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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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NOT FOR NAVIGATION: Mit dem Gebiet Rheingraben ist praktisch der gesamte Südwesten Deutschlands vom 1. bis zum 4. April für den VFR-Verkehr gesperrt. | © DFS |
Kommen wir aber zu den flugbetrieblichen Aspekten: Im wesentlichen sind im AIP SUP VFR 5 drei Gebiete mit Flugbeschränkungen festgelegt. Jeweils zwei Kreise mit 6 und 10 NM Durchmesser um Baden-Baden und Straßburg und ein riesiger Flatschen mit 30 NM Breite, der sich von Freiburg bis Speyer den Rhein entlang zieht (Gebiet "Rheingraben", siehe Karte).
In den beiden Kreisen sind VFR- und IFR-Flüge verboten, Ausnahmen sind wie üblich Militär- und Polizei- und Rettungsflüge, sowie IFR An- und Abflüge nach EDSB, EDTL und LFST.
Im Gebiet Rheingraben sind VFR-Flüge untersagt. Und das trifft den ganzen Südwesten extrem hart. Nicht nur die Flugzeuge, die auf den über 20 Flugplätzen innerhalb des Gebiets stationiert sind, auch der Durchreiseverkehr ist von dem Gebiet, das sich von GND bis FL195 erstreckt, betroffen.
Auch zahlreiche IFR-Routen sind gesperrt, es ist im IFR-Verkehr mit erheblichen Umwegen zu rechnen und das bis auf FL280.
Damit ist aber noch nicht Schluss: Die Beschränkungsgebiete ED-R 205, 207, 305 und 307 sind in Ihrer zeitlichen Wirksamkeit ausgedehnt (siehe NFL hierzu), dies betrifft jedoch nur den Luftraum über FL100.
Insgesamt sind die Beschränkungen unter fachlichen Gesichtspunkten unangemessen und bedeutet an diesem für die GA wichtigen Wochenende eine enorme Einschränkung des Luftraums.
Das VFR Supplement stellt zwar in Aussicht, dass die Gebiete "nach Sicherheitslage" zeitlich eingeschränkt werden können, davon wurde bislang jedoch kaum Gebrauch gemacht. Das so störende Rheingraben-Gebiet wurde durch NOTAM A1108/2009 lediglich um eine Stunde auf 7:00Z verlegt - mehr scheint die "Sicherheitslage" nicht zu erlauben ...
Alle Piloten, die am AERO-Wochenende unterwegs sind, müssen sich mit dem AIP SUP VFR 5 genauestens vertraut machen. Die Erfahrungen der ELITE-Übung im letzten Sommer haben gezeigt, dass DFS und militärische Flugsicherung (auch dank Mode S !) Luftraumverletzungen anzeigen und verfolgen.
Wir hoffen, dass trotz dieser Einschränkung viele Piloten den Weg nach Friedrichshafen auf die AERO finden, und freuen und auf ein Treffen am Stand von Pilot und Flugzeug: Halle A7 Nr. 205. Es lohnt sich ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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NOT FOR NAVIGATION. VFR-Anflugverfahren für die AERO vom 2. bis zum 5. April 2009. Die Hauptbahn wird via Lima und Whiskey angeflogen, die Grasbahn über Alfa und November. Die Piloten haben im Anflug einen Frequenzwechsel zu erledigen. Wichtig ist beim Anflug auf die Grasbahn die Anfluggrundlinie nicht nach Süden zu überschießen. | © DFS |
Ein PPR ist für alle GA-Flüge vom 2. bis zum 5. April erforderlich. Jeweils von 11:00 bis 13:00 Uhr UTC finden Demoflüge oder Air Shows statt, An- und Abflüge müssen also außerhalb dieser Zeiten geplant werden.
Das Verfahren selber hat sich etwas verändert. Friedrichshafen Tower arbeitet ja schon seit geraumer Zeit mit der AustroControl als ATC-Provider zusammen; unterschiedlichste Verkehrsmodelle, insbesondere für den Anflug, wurden erörtert. An Flexibilität und Ideen fehlte es den ATC-Fachleuten nicht, schlussendlich musste jedoch alles durch das BMVBS genehmigt werden, was einen ganz großen Wurf – zumindest für dieses Jahr – verhinderte.
VFR-Anflüge
Piloten mit Flugzeugen< 2 Tonnen werden dringend gebeten, den Flughafen nach VFR anzufliegen. Dabei muss sich der Pilot rechtzeitig Gedanken machen, auf welcher Piste er landen möchte. EDNY hat nämlich für die Dauer der AERO wieder zusätzlich die Graspiste 24/06 in Betrieb und diese wird über andere Pflichtmeldepunkte angeflogen als die Hauptpiste.
Dazu sind eigens neue Pflichtmeldepunkte eingerichtet worden, die im AIP SUP VFR 4/09 veröffentlicht sind.
Der Anflug auf die Hauptbahn verläuft über die Meldepunkte Lima und Whiskey und führt praktisch am Nordufer des Bodensees entlang. Viel kann man hier nicht falsch machen, Lima sollte nicht höher als 4.000 ft passiert werden, Whiskey nicht oberhalb von 2.500 ft. Der Erstanruf erfolgt via Lima auf der 134.3, zwischen Lima und Whiskey ist mit einem Frequenzwechsel zu rechnen, leider sagt die ATC-Veröffentlichung jedoch nicht, auf welche. Von Whiskey aus beginnt der Pilot dann entweder den Queranflug zur Piste 06 oder fliegt via Delta in den Gegenanflug zur Piste 24.
Sofern ein Warteverfahren notwendig wird, ist – wie in der Karte eingezeichnet – zwischen Lima und Whiskey am Nordufer zu warten. Damit erfüllt sich eine wesentliche Forderung, die wir bei Pilot und Flugzeug schon seit Jahren stellten, dass nämlich auch die Warteverfahren standartisiert werden. Bedauerlicherweise ist für dieses Verfahren jedoch nicht wie bei Massenanflügen sonst üblich eine Höhe vorgegeben, so dass Piloten unterhalb von 4.000 ft in jeder Höhe mit Verkehr in der Warteschleife rechnen müssen.
Der Weg zur Grasbahn führt von Norden her an den Platz heran. Am Meldepunkt Alfa (Bahnlinienabzweig mit Ortschaft) kontaktieren die Piloten Tower auf der 120.075, ordnen sich unterhalb 4.000 ft mit einem Kurs von ca. 212° in den Verkehrsfluss ein und fliegen zur Position November (< 3.000 ft), von wo aus normal in die Platzrunde zur Graspiste weitergeflogen wird: Rechtsplatzrunde 24 oder Linksplatzrunde 06.
NOT FOR NAVIGATION | © DFS |
Auch hier gilt, dass vor November mit einem Frequenzwechsel zu rechnen ist. Falls gewartet werden muss, ist dies westlich Alfa entsprechend der Kartendarstellung zu tun.Insgesamt sollten die Funksprüche sehr sparsam gehalten werden. Der Einleitungsanruf sollte fünf Minuten vor dem ersten Meldepunkt erfolgen und wirklich nur Rufzeichen, Typ und den ATIS-Kennbuchstaben enthalten. Es interessiert an diesem Tag nämlich absolut niemanden, was Ihre Slotnummer oder Ihr Startort war oder ob nun zwei oder vier Personen an Bord sind.
Es versteht sich von selbst, dass die Piste zügig zu verlassen ist, Einwinker werden Sie dann am Boden unterstützen.
Die Abflüge verlaufen ebenfalls mit minimalem Funksprechverkehr. Sofern per ATIS freigegeben, rollen Sie stumm zum Rollhalt und warten, bis man Sie dort zum Start freigibt. Nur wenn Sie einen Flugplan haben rufen Sie am Rollhalt den Turm. Richtungsänderungen nach dem Start erfolgen erst am Ende der Bahn, Sie dürfen sowohl nach links wie nach rechts abfliegen. Weitere Informationen zu Abflug- und Hubschrauberverfahren finden Sie im SUP VFR 4/09 vom 26. Februar 2009.
Achtung: NATO-Gipfel!
