Manhattan
Einmal die Freiheitsstatue in 1.000 ft umrunden, die Häuserschluchten entlang des Hudson River hinauffliegen und in 500 ft am Strand von Brooklyn vorbeizufliegen gehört zu den ganz besonderen fliegerischen Erlebnissen. Nach einem heissen Tag in New York City, den die meisten Teilnehmer zum Shopping nutzten, hatten wir unsere Crews in einem Sonderbriefing am Freitagabend auf diesen Manhattan-Sightseeing-Flug vorbereitet. Da das Tagesziel Lake Placid nur rund 200 NM entfernt lag, war am Samstag auch genug Zeit die Hudson-River-Exclusion auszukosten. Das Wetter spielte mit, und so brachen fast alle Besatzungen – von der Mooney bis zur King Air – bei traumhaftem Sommerwetter auf um diesen besonderen Flug zu unternehmen.
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Vom Flugplatz Farmingdale/Republic (KFRG) aus führt der Weg dabei erst in 500 ft an Jones Beach und dem Flughafen JFK vorbei (Shoreline Transition), dann in 1.000 ft über die Verrazano-Bridge zur "Lady", wie die Freiheitsstatue auf der Self-Announce-Frequenz genannt wird, und dann das Ostufer des Hudson entlang nach Norden bis zur "G-W-B", der George Washington Bridge auf Höhe der 125. Strasse.
Der Flug findet zwischen 500 und 1.000 ft GND unterhalb des Luftraum Bravo von Newark und La Guardia statt, im Hudson gibt es lediglich eine Self-Announce-Frequenz (123,05) auf der Flugzeuge und Hubschrauber ihre Position anhand von markanten Punkten (z.B. Verrazano-Bridge, "Lady", Colgate-Tower, Heros, Holland-Tunnel, Intrepid, GWB) ansagen um so dem sehr dichten Verkehr in diesem Gebiet gezielte Luftraumbeobachtung zu ermöglichen.
Als ob sie nie etwas anderes gemacht hätten, fügten sich die deutschen Crews routiniert in dieses Verfahren ein und genossen Aussicht und Flug auf der New Yorker City Route.
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Kabel basteln oder kaufen mit großem Klinkenstecker...
In unserem Fall war's leider nicht so einfach, da wir beide COM-Kanäle direkt am GMA340 abgreifen (Intercom soll absichtlich nicht aufgez. werden!!) und dann in den an Bord befindlichen EFB-PC speisen (Maya 44 USB), wo eine eigens entwickelte Software die beiden Kanäle abhört nach Störungen und echten Funksprüchen unterscheidet und die echten Funksprüche on the fly MP3 codiert, mit Meta-Informationen zu Position, Höhe und Zeit versieht, katalogisiert und speichert.
Zusäzlich bietet die Software noch die Möglichkeit die Funksprüche im Flug direkt zu markieren und zu textieren, was hilfreich ist, da sonst nach dem Flug alles nochmal angehört werden müsste, was ein irrer Aufwand wäre.
Die so textierten MP3s können dann ohne weitere Bearbeitung an den Webserver übermittelt werden, wo die MP3s mit Hilfe der integrierten Geo-Informationen an der richtigen Stelle in den Flugweg (GMap oder GoogleEarth) eingefügt werden.
Die Aufzeichnung mittels Kamera oder herkömmlichem Aufnahmegerät haben wir probiert und verworfen, da man entweder bei Daueraufnahme in der Datenflut ertrinkt oder bei selektiver Aufnahme immer etwas zu spät auf den Rec-Knopf drückt.
viele Grüße aus NY
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Long Island am Abend. Bild: D-EXXM |
Von Chicago waren die Teilnehmer übrigens begeistert. Das lag nicht nur an dem absoluten Top-Hotel (Peninsular) das wir dort für die campingerprobten Crews gebucht hatten, sondern auch an der Atmosphäre der Stadt, wobei der Verlust von Meigs Field natürlich uns Piloten ganz besonders bedauerlich erscheint, denn die Flugplätze Midway und Executive können den weltberühmten City-Flughafen nicht ersetzen. Beide Flugplätze verlangen saftige Gebühren (zwischen 40 und 60 Dollar) und sind bis zu eine Stunde Taxifahrt von der City entfernt.
Zahlreiche kleinere Wartungsprobleme konnten in Chicago ebenfalls erledigt werden, ein Seneca-Generator und diverse Dichtungen der Pushpull wurden getauscht, wobei sich die Piloten dieser Flugzeuge durchgehend über kompetente Werkstätten und günstige Preise freuten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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The Smile in the Sky. Auf dem AirVenture wird vor allem die Freude am Fliegen zelebriert. |
Der nächste Tag begann dann aber mit strahlendem Sonnenschein. Pünktlich um sieben Uhr begannen die An- und Abflüge nach Oshkosh, mit den Zelten nur wenige Meter vom Taxiway entfernt waren unsere Crews mitten im Geschehen. Die Veranstaltung selbst nutzten die Teilnehmer dann unterschiedlich: Ersatzteiljagd, Flugzeugshopping oder einfach dabei sein und staunen.
Auffällig war, dass der Besucherandrang zwar ungebrochen war, die Anzahl der Aussteller im Vergleich zum Vorjahr aber deutlich geringer erschien. Zahlreiche freie Flächen auch mitten im Gelände bezeugten, dass die wirtschaftliche Entwicklung in diesem Jahr auch auf das AirVenture durchgeschlagen ist.
Zahlreich europäische Produkte fielen auf: Die kürzlich zugelassene Tecnam P2006T absolvierte eine Flugvorführung und beeindruckte nicht nur durch ihre Geräuschlosigkeit, sondern auch durch die dargebotenen Eigenschaften im Einmotorenflug. Airbus schickte den A380 und dominierte damit den Aeroshell Square. Leider liess man am ersten Tag aber keine Besucher in das Riesen-Flugzeug und erlaubte auch am zweiten Tag im Rahmen der Tour keine Einblicke in das Cockpit, was auf einer Veranstaltung wie Oshkosh sehr negativ auffiel und in deutlichem Kontrast stand zu anderen Ausstellern wie z.B. der US Air Force, die große und kleine Kinder nahezu überall in der ausgestellten C130 herumturnen liess.
Am Dienstag-Nachmittag folgte dann die obligatorische Airshow mit diversen Vorführungen und natürlich Warbirds, Warbirds und noch mehr Warbirds.
Es war uns und den Teilnehmern klar, dass Camping auf der Wiese in Wisconsin nicht unbedingt für jedermann geeignet ist, weshalb am Dienstag bereits einige Crews den kurzen Hüpfer nach Chicago machten und sich dort im Peninsular Hotel einquartierten. Die restlichen Teilnehmer blieben noch eine Nacht in Oshkosh, genossen die Atmosphäre auf dem AirVenture und flogen im Laufe des Mittwochs nach Chicago.
Tecnam beeindruckte das Publikum am Dienstag mit der P2006T |
Am Donnerstag führt der Weg der Leserreise dann erstmals wieder ostwärts, zunächst nach New York, wo wir bis zum Samstag bleiben werden.
Einen ausführlichen Bericht zum AirVenture und den dort vorgestellten Produkten und Neuerungen finden Sie in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Pferdeäpfel, Fudge und die Klamottenpolizei - der Tag auf Mackinac Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Oshkosh AirVenture |
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27. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 10 - Ankunft Oshkosh
Ankunft in Oshkosh - Alle Flugzeuge sicher auf dem AirVenture gelandet!
Die Flugzeuge der Leserreise 2009 sind alle safe auf dem AirVenture in Oshkosh eingetroffen. Dank gewissenhafter Vorbereitung unserer Crews flogen die 17 Piloten aus Europa den anspruchsvollen VFR-Arrival (FISK- Arrival) locker und routiniert ab und landeten auf den Pisten 27, 36L und später auch 18R. Wirklich fürsogrlich und herzlichst begrüßt wurden wir durch mehrere Vertreter der EAA mit denen Pilot und Flugzeug schon seit Monaten in Kontakt stand. Zahlreiche deutschprachrige EAA-Freiwillige waren gekommen um die Ankuft der "German Group" mitzuerleben.