Piloten müssen unbedingt die Beschränkungen anlässlich des NATO-Gipfels in Straßburg vom 1. bis zum 4. April beachten. Insbesondere ist über dem Schwarzwald mit Luftraumbeschränkungen zu rechnen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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406 MHz ELTs wie dieses lösen die alten 121,5er Geräte ab dem 1. Februar 2009 ab. Was über dem Nordatlantik oder in den Alpen sicher sinnvoll ist, erscheint im dicht besiedelten Bundesgebiet als weniger notwendig. Entsprechend waren ELTs in Deutschland bislang auch nicht Pflicht. Nun will das BMVBS mit völlig unrealistischen Fristen teure ELTs für alle Flugzeuge in Deutschland vorschreiben. |
Entsprechend zeigten sich die Verbände von der Deutschen AOPA bis zum DAeC zunächst überrascht und dann entsetzt. Denn selbst wenn alle Halter nun freudig 2.000 bis 3.000 Euro zu ihrem Avionikbetrieb tragen würden, wäre eine Umrüstung (samt Minor Change nach EASA), in der verbleibenden Zeit vollkommen ausgeschlossen.
Und um sicherzustellen, dass auch wirklich niemand rechtzeitig die Forderungen dieser dritten Durchführungsverordnung erfüllen kann, setzte das Ministerium in einer E-Mail an die AOPA Germany noch hinzu, die ELTs müssten Luftfahrtzugelassen sein. Tragbare und günstige Geräte (so genannte PLBs, Personal Locator Beacons) scheiden also aus.
Auf den fassungslosen Einwand der AOPA, weshalb man eine derart weitreichende Umrüstung mit nur vier Wochen Vorwarnzeit verlange ohne Verbände oder Presse zu informieren, antwortete das Ministerium lapidar, man habe eben so viel zu tun ...
Das Thema 406 MHz ELTs beschäftigt Halter schon seit geraumer Zeit. In einigen europäischen Ländern sind ELTs schon seit Jahrzehnten vorgeschrieben (z.B. Österreich), andere Länder nahmen die Umstellung von 121,5 auf 406 MHz zum Anlass in den vergangenen Monaten ebenfalls eine Vorschrift zu erlassen (z.B. Holland). Holland akzeptiert aber auch tragbare ELT-Geräte, was die Sache für die Halter deutlich vereinfacht und verbilligt.
Deutschland hingegen möchte es mal wieder ganz genau machen und verlangt fest eingebaute Geräte, also maximal teuer und mit EASA-Zulassung.
Generelle ELT-Vorschrift ab 2010 ?
Beinahe untergegangen wäre in diesem Zusammenhang der 2. Absatz des geplanten § 16 DVO. Dort nämlich steht, dass ab dem 1. Januar 2010 alle Flugzeuge mit mindestens einem Notsender ausgerüstet sein müssen. Dies würde in der vorliegenden Formulierung auch alle Segelflugzeuge mit einschliessen. In weniger als 10 Monaten wären also weit über 15.000 Flugzeuge mit zugelassenen ELTs auszurüsten, eine Irrsinns-Aktion, die in Umfang und Kosten das Mode-S-Drama noch bei weitem überschreiten dürfte und unter praktischen Gesichtspunkten (Lieferzeiten, Einbau, Zulassung) schlicht unerfüllbar ist.
Als Begründung für die Vorgabe gibt das BMVBS den ICAO Annex 6 Part II an. Liest man dort nach, stellt man jedoch fest, dass 406er ELTs nur für "remote areas" vorgesehen sind, eine Beschreibung, die zumindest geographisch nicht auf Deutschland zutreffen dürfte.
Wer sich für die Hintergründe des 406er ELTs interessiert, findet die technischen und betrieblichen Informationen in Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2008/09 ab Seite 42.
Der AOPA wurde nun "in Aussicht gestellt" die Frist zu verlängern und/oder mit Ausnahmegenehmigungen zu arbeiten. Ein Irrsinn sondergleichen, drei Wochen vor der geplanten Einführung wartet der Verband nach wie vor auf einen verbindlichen Entwurf der dritten DVO.
Lesen Sie mehr zum aktuellen deutschen Behördenwahn in der Aprilausgabe von Pilot und Flugzeug, am 2. April 2009. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja, danke, darüber hatten wir beim Briefing gesprochen.
Betrifft die Gruppe aber zum Glück nicht, da wir ohnehin die Nordroute fliegen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ab Dienstag in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Wir berichten über die bewegte Geschichte der AA-5, -5A und -5B Varianten und erörtern welche Baureihen von Traveler, Cheetah und Tiger welche Vorteile und Leistungswerte bieten.
In der Rubrik Technik beginnt Klaus Schulte eine Reihe zur Technik der Turbinentriebwerke, in Teil 1 geht es dabei um den Verdichter und den Verdichterstall.
Im Pilot-Training gehen wir dann der Frage nach, wann man mit einem IFR-zugelassenes GPS wo und auf welchen Verfahren DME oder ADF ersetzen darf und stellen im Anschluss die diesjährigen Anflugverfahren zur AERO in Friedrichshafen vor. In der Unfallanalyse wird in der Märzausgabe dann ein GA-Unglück behandelt, bei dem vor allem der wenig nachvollziehbare Bericht der spanischen Unfallermittler für Aufsehen und diverse abweichende Meinungen (dissenting opionions) sorgte.
Daneben haben wir eine Buchempfehlung und weitere Berichte zur Continental-Zylinder AD, der kommenden AERO, einem fehlgeschlagenen High-Speed-Approach in Zürich und diversen anderen Themen für Sie vorbereitet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorgestellt wurden nicht nur Fliegerei, Reiseroute und Hotels, die Teilnehmer hatten in Wien auch die Gelegenheit sich kennenzulernen und eventuelle Mitflug-Teams und Crew-Gemeinschaften zu bilden. Insbesondere dafür hatten wir ein Abendessen organisiert, bei dem Piloten und Mitfluginteressenten fleissig Kontakte knüpften.
Für Pilot und Flugzeug ging es jedoch nicht nur darum Reisefieber zu wecken, die Crews mussten auch genau darüber informiert werden, was fliegerisch auf einer Reise über den Nordatlantik auf Besatzung und Flugzeug zu kommt. Im Unterschied zu den Reisen der letzten Jahre ist die Leserreise 2009 nämlich kürzer und günstiger als der Asien-Flug 2005 oder die Südamerika-Reise 2007. Zu unserer großen Freude interessieren sich daher auch viele Ersttäter für den Trip, die vorangemeldete Flugzeugflotte ist so unterschiedlich wie noch nie.
Die Interessenten haben bis zum 20. März Zeit, das Informationsmaterial zu studieren und dann eine hoffentlich wohlinformierte Entscheidung zu treffen: Unternehmen sie den Flug über den Nordatlantik und wenn ja, mit welcher Maschine? Logistische Gegebenheiten und ATC-Infrastruktur entlang der Strecke, lassen eine Gruppengröße von 15 Maschinen als das Maximum für eine entspannte Reise erscheinen.
Die Route führt über 9.050 NM von Schottland über Island und Grönland nach Kanada, wo wir in Montreal wieder in die Zivilisation zurückkehren um dann zunächst nach Mackinac Island und dann nach Oshkosh zu fliegen.
Die Rückreise führt über Chicago und New York nach Lake Placid, wo die Crews im Adirondacks-Nationalpark nochmals Kraft schöpfen können, um dann via Quebec und den hohen Norden Kanadas den Nordatlantik von West nach Ost zu queren und rechtzeitig am 7. August in Island zur Abschlussfeier mit den Kollegen in Reykjavik zu sein.
Für alle, die nicht Teilnehmen wollen oder können werden wir – wie schon 2007 aus Südamerika – wieder live im Internet über den Fortgang der Reise berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
das Verhalten des Brokers beurteile ich als völlig unüblich (um nicht zu sagen unverschämt), und würde dies – leider – als Alarmzeichen werten. Mit der Prebuy ist ein bestimmtes Kostenrisiko verbunden, daher sollte vorher auch die Papierlage komplett geklärt sein und ein Zielpreis zumindest mündlich vereinbart werden.
Ich kenne die Reihenfolge bei Privatkäufen in Nordamerika so:
1. Prüfung Optik und Papierlage durch den Interessenten oder einen Beauftragten
2. Verhandlung über Kaufpreis
3. Durchführung Prebuy. Wenn dort nix größeres auftritt darf der Verkaufer die Punkte beseitigen oder sie werden vom Kaufpreis abgezogen (Grundlage ist dabei das Angebot der Werft). Wenn was Übles zum Vorschein kommt – Pech – und zwar für beide.
Was in Nordamerika im Moment abläuft ist die Definition von "Buyers Market" (nur schade, dass der Dollar nicht mehr bei 1,60 steht ...). Wenn unter diesen Bedingungen ein Verkäufer rumzickt – Finger weg. Es gibt jede Menge Flugzeuge im Markt ...
Viele Grüße,
jb
P.S. Ist das 'ne Aerostar? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dennoch haben Sie mit Gericht und Staatsanwaltschaft einen Vergleich geschlossen, wodurch Sie auf den Beweis Ihrer absoluten Unschuld verzichtet haben.