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| | Einreise USA |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Ankunft in Oshkosh - Alle Flugzeuge sicher auf dem AirVenture gelandet! |
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26. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 9 - Mackinac Island
Pferdeäpfel, Fudge und die Klamottenpolizei - der Tag auf Mackinac Island
Den heutigen Sonntag haben unsere Crews auf Mackinac Island im Norden Michigans verbracht. Die malerische Insel ohne Autos war uns bei der Vorbereitung als ein willkommener Ort zum Ausruhen vor dem AirVenture in Oshkosh aufgefallen. In der Touristendestination tummeln sich – gänzlich USA-untypisch – Fahrradfahrer, Pferdekutschen, Fudge-Händler (karamellähnliche Dichtmasse, die auf der Hüfte explodiert) und natürlich reichlich Besucher vor allem aus den USA selbst.
Als Quartier hatten wir das hochherrschaftliche Grand Hotel ausgesucht, ein Ende des 19. Jahrhunderts erbautes Kurhotel, malerisch etwas über dem See gelegen, das sich in jedem Aspekt von den sonstigen netten Pensionen und kleinen Bed & Breakfirst auf der Insel abhebt. Auch in der Kleiderordnung ...
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Denn ab 18.00 Uhr herrscht auf dem Gelände des Hotels Dresscode. "Propper Attire" ist vorgeschrieben, soweit war uns dies bekannt und soweit hatten wir das unseren Crews auch in Briefing und Handout mitgeteilt. Eine ordentliche Tuchhose, ein Hemd, Jackett und vernünftige Schuhe sind für die international sehr erfahrenen Teilnehmer der Leserreise ohnehin die Regel wenn man unter Leute geht. Umso überraschter waren wir, als sich herausstellte, dass "Propper Attire" zumindest am gestrigen Samstagabend wirklich Anzug und Krawatte bedeutete und für die Damen Abendkleid oder Hosenanzug!
Die Überraschung verwandelte sich dann in mildes Entsetzen, als wir feststellten, dass dies seitens des Hotels auch mit Vehemenz und einer dosierten Prise Unverschämtheit durchgesetzt wurde.
Nun hatten wir uns vor der Buchung versichern lassen, dass Crews, die nur wegen des Abends auf der Insel vielleicht keinen Smoking durch die Welt fliegen wollen, vom Hotel ein geeignetes Kostüm gestellt bekommen. In der Praxis am Samstag war davon jedoch keine Rede. Schnöselig und unfreundlich wurde Gästen, die in vollem Anzug (nur eben ohne Krawatte) z.B. in der Weinbar sassen mitgeteilt: "We don't serve you, as long as you're not properly dressed."
Bei der Klamotten-Gestapo besonders hervorgetan hatten sich zwei Manager des Hotels, die jedoch selber nicht den Mut aufbrachten die durchaus zur Widerrede aufgelegten Gäste anzusprechen, sondern stattdessen völlig überforderte Kellner vorschickten.
Der Bestell-Schlips
Unsere Crews trugen es indes mit Fassung und erarbeiteten taktische Lösungen für das Problem. Das Prinzip des Bestell-Schlipses wurde eingeführt. Einer der Teilnehmer in der Runde besorgte sich eine Krawatte zum Anzug, dieser wurde dann auch vorschriftsgemäß bedient und bestellte die Getränke für den Rest der Runde! War der nächste mit Ausgeben dran, wechselte der Bestell-Schlips den Träger ...
Eine peinlich berührte Hotelmanagerin versicherte uns dann am nächsten Morgen, dass man eventuell unzureichend gewandeten Gästen natürlich Krawatte und ggf. Jackett hätte anbieten müssen, was jedoch am Samstag klar nicht der Fall war.
Lessons learned:
1. Mit affigen Kleiderordnungen und sturer Umsetzung im Grand Hotel konfrontiert, nahmen die Crews die Sache mit Humor und beehrten ansonsten andere Restaurants mit Ihrem Business.
2. Das Grand Hotel Mackinac kann man in Zukunft unbesorgt meiden, denn für ein Etablissement, dass schon ein seine Gäste derart hohe Anforderungen stellt, war der Service dann auch nicht gerade berauschend ...
Heute Abend findet für die Teilnehmer noch mal ein kurzes Briefing der An- und Abflugverfahren in Oshkosh statt, denn morgen geht es zum eigentlichen Ziel der Reise, dem größten General Aviation Treffen der Welt, dem Piloten-Mekka im Herzen Wisconsins, dem EAA AirVenture in Oshkosh ...
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Das Taxi auf Mackinac Island fährt mit zwei PS vom Flughafen zum Hotel. |
Einige Crews mussten zwar länger auf die Abfertigung warten, da für die beiden Flugplätze nur wenige Grenzbeamten zur Verfügung standen, insgesamt klappte die Einreise aber recht gut.
Der Flug selbst war indes alles andere als einfach, da Gewitter und Niederschlagsgebiete im Weg standen. Einige Besatzungen entschieden sich erst später abzufliegen, oder in Toronto eine Zwischenlandung einzulegen. Die Crews, die Sault Ste Marie erreichten, flogen nach der Einreise zum Tagesziel Mackinac Island (KMCD) weiter, wo es nach der Landung standesgemäß mit der Pferdekutsche (es gibt auf der Insel keine Autos) zum Grand Hotel Mackinac ging, einem herrschaftlichen Fünf-Sterne-Hotel im Stil der Jahundertwende, in dem wir zwei nächte geniessen werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alle 18 Crews der Leserreise sind nun in Montreal versammelt |
Im Hotel Le Crystal, einem der besten Hotels der Stadt, das wir für die Guppe ausgesucht hatten, herrschte sowohl große Begeisterung über die bisher zurückgelegte Strecke, wie auch Wiedersehensfreude mit den Turboprop-Crews. Alle Flugzeuge der Leserreise 2009 haben die kanadische Metropole sicher erreicht, auch eine Mooney, die wegen Problemen mit der Pitotrohrheizung in Wick bleiben musste, schloss gestern wieder zur Gruppe auf.
18 Flugzeuge sind nun auf dem Vorfeld der Esso-FBO in Montreal St. Hubert (CYHU) versammelt. Von hier ab wird die Größe der Gruppe von Station zu Station variieren, da zahlreiche Crews die guten Flugbedingungen in Nordamerika nutzen um auch eigene Destinationen anzusteuern oder nach Oshkosh länger in den USA zu bleiben.
Morgen steht ein Ruhetag auf dem Programm, bevor es am Samstag weitergeht in die USA: Wir werden zunächst zwei Tage in Mackinac Island bleiben, und am Montag zum Hauptziel der Reise, dem AirVenture in Oshkosh weiterfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Fotostrecke - Nuuk, Grönland |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Der lange Weg durch Kanada |
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22. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 5 - Flug nach Kanada
Fotostrecke - Nach Kanada!
Die restlichen Kolbenflugzeuge der Leserreise haben heute Iqualuit (Frobisher Bay, CYFB) in Kanada erreicht. Sobald sich der Nebel gelichtet hatte, starteten die Crews auf dem Flugplatz von Nuuk in Richtung Westen und erhielten dabei nochmals einen unvergesslichen Blick auf die Landschaft des Nuuk-Fjords an der Grönlandischen Westküste. Der eindrucksvollen Departure folgte ein völlig problemloser 445 NM langer Flug über die stark vereiste Davis-Straight nach Kanada und eine ebenso problemlose Einreise und Abfertigung. Morgen steht mit 1.111 NM nach Montreal eine deutlich längere Strecke auf dem Programm, die uns zurück in die Zivilisation führen wird.
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| | Fotostrecke - Nordatlantik |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Fotostrecke - Nach Kanada! |
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21. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Tag 4 - Nuuk Groenland
Fotostrecke - Nuuk, Grönland
Heute war für die meisten Crews ein Ruhe- und Reservetag. Nachdem der Großteil der Kolbenflugzeuge gestern in Nuuk, Grönland angekommen war, nutzten zwei zunächst in Kulusuk gebliebene Besatzungen den Tag um nach Nuuk (BGGH) aufzuschließen. Eine aus technischen Gründen in Reykjavik gebliebene Twin konnte heute ebenfalls nach Nuuk nachkommen. Vier Flugzeuge nutzten indess das gute Flugwetter um bereits heute nach Iqualuit in Kanada weiterzufliegen und erreichten den Flugplatz Frobisher Bay (CYFB) ohne Probleme. Der Rest der Gruppe pausierte in Nuuk und nutzte den Tag um die Stadt und die Region zu erkunden.