Sie haben zwar ökonomisch absolut richtig gehandelt, aber damit offene Fragen im Raum stehen lassen-eine Crux in unserem Rechtssystem.
Hallo Herr Häupler,
damit haben Sie natürlich Recht. In diesem Zusammenhang von absoluter Unschuld zu sprechen würde ich mich auch nicht wagen.
Natürlich muss ich mich fragen was ich – als sich die Probleme anbahnten –, anders, schneller und entschiedener hätte tun können (und auf diese Fragen finde ich auch durchaus ein paar Antworten!). Die Verantwortung für das Geschehene trage ich ohnehin.
Wichtig war mir jedoch einen strafrechtlichen Vorwurf zu beseitigen, das ist gelungen, und darüber freue ich mich – wenn Sie mir diese persönliche Bemerkung gestatten – sehr!
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hatten Sie die Erben in Kenntnis gesetzt, dass Sie im Insolvenzfall beabsichtigen das Unternehmen selber zu sanieren?
Ja, mehrmals.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich suche auch jemanden, der Langzeiterfahrung mit den Düsen über ca 1000 Stunden hat. "Überlebt" der Zylinder die 1000 Stunden LOP-Fliegerei oder "platzt" er vorher?
Hallo Herr Ehrhardt,
die N7311Y wird unter 70% konsequent LOP geflogen (fast alles mit Turbo). Allerdings ohne GAMIs (nicht nötig, man kommt bei nur 4 Zyl. auch so auf 30-40° LOP). Erfahrungen nach 700 Stunden mit den 8 neuen Lyc.-Zylindern: Ohne Befund.
Einschränkung: die IO-320 sind nur "normalized" also nie mehr als 30 inch.
Wenn ich nicht auch so schon LOP käme, würde ich GAMIs nehmen. Ergibt irgendwie Sinn, dass die Zylinder mit ähnlichen Temperaturen laufen ...
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S.: Die letzte Abhandlung zu GAMi und LOP/ROP war in P&F 2005-08 S. 94 ff., darin auch die Daten von John Deakin und der LOP-Bonanza. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
[...]
Sie haben [...] vorsätzlich gegen geltendes Recht verstoßen und den Flug durchgeführt. [...]
Wir haben das Luftfahrtbundesamt von Ihrem Verhalten informiert und werden bei jedem weiteren Verstoß gegen die gesetzlichen Regelungen unmittelbar beim LBA Anzeige erstatten, sodass ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen Sie eingeleitet werden kann. Gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 10, Abs 2 LuftVG iVm § 4 Abs 1 Ziff 2 FHKV kann bei vorsätzlichen Zuwiderhandlungen ein Ordnungsgeld von bis zu 50.000 € gegen Sie verhängt werden.
Unterzeichnet sind diese freundlich und hilfreich formulierten Zeilen von einer Frau Gesine Schulte-Nossek und Herrn Peter Hones. Das schwere Vergehen der Piloten? Sie waren, ohne vorher zu fragen, nach IFR einen der vollkoordinierten deutschen Verkehrsflughäfen angeflogen.
Hintergrund: Slotkoordination in Deutschland
Bestimmte Flughäfen in Deutschland sind nämlich slotkoordiniert. Dies bedeutet, dass Sie diese Verkehrsanlagen auch innerhalb der Öffnungszeiten nicht einfach nach IFR nutzen können wie Sie möchten – vielmehr müssen Sie vorher jemanden fragen, ob’s denn auch genehm sei. Dieser jemand ist der von der Bundesrepublik mit der Slotkoordination beauftragte Herr Claus Ulrich und sein Unternehmen fhkd.
Die deutschen Verkehrsflughäfen sind dabei in zwei Gruppen aufgeteilt, nämlich so genannte flugplanvermittelte Flughäfen und koordinierte Flughäfen. Bei flugplanvermittelten Flughäfen ist für private GA-Piloten nichts weiter zu tun. Hier genügt der IFR-Flugplan als Benachrichtigung. Die flugplanvermittelten Flughäfen sind: - Bremen
- Dresden
- Erfurt
- Hamburg
- Hannover
- Köln/Bonn
- Leipzig/Halle
- Münster/Osnabrück
- Nürnberg
- Saarbrücken
Anders sieht es bei den koordinierten Flughäfen aus. Will man nach IFR einen dieser koordinierten Flugplätze anfliegen, muss man vorher einen Slot einholen und diesen mit seiner Slot-ID auch auf dem Flugplan im Feld „Remarks“ vermerken (siehe NfL I 152/07). Koordinierte Flughäfen sind:- Berlin (Tegel, Schönefeld, Tempelhof (ehemals))
- Düsseldorf
- Frankfurt am Main
- München
- Stuttgart
Insbesondere beim Flughafen Tempelhof kam es dabei in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen und Nachlässigkeiten der Piloten. Denn während man für Frankfurt oder Düsseldorf durchaus noch nachvollziehen kann, dass hier irgendeine Art von Kapazitätsbewirtschaftung stattfinden muss, drängte sich dieser Gedanke angesichts des schwach ausgelasteten Flughafens Tempelhof nicht unbedingt auf.
Verfahren zur Einholung eines Slots
Einen Slot einzuholen wird dabei den privaten Piloten nicht ganz leicht gemacht. Wer einen Slot beantragen möchte, muss eine E-Mail an den Slotkoordinator schicken. Das wäre für die meisten noch eine lösbare Aufgabe, allerdings muss diese E-Mail im sogenannten GCR-Format verfasst sein. Dabei handelt es sich um ein fixed-length-formatiertes Datenformat aus der Zeit, als Fernschreiber noch den Höhepunkt der Telekommunikationstechnik darstellten. Eine GCR-Message liest sich dann so:/FLT
EDDF
NABC123 08JUN 010G159 LSZH0900 D
NABC456 09JUN 010G159 1200LSZH D
SI IF NOT AVBL PLS CFM NEXT LATER POSS
GI BRGDS ...........
Alles klar? Falls nein, ist das auch kein Problem, ein neunseitiges Manual, das Sie auf der fhkd-Internetseite downloaden können, erklärt das GCR-Format und die Datenschlüssel in allen Einzelheiten mit Sitzplatzangabe (dreistellig bitte!) und genauen Vorgaben, wo eine Leerstelle vorkommen darf und wo nicht.
Wer jetzt ein wenig abdreht und zum Telefonhörer greift, der erreicht die fhkd immerhin von Montag bis Freitag zwischen 8.00 und 17.00 Uhr. Telefonisch vermittelt die fhkd einen Slot jedoch nur „... in Ausnahmefällen, insbesondere wenn kein Internetzugang verfügbar ist“.
Auszug aus dem Manual der fhkd zum GCR-Format. Solche Textnachrichten muss man freihändig formulieren, möchte man beim Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland einen Slot beantragen. Telefonische Koordination gibt’s bei der fhkd nur in Ausnahmefällen, eine Onlinemaske steht nur für vorab registrierte gewerbliche Operator zur Verfügung. | © www.fhkd.org |
Laut Pressemitteilung der fhkd an die Redaktion von Pilot und Flugzeug gibt es zwar auch ein Online-System zur Slotreservierung, dieses steht aber nur vorab registrierten Betreibern mit ICAO-Callsign (also gewerblichen Flugbetrieben) zur Verfügung, mit denen die fhkd ja auch einen Großteil ihres Geschäfts abwickelt.
Was der fhkd vielleicht nicht ganz bewusst ist, ist der Umstand, dass ein privater Pilot der Allgemeinen Luftfahrt nicht zwingenderweise ein OPS-Office mit Dutzenden von Flugplan-Sachbearbeitern und ausgebildeten Schedulern hinter sich hat. Er muss seinen Salat selber erledigen, vom Flugplan über das Wetterbriefing bis zur Zwiesprache mit der fhkd.
Übrigens: Für diesen „Service“ berechnet die fhkd dem Piloten pro Slot 1,92 Euro. Um diesen Preis einmal im Verhältnis zu betrachten, sollte man sich vor Augen führen, dass die Sulzberger Moving Terran AG für nur knapp das Doppelte, nämlich 3,60 Euro pro Flug, mittels Blitzplan einen kompletten Flugplan samt CFMU-konformem Routing erstellt, diesen elektronisch aufgibt, die ATC-Slots weiterleitet, Wetter einholt und das alles dann via Datenanruf direkt ins VisionAir im Cockpit des Kunden überträgt – das Ganze unter Benutzung einer astreinen und kinderleicht zu bedienenden Web-Oberfläche versteht sich.
Vergleicht man den Mehrwert beider Dienstleistungen, fällt bei der fhkd ein gewisses Missverhältnis zwischen Preis und Leistung ins Auge. Vielleicht liegt das aber auch nur daran, dass man bei der Moving Terrain AG einfach weniger Zeit mit dem Verfassen böser Briefe verbringt.
Slotreservierung über AIS-C
In der Praxis nutzen denn auch nur die wenigsten Piloten der Allgemeinen Luftfahrt die fhkd direkt. Außerhalb der Bürozeiten und bei „Kapazitätsengpässen“ der fhkd kann man die Slots nämlich auch ganz normal telefonisch über AIS-C einholen. Das klappt wie eigentlich alles beim AIS-C freundlich, zügig und zuverlässig!
Einfach anrufen, sich den Slot geben lassen, die Nummer (Airportslot-ID) notieren und diese im Feld 18 „Remarks“ auf den Flugplan schreiben, z.B.:
RMK/ASL2304071234
Verstöße
Wenn für einen koordinierungspflichtigen Flug aus welchem Grund auch immer kein Slot vorliegt, bekommt der Flugplanaufgeber ein solches Erinnerungsfax. Dumm nur, wenn man schon auf dem Weg zum Flughafen ist oder das Fax vielleicht an der Hotelrezeption liegt. Dann muss man sich nämlich von der fhkd des vorsätzlichen Rechtsbruchs bezichtigen lassen. |
Wird ein Flugplan aufgegebem, der eigentlich koordinationspflichtig wäre, für den jedoch kein Slot vorliegt, sendet AIS-C eine Nachricht an den Absender. In dieser steht dann, dass kein entsprechender Slot vorliegt, der Pilot kann das dann nachholen. Nach Angaben der fhkd kam es seit Dezember 2007 zu 71.244 koordinationspflichtigen Flugbewegungen in der Allgemeinen Luftfahrt. In 1.020 Fällen wurde es durch den Piloten zunächst versäumt, einen Slot einzuholen.
Das Problem ist freilich, ob und wann diese Nachricht den Piloten auch erreicht. Gerade in der Allgemeinen Luftfahrt soll es ja immer wieder vorkommen, dass Flüge kurzfristig und flexibel durchgeführt werden, und nicht schon Tage im Voraus geplant werden.
Wer also einen Flugplan z.B. per Fax vom Büro aus aufgibt, dann zum Flughafen fährt, Startup requested und losfliegt, der findet die Slot-Erinnerung erst nach seiner Rückker im Faxeingang vor. Jeder aktive IFR-Pilot weiß, dass Flugpläne abhängig von den lokalen Gegebenheiten sehr unterschiedlich aufgegeben werden (vom iPhone im Taxi bis zum Fax an der Hotelrezeption) und dass ein Rücklauf vor dem Startup insbesondere beim Abflug im Ausland nicht unbedingt gewährleistet ist.
Der Flugplan aber bleibt trotz des Slotproblems im System und der Pilot kann seinen Flug auch ohne Slot antreten – und das ist dann genau das, was Herr Hones und Frau Schulte-Nossek als „vorsätzlichen Verstoß gegen geltendes Recht“ bezeichnen.
194 Mal kam dies nach Angaben der fhkd seit Dezember 2007 vor. Angesichts von mehr als 70.000 slotpflichtigen Flugbewegungen eine Quote von knapp 0,3 Prozent – nicht unbedingt eine Epidemie der Slotverbrecher also.
Eine Möglichkeit, der Slotkoordination aus dem Wege zu gehen, ist übrigens, einen Y-Plan aufzugeben und die Landung am Verkehrsflughafen nach VFR durchzuführen. Auch wenn Sie schon in der Luft sind und ihnen eventuell einfällt, dass Sie Herrn Ulrich vor Ihrem Flugvorhaben nicht konsultiert haben, ist der Wechsel auf VFR eine Möglichkeit, rechtlich auf der sicheren Seite zu bleiben.
Kommentar
Zunächst einmal: Piloten haben sich mit den für ihren Flug geltenden Bestimmungen zu beschäftigen, das gilt auch für solche Regelungen, die augenscheinlich unnötig (z.B. Tempelhof) und zudem auch noch praktisch sehr schwer zu befolgen sind (z.B. GCR-Format). Wenn der Pilot dies versäumt, muss er darauf hingewiesen werden, das ist klar. Auch dem Autor ist ein solches Slotvergehen in der Vergangenheit schon unterlaufen: Erst den Slot vergessen und dann die FPL-Nachricht nicht erhalten, das kommt vor. Mit „Vorsatz“, wie das Herr Hones und Frau Schulte-Nossek den Piloten unterstellen, hat das natürlich nichts zu tun.
Aber mal ganz abgesehen davon, dass die Summe von 50.000 Euro eine im Vergleich zu dem zugrunde liegenden Rechtsverstoß vollkommen aberwitzige Strafandrohung darstellt (fahrlässige Körperverletzung kommt in aller Regel sehr viel billiger!), darf man sich fragen, ob der Brief der fhkd zweckmäßig und im Ton einem professionellen Umfeld angemessen ist.
Man hat es ja schließlich mit Pilotenkollegen und nicht mit ungezogenen Sextanern zu tun. Und wenn man da angesichts der Komplexität des Themas und der logistischen Schwierigkeiten einem Piloten bei seinem ersten Slotversäumnis gleich einen „vorsätzlichen Rechtsverstoß“ vorwirft, dann muss man sich schon fragen lassen, was eigentlich die Zielsetzung des Schreibens war.
Eine Alternative wäre ja auch, wenn einer der 16 Mitarbeiter der fhkd die Zeit fände, kurz (wie in diesem Artikel geschehen) die Zusammenhänge der Airportkoordination und die Möglichkeiten zur Slot-einholung in einer Broschüre zusammenzufassen und dann mit einem höflichen Anschreiben an die Ersttäter zu verschicken. Die allermeisten IFR-Flieger geben sich nämlich größte Mühe, mit allen, aber wirklich allen geltenden Bestimmungen im Einklang zu fliegen – und seien sie noch so unsinnig.
Wiederholungstätern kann man ja dann immer noch die Slot-Polizei auf den Hals hetzen. Ein solches Vorgehen wäre einem professionellen und zivilen Umfeld eigentlich angemessen.
Und vielleicht findet man dann bei mehr als 70.000 Flugbewegungen ja auch die Ressourcen, ein halbwegs verständliches und leicht zu bedienendes Online-Interface für die Slotkoordination einzuführen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...ja, heisst ja auch anders. Dafür hätten wir aber mindestens drei Tage weiterverhandeln müssen.
Drei Arbeitstage plus 3x 2 Anwälte, mindestens ein weiters Gutachten, wo zwei Gutachter schon drei Meinungen haben. Die Kosten hierfür brauche ich Ihnen als Anwalt nicht zu erläutern.
Die vom Richter für eine Einstellung vorgeschlagenen 2.700 Euro liegen deutlich unter den Kosten für das Weiterprozessieren.
Und dann geht es am Ende allein um die Frage wann effektiv und zweifelsfrei von einem Zusammenhang Kenntnis erlangt wurde, wann die Hoffnung auf eine Lösung mit den Erben also definitiv nicht mehr gegeben war ... also eine Auslegungsfrage.
Was tun? Drei Tage mit zumindest offenem Ausgang weiterverhandeln (= € 5.000++) oder mit weniger als der Hälfte heute und als unschuldiger Mann aus dem Gerichtssaal gehen.
Wozu hätten Sie einem Mandanten geraten?
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Verhalten der Erben verwundert mich. Kennen Sie die Beweggründe für deren Haltung?
Nein. Kenne ich nicht.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... verstehe Ihre Frage nicht:
Keine Geldstrafe. Keine Tagsessätze. Keine Verurteilung.
Einstellung des Verfahrens nach §153a StPO.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die im Dezember 2008 erteilte EASA STC AS 03328 legt für die Twin-Cessnas der 400er-Reihe (401 bis 425) ein „Alternative Supplemental Inspection Document (A-SID)“ fest. Das darin beschriebene Verfahren darf als Alternative zu den von Cessna festgelegten SID-Kontrollen angewendet werden wenn sich das Flugzeug in einem guten Allgemeinzustand befindet.
Für den Halter bringt das folgende Vorteile:- 1. Der Rumpf-Flügel-Verband muss nicht, wie in den SBs MEB02-0 (400er Serie) und CQB08-2 (425) beschrieben, zum Einbau der Inspektionsdeckel (SK421-152 und SK425-49) aufgetrennt werden.
- Zum Einbau beider Service Kits werden nur ca. 80 Mannstunden benötigt (sonst 175 bis 290 bei 400er und 384 bei 425).