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| | Der Weg nach Island |
| Einträge im Logbuch: 19 |
| Fotostrecke - Nuuk, Grönland |
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20. Juli 2009 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2009 Nordatlantik
Fotostrecke - Nordatlantik
Gut die Hälfte der Strecke nach Amerika ist geschafft. Nach einem wiedermal anspruchsvollen Flug mit durchaus unterschiedlichen Wetterbedingungen treffen die Crews der Leserreise in Nuuk (BGGH) in Grönland ein. Einge Besatzungen sind in Kulusuk (BGKK) auf der Ostseite Grönlands geblieben, da die Querung des Eiskapps angesichts von Bewölkung und gelegentlicher Vereisung bis FL180 nicht für alle zu machen war. Diese Crews werden morgen an die Westseite Grönlands nachkommen, speziell für solche Wetter-Unwägbarkeiten haben wir morgen in Nuuk einen Reserve- und Ruhetag eingeplant, bevor es am Mittwoch über die Davis-Straight weiter nach Kanada geht.
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Vorfeld in Reykjavik mit den Flugzeugen der Leserreise 2009 |
Dabei mussten die Turbo-Flugzeuge schliesslich bis auf FL220 steigen um den Vereisungsbedingungen sicher auszuweichen. Intensive Verhandlungen mit Scottish-Control und später Reykjavik waren erforderlich, dank lückenloser Radarabdeckung konnte ATC den wetterbedingten Anforderungen der Crews aber größtenteils entsprechen. Reykjavik begrüßte die Piloten dann mit ordentlichem VFR Wetter und wie immer freundlichem und zügigem Service.
Da die meisten Crews schon am Mittag in BIRK eintrafen, blieb noch etwas Zeit die Stadt zu erkunden. 14 Flugzeuge sind nun in Island versammelt. Drei Turboprops kommen auf eigenen Wegen nach Nordamerika und werden in Montreal zur Gruppe hinzustossen.
Für morgen ist der Flug nach Nuuk (BGGH) an die Westküste Grönlands geplant.
Der Stand der Reise im Moment: 14 Flugzeuge sind in BIRK versammelt, eine Mooney ist mit technischen Problemen in Wick geblieben, drei Turboprops werden in Montreal zur Gruppe aufschliessen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schwierige und wechselnde Bedingungen im Anflug auf Wick |
Fünf Maschinen legten eine Zwischenstation in Aberdeen EGPD ein und stellten dort fest, dass der Flugplatz zwar über deutlich besseres Wetter als Wick verfügte, sich dies mit rund 170 Pfund Gebühren aber auch bezahlen liess. Nach einigem Warten und wiederholten Prüfen der ständig wechselnden Bedingungen in EGPC entschieden sich dann aber auch diese Crews nach Wick weiter zu fliegem, sodass die gesamte Kolbenflieger-Gruppe nun in Schottland versammelt ist.
Die Turboprops werden erst am Montag aufbrechen und den Nordatlantik auf einer schnelleren Route überqueren. Für die 14 Kolbenflieger war es uns jedoch wichtig Zeitreserven einzuplanen und den Weg über den Nordatlantik – für viele Teilnehmer ist es das erste Mal – geruhsam zurückzulegen.
Wick war heute übrigens komplett unkontrolliert, der Tower und die Info-Frequenz unbemannt womit die Gruppe aus Deutschland bestens zurecht kam.
In Empfang genommen wurden wir von Andrew, von Far North Aviation, der sich vorbildlich um die Gruppe kümmerte und sich auch einem technischen Problem bei einer der Mooneys unverzüglich annahm. Die Erfahrung in Wick selbst und im Hotel Mackays stellt sich bislang hingegen als eher rustikaler da.
Morgen steht dann die rund 640 NM lange Strecke von Wick nach Reykjavik auf dem Plan. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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