- Es werden keine neuen De-ice Boots benötigt.
- Je nach Alter des Flugzeugs (es wird für jedes Flugzeug gemäß seines Nutzungsprofils ein sogenanntes Äquivalenzalter ermittelt) werden fast sämtliche Wirbelstromprüfungen entfallen und durch gezielte Sichtprüfungen ersetzt werden
können.
Sichtkontrolle statt Tragflächen-Ziehen und Eddy-Current-Inspection. Das alternative Inspektionsprogramm nach EASA STC 03328 spart für die Halter vor allem Standzeit und Geld. Die von Gomolzig und Harald Kaempf entwickelte A-SID hilft den Haltern, den Wert des Flugzeuges zu erhalten und Korrosionsprobleme frühzeitig zu erkennen. Die STC muss über CCF manager airlines erworben werden, durchgeführt werden die Arbeiten dann von ausgewählten Part 145er-Betrieben. |
„Trotz bester Instandhaltung gibt es bei den Modellen der Serien Cessna 400 und 425 Stellen, speziell im Bereich der Primärstruktur des Rumpf-Flügel-Übergangs, die im Rahmen normaler Kontrollen bisher nicht geprüft werden konnten, weil sie ohne Einbau eines Service Kit unzugänglich sind. Mögliche Risse und Korrosion mussten deshalb bis dato unentdeckt bleiben. Diese wichtigen und notwendigen Kontrollen können damit endlich durchgeführt werden, ohne dass durch das Ziehen der Tragflächen die Situation möglicherweise verschlimmert wird“, erklärt Harald Kaempf von der federführenden CCF manager airline gegenüber Pilot und Flugzeug.
Kaempf, der in seinem Unternehmen selber Twins der 400er Reihe einsetzt, hatte sich als einer der ersten in Deutschland intensiv mit den Cessna SIDs und den zugrunde liegenden Korrosionsproblemen an der Tragflächenstruktur beschäftigt und frühzeitig Alternativen zu den sehr aufwändigen Inspektionsverfahren von Cessna entwickelt. Mit der in Zusammenarbeit mit Gomolzig entwickelten STC sind diese Alternativ-Verfahren nun auch anderen Haltern offiziell zugänglich. Halter von 400er-Twins haben die Option, die STC in das nach EASA Part M genehmigte Instandhaltungsprogramm ihres Flugzeugs aufzunehmen.
Inhaber der STC ist Gomolzig als der nach Part 21 zertifizierte Entwicklungsbetrieb. Gomolzig und CCF haben mittels entsprechender Verträge vereinbart, dass die STC ausschließlich via CCF zu erwerben ist. Die erforderlichen Arbeiten können dann von einem Part-145er-Betrieb ausgeführt werden, wobei Kaempf jedoch betont, dass man hier genauestens darauf achten wird, dass der ausführende Betrieb über die erforderlichen Voraussetzungen verfügt. Die Halter sparen in der Konsequenz Geld und vor allem Standzeit.
Als Nächstes möchten sich Kaempf und Gomolzig die Twins der 300er-Reihe vornehmen. Alternativprogramme für diese Maschinen und die weiteren von der SID betroffenen Modelle werden in Absprache mit der EASA nach Bedarf entwickelt und die STCs entsprechend beantragt.
Kontakt: CCF manager airline GmbH
Harald Kaempf
E-Mail: hkf@jetcharter.de
Tel: 02203-9528.15
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Sehr geehrter Herr Heinzgen,
das Thema scheint Ihnen ja keine Ruhe zu lassen. Zunächst einmal: Ihr Formulierungsvorschlag zum Satz des Anstoßes gefällt mir auch besser. Liest sich einfach flüssiger.
Ob es jedoch angemessen ist aus einem Heft mit rund 70.000 Wörtern einen Satz herauszupicken und diesen dann zur "Zumutung" zu erklären und als Beispiel für "schlechten Stil" anzuführen sei dahingestellt.
Wer zu Fachthemen publiziert kommt um Fremd- und Lehnwörter nicht herum. Versuchen Sie mal einen medizinischen Text ohne Latein oder einen philosophischen Aufsatz ohne Griechisch zu verfassen.
Wie ich lese, kommen Sie an gewissen Zugeständnissen an das Englische ebenfalls nicht vorbei und schreiben im Lebenslauf Ihrer Netzseite, wo Sie Ihre Dienste als Textschaffender anbieten, von "Newslettern" und "Homepage".
Pilot und Flugzeug ist ein Magazin für die Praxis, daher lautet die Richtlinie für unser Lektorat auch Begriffe zu verwenden, die branchenüblich sind.
Wer mit dem Centurion-Artikel bewaffnet zu seinem LTB läuft und fragt, ob die 210 auch ein Schlauchfederbein hat, der drückt sich zwar korrekt aus, wird aber im allgemeinen nicht verstanden werden. Daher z.B. der Begriff "Tubular-Spring". Wo zweierlei Begriffe gebräuchlich sind, versuchen wir auch beide zu verwenden, damit der Leser sie zumindest einmal gehört hat, so z.B. bei der Frage von Fahrwerkslagern und Gear-Saddles.
Wo ausschließlich deutsche Begriffe üblich sind verwenden wir diese auch (z.B. beim "Instandhaltungsbetrieb"), selbst wenn uns viele JAR-145er "Maintenance Organisations" immer wieder darauf hinweisen, dass eine solche Maintenance-Organisation ja viel mehr darf als ein alter Instandhaltungsbetrieb und der Begriff daher ungenau sei.
Mit versuchter "Internationalität und Weltläufigkeit" hat das also nichts zu tun. Die Cessna P210 wird branchenüblich als "Pressurized Zwo Zehn" bezeichnet und da ich mir in besagtem Artikel, der eigentlich drei Flugzeuge behandelt, große Mühe gebe die Modelle C210, T210 und P210 auch auseinanderzuhalten, wird der Begriff "Pressurized" (als Eigenname) im Text konsequent für die P210 verwendet.
Der darüber hinaus beanstandete Begriff der "High-Performance Single" hat bestimmte rechtliche Auswirkungen nach FAR Part 61.31, die mit dem Begriff Hochleistungs-Einmot nicht unbedingt assoziiert werden.
Dass diese Terminologie nun aus dem Artikel in den Anriss übergeschwappt ist und sich dort von mir unbemerkt zu einem Stück "angloamerikanischem Kulturimperialismus" verdichtet hat ist bedauerlich.
Wie gesagt: Ihre Formulierung ist in jedem Fall flüssiger und für den Anriss auch besser geeignet, hinter der in Pilot und Flugzeug gebräuchlichen Terminologie und Schreibweisenliste steht jedoch eine gewisse Überlegung und keine gedankenlose Anbiederung an das Englische.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ab heute in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Dabei versuchen wir am Beispiel einer normalen PPL-Schulung in Amerika herauszuarbeiten, wie eine standardisierte und qualitativ hochwertige Flugausbildung mit minimalem bürokratischen Überbau auch ohne zwingende Bindung an Ausbildungsbetriebe (ATOs) ablaufen kann.
Im Test: Der IFR-Truck
Im Praxistest geht es dann um den Renn-LKW unter den IFR-Singles: Die Cessna 210. Unübertroffene Zuladung, gute Wettertauglichkeit und eine solide Performance machen das Flugzeug zu einer optimalen Wahl, wenn man mit drei oder mehr Personen nach IFR unterwegs sein möchte. Dabei hat die Cessna 210 eine bemerkenswerte Produktevolution hinter sich. War die im Jahr 1960 erstmals angebotene originale „Two-Ten“ kaum mehr als eine C182 mit Einziehfahrwerk, entwickelte sich die Centurion bis zu ihrem letzten Produktionsjahr 1986 zu einer pressurized Allwetter-High-Performance Single, die zumindest in Payload, Range und Speed sogar mit der PA-46 Malibu mithalten konnte.
Wir stellen in diesem Artikel die verschiedenen Entwicklungsstufen der C210 vor und geben einen Überblick über Vorteile und Probleme unterschiedlicher Baureihen im Gebrauchtmarkt.
Heathrow 777-Crash
In der Rubrik Unfallanalyse stellt Klaus Schulte die aktuellen Erkenntnisse zum doppelten Triebwerksausfall einer Boeing 777 im Landeanflug auf Heathrow vor. Das Unglück, das für Passagiere und Besatzung vergleichsweise glimpflich ausging, erregte vor einem Jahr nicht nur in der Presse großes Aufsehen, Faktoren und Zusammenhänge die zum gleichzeitigen Ausfall beider Turbinen der Triple-Seven führten, geben Unfallermittlern und Fachleuten nach wie vor einige Rätsel auf.
Technik
In der Rubrik Technik zeigen wir dann die aktuellen Stand bei den elektronischen Motorsteuerungen im Kolbenflugsegment (FADEC). Die Hersteller Lycoming und Continental haben in der Vergangenheit immer wieder Entwicklungen in diesem Bereich angekündigt. Wir versuchen durch den Marketing-Hype hindurchzublicken und zu zeigen, welche Lösungen wirklich verfügbar oder wenigstens aussichtsreich sind.
Flugbetrieb: Blaue Briefe vom Slotkoordinator
Piloten, die nach IFR bestimmte deutsche Verkehrsflughäfen anfliegen, flatterten in den letzten Monaten verstärkt Mahnbriefe des Slotkoordinators Claus Ulrich ins Haus. Im scharfen Ton wird den Betroffenen darin ein „vorsätzlicher Verstoß gegen geltendes Recht“ vorgeworfen und ein Ordnungsgeld bis zu 50.000 Euro angedroht.
Was dabei vor lauter juristischer Drohgebärde leider untergeht, ist die Frage, welches schweren Vergehens sich die Piloten denn schuldig gemacht haben und was sie zukünftig anders machen sollten.
Daneben haben wir noch Texte zum gescheiterten "Hahn-Taler", den für einige Piloten ab März fälligen neuen FAA-Pilotenlizenzen sowie zahlreichen anderen Themen im aktuellen Heft.
Die Ausgabe 2009/02 sollte am Freitag oder Samstag bei den Abonnenten in Deutschland im Briefkasten liegen und ab Samstag auch bei ausgesuchten Zeitschriftenhändlern verfügbar sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Beerbohm,
Sie stehen NICHT auf der verbindlichen Debitorenliste, die wir dem Verwalter und dem Insolvenzgericht am 18.8.2008 übergeben haben. Welche "Liste" die Kanzlei Beck und Partner hier zu Rate gezogen hat, konnte man uns in der Kanzlei trotz dringender Nachrfrage bisher nicht erklären.
Ich vermute man hat einfach eine Rechnungsausgangsliste genommen, das passt jedenfalls zu dem Bild, das sich uns bietet.
Überflüssig zu sagen, dass wir im Verlag über alle Maßen sauer sind wegen der Aktion der Kanzlei.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Teilnehmerfeld zeigt dabei überdeutlich die Veränderungen, die es in der Allgemeinen Luftfahrt und bei der privaten IFR-Fliegerei in den letzten zehn Jahren gegeben hat.
Die Mooneys stellen die zahlenmäßig größte Gruppe. Mehr als 20 Varianten der M20 haben sich angemeldet, fast alle davon Turbo-Mooneys. Überraschend ist, dass sich nicht weniger als 6 (!) PA30 Twin Comanche zu dieser Reise angemeldet haben.
Besonders freut uns auch, dass zahlreiche neue und moderne Maschinen wie SR22 und Columbia 400 mit von der Partie sind. Mehr als 15 dieser modernen GfK-Flugzeuge haben Interesse bekundet.
Praktisch verschwunden sind die großen alten Druckkabinen-Kolbentwins. Die 300er oder 400er Cessnas im Teilnehmerfeld kann man an einer Hand abzählen, Aerostars, Navajos oder Dukes gibt es nur ganz vereinzelt, dafür aber eine große Zahl von PA-46 Varianten, von der Malibu über die Jetprop bis zur Meridian.
Eine unverwüstliche Truppe ca. 20 kleinerer Non-Pressurized Twins – praktisch ein reiner Piper-Club mit Twin Comanche, Seneca und Turbo Seminole – sorgt dafür, dass das Zweimot-Segment nicht allein den Turbinen überlassen bleibt, und wie immer hat sich auch eine ansehnliche Zahl von „Airlinern“, von der PC-12 bis zur King Air, für die Reise zum AirVenture 2009 nach Oshkosh interessiert.
Das Teilnehmerfeld ist sehr international, mit fast einem Viertel der Crews allein aus der Schweiz. Wir freuen uns bei Pilot und Flugzeug sehr über den Zuspruch und die Unternehmungslust unserer Leser dort. Auch Crews aus Österreich, England, Frankreich, Holland und Italien interessieren sich für den Pilgerflug nach Wisconsin.
Radisson SAS Palais Hotel
Parkring 16
1010 Vienna, Austria
Beginn: Samstag, 28.02.2009 12.00 Uhr (local)
Ab 12.00 Uhr steht am Samstag den 28. Februar ein Lunchbuffet für die ankommenden Crews bereit, der offizielle Teil beginnt um 13.00 Uhr und dauert etwa bis 18.00 Uhr. Am Abend haben wir eine Reservierung für ein gemeinsames Abendessen (Österreichisches Spezialitätenbuffet!) getroffen, wo die Crews dann nochmals die Gelegenheit zu Fragen und Erfahrungsaustausch haben. Ich empfehle, die Nacht in Wien zu verbringen und am nächsten Tag, Sonntag den 1. März 2009, in aller Ruhe zurückzufliegen. Das Leserreisen-Team von Pilot und Flugzeug wird natürlich auch beim Frühstücksbuffet im Radisson am Sonntag anwesend sein und wir freuen uns sehr auf Ihre Fragen und Ihre Anregungen. WICHTIG, WICHTIG, WICHTIG: Wegen der großen Zahl von vorangemeldeten Crews brauchen wir dringend bis zum 10.2.2009 einen Rücklauf, wieviele Personen zu Briefing und Abendessen kommen werden. Ich bitte alle Teilnehmer zwei Dinge zu tun: - Für die Zimmerreserviering im Hotel dieses Abruf-Formular direkt an das Hotel zu faxen oder dort anzurufen: +43 1 515 17 3415. Das Kontingent ist auf den Namen "Pilot und Flugzeug" bestellt.
- Das folgende Web-Formular auszufüllen:
Das Briefing kostet pro Person 80,- Euro inklusive Lunchbuffet, 1 Softgetränk, Kaffee und Tee. Diese Kosten berechnet uns das Hotel.
Das Abendessen mit ausgesuchten österreichischen Spezialitäten kostet 60,- Euro pro Person (exkl. Getränke). Sobald Sie sich mit der entsprechenden Personenzahl zum Briefing angekündigt haben erhalten Sie von uns per E-Mail eine Rechnung, die wir Sie bitten bis zum 15.2.2009 zu begleichen, da wir dem Hotel wegen der umfangreichen Vorbereitungen einen Abschlag im voraus bezahlen müssen.
Wer sich noch nicht vorangemeldet hat, kann dies hier nachholen. Briefing-ThemenAngesichts der vorangemeldeten Flugzeugflotte und der bisher bei uns eingegangenen Fragen haben wir die inhaltliche Ausrichtung des Briefings etwas abgeändert. Im Unterschied zu den Reisen der vergangenen Jahre wird es keine touristische Vorstellung der Route geben, wir gehen davon aus, dass die welterfahrenen Crews sich Orte wie Island, Montreal, Chicago oder New York vorstellen können. Wir werden uns stattdessen vor allem auf drei Aspekte konzentrieren: - Routenplanung über dem Nordatlantik. Dazu wird es Wetterbeispiele und Real-World-Flugplanungsbeispiele mit typischen Flugzeugen aus der Flotte geben, damit die Crews für die Reise eine optimal informierte Go/Nogo-Entscheidung treffen können.
- Einreisebestimmungen und Mindestausrüstung auf der Strecke und in den USA
- Flugverfahren für das AirVenture in Oshkosh – Praxisbeispiele und Funkverfahren
MitfliegerWeiterhin zeichnet sich ein aktiver Mitfliegermarkt für diese Reise ab. Mehr Crews als sonst sind auf der Suche nach Cockpitpersonal und Passagieren. Hier bieten das Briefing und der anschließende Abend eine gute Gelegenheit, sich kennenzulernen und die Kompatibilität zu prüfen. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schnell,
1. Ja, leider keine Mogas STC für 172R oder SP.
2. Unterschiede sind minimal, Handbücher kann ich Ihnen bei Gelegenheit ausleihen, ansonsten: www.eflightmanuals.com
3. R: 1.111 kg, SP: 1,160 kg. Die Useful Load ist etwa gleich.
Meine Empfehlung für den Vereinsbetrieb: Eine 172P (1981-1986) innen und außen schön herrichten. Hat die beste Zuladung dank 2.400 lbs MTOW, 28 Volt, den unzerstörbaren O320-D2J, kann Mogas und ist krach-simpel.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seien wir ehrlich: Schon beim Herunterladen der insgesamt sechs PDF des NPA 2008-22 beschleicht einen ein gewisser Widerwillen. Hunderte Seiten eng beschriebenes Amtsenglisch, Querverweise, Fußnoten und teils neue Terminologie.
Die Auseinandersetzung mit diesem Entwurf ist jedoch dringend notwendig, denn die „Organisation Requirements“ des NPA 2008-22 werden auf absehbare Zeit die Grundlage für Betrieb und Genehmigung von Flugschulen und Flugbetrieben darstellen.
Zum Thema Ausbildung schreibt die EASA nicht nur vor was gemacht werden muss, sondern auch wie dieses Ziel zu erreichen ist. |
Der NPA legt dabei die Anforderungen an Competent Authorities (also Genehmigungsbehörden) „AR“ und an andere Organisationen „OR“ fest. Wir wollen uns im Folgenden auf die Organisation Requirements konzentrieren und dabei speziell die Flugschulen (Approved Training Organizations, ATOs) und gewerblichen Flugbetriebe beleuchten.
Die EASA hatte den Stakeholdern (= den Betroffenen) ja versprochen, dass Organisationen, die in mehreren Luftfahrtbereichen tätig sind (also z.B. Wartung, Schulung und Personenbeförderung), zukünftig nur noch eine betriebliche Qualitätssicherungs- und Prüforganisation unterhalten müssen. Und EASA Deputy Rulemaking Director Eric Sivel hatte gegenüber Pilot und Flugzeug noch im August 2008 klar gesagt, dass man sich sehr wohl darüber im Klaren sei, dass insbesondere im Bereich der Ausbildung auch Klein-. und Kleinstbetriebe tätig sind und dass man diesen angemessene Organisationsstrukturen ermöglichen wolle.
Dementsprechend gespannt waren wir auf den vorliegenden Entwurf.
Als Schlüssel zu dieser einheitlichen Sicherheitsstruktur sieht die EASA nicht etwa Qualifikation, Verantwortung und Erfahrung des Einzelnen, sondern das Safety Management System einer Organisation an.
Safety Management System, oder kurz SMS, ist dabei der neueste Schrei im Bereich der Qualitätskontrolle in Unternehmen. Die ICAO empfiehlt (kein Muss!) ihren Mitgliedern, solche Safety Management Systeme einzuführen. Die Branche steht dieser neuen Variante von Audit und Accountability eher skeptisch gegenüber.
Da dabei aber viel Papier beschrieben werden muss und sich reichlich Nischen für neue Titel, Pöstchen, und Arbeitsgruppen ergeben, ohne dass man an der täglichen Praxis wirklich etwas ändern müsste, überrascht es nicht, dass europäische Sicherheitstheoretiker hier an vorderster Front mit dabei sind.
Die EASA hat sich also voll und ganz dem Safety Management System verschrieben. Für die Praxis bedeutet dies vor allem, dass wohl sämtliche Ausbildungs- und Betriebshandbücher in bislang genehmigten Flug- und Ausbildungsbetrieben neu geschrieben oder zumindest überarbeitet werden müssen. Ein enormer Aufwand, dessen direkter und praktischer Nutzen sich nicht allen betroffenen Betrieben unbedingt und sofort erschließt.
Inhalt des NPAs
Was im NPA selber steht, ist dann eher unspektakulär. Nach der üblichen EASA-Methode sind die relevanten Dokumente nach IRs (Implementing Rules) und AMCs (Acceptable Methods of Compliance) aufgebaut. In den Implementing Rules steht, was erreicht werden soll, in den AMCs steht, wie das zu geschehen hat.
Bei aller Skepsis gegenüber der Tatsache, dass hier in Betrieben, die nicht selten seit Jahrzehnten sicher und effizient arbeiten, nun wieder neue Handbücher, Verfahren und Managementstrukturen eingeführt werden müssen, ist im NPA 2008-22 ein gewisses Bestreben zu erkennen, zumindest nicht alle Betriebe in einen Topf zu werfen. Der Entwurf unterscheidet bei Flugschulen und Flugbetrieben nach „small organisations“ und „other organisations“.
Dies macht einen enormen Unterschied und ist manchmal sogar praxisrelevant: So steht z.B. bei den AMCs für das Safety Risk Management einer Organisation unter „small organisations“ schlicht und einfach:
AMC 1 to OR.GEN.200(a)(2) Management System:
1. The safety risk management system for small organisations should include hazard identification, risk analysis and mitigation process, but would be expected to do so in a simplified manner.
2. The safety risk management system may use hazard checklists or similar risk management tools or processes, which are integrated into the activities of the organisation.Es folgt dann noch ein Vorschlag für eine solche Checkliste in einem Flugbetrieb und gut ist. Man hat beim Lesen beinahe den Eindruck, dass das eine lösbare Aufgabe ist und in einem irgendwie angemessenen Verhältnis zu den zwei oder drei Fliegern steht, die ein solcher Betrieb in der Praxis operiert.
Die Erleichterung wird umso deutlicher, liest man was von den großen Organisationen verlangt wird. Seitenweise werden da „Mitigation Processes“, „Safety review board“ und „Safety action groups“ vorgeschrieben. Während sich die EASA bei diesen Unternehmen also managementtheoretisch austobt, ist zu erkennen, dass man die kleinen Betriebe vor der bürokratischen Keule bewahren möchte. Insbesondere erfreulich ist, dass es die EASA einem kleinen Flugbetrieb erlauben möchte, bestimmte Aufgaben wie Training und Manual Preparation extern zu vergeben.
Die wirklich spannende Frage ist dann freilich: Was ist eine „small organisation“?
Nach Lesart der EASA ist eine kleine Flugschule ein Ausbildungsbetrieb, in dem nicht mehr als 20 Fluglehrer tätig sind. Ein gewerblicher Flugbetrieb gilt als „small“, wenn nicht mehr als 20 Vollzeitmitarbeiter darin beschäftigt sind.
Wir wollen uns nun nicht allzu lange mit einer Wiederholung der Anforderungen an Personal, Struktur und Ausstattung einer solchen Organisation beschäftigen, wer sich dafür interessiert, kann diese Anforderungen im Dokument NPA 2008-22c nachlesen. Stattdessen wollen wir uns auf einige mögliche Knackpunkte konzentrieren:
1. Kleinst-Betriebe (Ausbildung)
Während man sich vorstellen kann, dass eine kleine Flugschule mit vielleicht fünf Flugzeugen und sieben Lehrern mit den Anforderungen der EASA klarkommt, sind die Anforderungen für Kleinst-Betriebe ungeeignet.
Wer als Fluglehrer allein und mit einem Flugzeug Ausbildung leisten möchte, der sieht sich nach wie vor mit enormen bürokratischen Hürden konfrontiert. Insbesondere die wirtschaftlichen Anforderungen (Ertragsplanung, Auslastung und Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit) sind für Einmann-Betriebe nicht zu schaffen. Besonders hinderlich ist auch die Forderung der EASA nach OR.ATO.010, dass ein Ausbildungsbetrieb als „Legal Entity“ zu führen ist. Dies macht das Regelwerk anfällig für nationale Interpretationen des Unternehmensrechts, so z.B. in Deutschland, wo sich eine restriktive Behörde durchaus auf den Standpunkt stellen kann, eine GbR sei keine „legal entity“, und den Fluglehrer so zur teuren Gründung einer GmbH zwingen könnte.
2. Anforderungen an Flugplätze
Überflüssig muten dagegen die Forderungen des AMC zu OR.ATO.135 „Aerodromes“ an. Hier werden in allen Details Vorschriften gemacht, wie der Heimat-Flugplatz einer Flugschule ausgestattet sein muss und welche Bedingungen er bieten sollte, z.B.:
„under calm wind (not more than 4 knots) conditions and temperatures equal to the mean high temperature for the hottest month of the year in the operating area (…);“Sorry, aber das ist mit Verlaub gesagt schlicht Käse. Wenn es etwas gibt, das ein Fluglehrer in seiner Ausbildung lernt, dann ist es die Fähigkeit, passende Trainingsbedingungen und Trainingsszenarien für seinen Schüler zu schaffen. Hier sollte es die EASA nicht übertreiben. Die Temperaturbedingungen am Schulungsplatz vorzuschreiben ist das Luftfahrtequivalent zur legendären Bananenkrümmungsverordnung.###-MYBR-###
###-MYBR-###3. IR-Ausbildung
Neben den Klein- und Normalbetrieben unterscheidet die EASA auch zwischen Ausbildungsbetrieben, die nur LPL, PPL, SPL and BPL ausbilden. Insbesondere die Anforderungen an den Ausbildungsleiter (Head of Training, HT) und den Chief Flight Instructor sind für Flugschulen, die jenseits von Segelflug, PPL und Ballon ausbilden, strenger.
So wird vom CFI einer solchen weiterführenden Trainingsorganisation z.B. Folgendes verlangt:
“(…) have completed 1000 hours of flight time as pilot in command of which at least 500 hours shall be on flying instructional duties related to the flying courses conducted, of which 200 hours may be instrument ground time.” Für einen ambitionierten Motorflugverein, der seinen Mitgliedern auch eine IFR-Ausbildung ermöglichen möchte, ist das schwer zu schaffen. Hier gibt es vielleicht einen oder zwei IFR-Lehrer, die aber nicht notwendigerweise auch Ausbildungsleiter sind (ist in diesen Ausbildungsbetrieben mehr ein administrativer Job).
Wieder einmal übersieht die EASA geflissentlich, dass es auch private IR-Piloten ohne Ambitionen auf eine Cockpitkarriere gibt. Das IR-Rating ist aus unserer Sicht unbedingt in die Reihe von LPL, PPL, SPL and BPL mit aufzunehmen, um so auch qualifizierten Vereinsausbildungsbetrieben die Möglichkeit zu geben, dies im Rahmen ihrer Strukturen anzubieten.
4. Vereinsausbildungsbetriebe und Dachorganisationen
Ein wirkliches Problem können große Vereinsausbildungsbetriebe und Dachorganisationen bekommen. Sobald nämlich mehr als 20 Fluglehrer tätig sind, fallen diese in die Kategorie „other organisations“ und haben damit eine Vielzahl von zusätzlichen Anforderungen zu erfüllen, die für die meisten Vereine oder Landesverbände weder lösbar noch zweckmäßig sind. Ein Verein mit mehr als 20 Fluglehrern müsste demnach alle Anforderungen nach AMC 2 OR.GEN.200(a)(3) erfüllen, und das wäre mit ehrenamtlichen Ausbildern kaum zumutbar.
Hier müssen sich DAeC und Luftsportverbände dringend zu Wort melden und auf eine Klarstellung des AMC to OR.GEN.200(b) drängen, die es den Vereinen erlaubt, als „small organisation“ weiterzubestehen.
Gedankenexperiment
Die Festlegung auf Safety Management Systeme als einzigem Garanten für Sicherheit und Compliance hat handfeste Folgen. Stellen Sie sich vor: Sie haben ein Flugzeug, Sie sind Fluglehrer und wollen Ihre Frau, Ihre Tochter, Ihren Sohn oder einen guten Freund zum IR bringen. Da Ihnen an der Sicherheit Ihrer Lieben gelegen ist, engagieren Sie sich für die Ausbildung Ihrer Freunde oder Ihrer Familie. Als erfahrener IFR-Pilot nutzen Sie die Gelegenheit, Ihre Kenntnisse aufzufrischen, und machen einen Kurs zum Instrument Instructor.
Beruflich sind Sie eingespannt, Ihr Schüler auch, einen Großteil der Ausbildung müssen Sie im Rahmen ihrer ohnehin privat stattfindenden Fliegerei absolvieren. Die Theorieausbildung wird wohl im Fernkurs mit minimaler Classroom-Zeit erledigt werden, das geht eben nicht anders.
Um aber wenigstens die praktische Flugausbildung zum IR mit Ihrer Frau oder mit Ihrer Tochter zu erledigen, müssen Sie nach dem Wunsch der EASA:- Eine Trainingsorganisation als GmbH gründen,
- ein Organisation Manual, ein Training Manual und einen Ausbildungs-Syllabus für die IFR-Ausbildung schreiben,
- als Accountable Manager, HT und CFI fungieren und einen Wirtschaftsplan aufstellen,
- selber erstmal mindestens 500 Stunden IFR-Ausbildung leisten (!!!)
All das, um Ihrem Sohn oder einem Freund 40, 50 oder 60 Stunden IFR-Training zu geben. Wenn das kein bürokratischer Urschrei ist, dann haben wir noch keinen gehört.
Die Aussage von Eric Sivel, vom August 2008, dass man bei den Organisation Requirements für Ausbildungsbetriebe auch kleine Einmann-Schulen im Auge behalten wird, kann ich hier nicht bestätigt finden.
Schon als wir uns in Ausgabe 2008/10 mit dem NPA 2008-17 beschäftigten, vertraten wir bei Pilot und Flugzeug die These, dass der Zugang zu Aus- und Weiterbildung in der Luftfahrt so einfach und bequem wie möglich gehalten werden muss. Es muss im Interesse der Behörde liegen, dass sich Piloten weiterbilden!
Während die Anforderungen der EASA einen für mittlere und große Flugschulen durchaus wünschenswerten Zustand beschreiben, ist die zwingende Bindung an eine ATO zur Ausbildung ein enormes Hindernis – dies gilt insbesondere für Privatpersonen, die keinen Karriereplan verfolgen und im Gegenteil mit einem knappen und unregelmäßigen Zeitplan arbeiten müssen.
Wenn die EASA in der Ausbildung lieber auf abstrakte Management-Strukturen anstatt (wie in den USA) auf die Fähigkeiten und Kompetenzen der Fluglehrer vertraut, ist das noch verständlich, schließlich kann man in Europa im Vergleich zu den USA mit einer wesentlich geringeren Qualifikation FI werden.
Dennoch zwei dringende Forderungen:- Die EASA sollte es ausreichend qualifizierten Lehrern (z.B. FI mit CPL und IFR) erlauben, mit Hilfe eines standardisierten Syllabus eine kleine Zahl von vielleicht zwei oder drei Schülern außerhalb einer ATO auszubilden („Personal Training“).
- Die EASA sollte es Kandidaten zumindest bis zum PPL/IR erlauben, sich die erforderlichen Theoriekenntnisse im Selbststudium anzueignen, und hier die Rolle der Behörde auf eine Ergebniskontrolle bei Theorie- und Praxisprüfung beschränken.
Beides würde es einer Vielzahl von Interessenten erlauben, die Ausbildung zu IR oder zu anderen Klassenberechtigungen zumindest einmal zu beginnen, ohne sich gleich zu einem umfangreichen Kurs mit den damit verbundenen Kosten zu verpflichten.
Es ist eben ein Unterschied, ob man Mitte 40 in Familie und Beruf eingespannt ist und vielleicht ab und zu Zeit findet, sich Schritt für Schritt mit dem Fluglehrer seines Vertrauens an das IFR oder die MEL-Berechtigung heranzurobben, oder ob man als 21-Jähriger mit Bankkredit und ohne Verpflichtungen seine Cockpitkarriere beginnt.
Zweifellos, mit der Betonung auf die ATOs kann die EASA zumindest eine gewisse Einheitlichkeit in der Ausbildung gewährleisten. Der resultierende Mangel an Flexibilität in den Wegen zum definierten Performance-Standard aber lässt zahlreiche Ausbildungsvorhaben im privaten Bereich gar nicht erst Realität werden, das erleben wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug allzu oft.
Mit dem ausschließlichen Setzen auf ATOs und den rigiden Trainingskursen innerhalb dieser Ausbildungsbetriebe verhindert die EASA dort, wo diese Trainingsprogramme nicht mehr in die persönliche Lebenssituation passen, eine höhere Qualifikation der Piloten.
Fazit
Home-Study ist im EASA-System nur sehr eingeschränkt möglich. Dies ist eines der Haupthindernisse für berufstätige Privatpiloten eine weitere Qualifikation zu erreichen. |
Wie eingangs schon erwähnt, verursacht die EASA durch die Neuausrichtung auf Safety Management Systeme in den Flugbetrieben und Schulen erheblichen Arbeitsaufwand, und dass, nachdem die letzte Änderungswelle zur JAR-Umstellung gerade erst mühsam verdaut wurde.
Die Situation, in die sich die EASA damit in den Augen der Stakeholder begibt, ist nicht unbedingt die allerbeste, insbesondere, weil sie den Betrieben nun intensiver als je zuvor nicht nur vorschreibt, was sie zu tun haben, sondern auch, wie sie es zu tun haben.
Jeder, der lange genug in einem Unternehmen tätig war, hat solche Situationen schon erlebt: Ein neuer „Manager“ kommt herein, mit neuen Ideen, neuen Begriffen und schmeißt das Etablierte um. Dass sich hier auf Seiten der Betroffenen Organisationsträgheit und Widerwillen einstellen, kann kaum überraschen.
Hinzu kommt, dass die nun mit Safety Management Systemen beglückten Betriebe ja nicht unbedingt den Eindruck haben, von der EASA hier aus einem Sumpf von Beinahe-Unfällen und Nahtod-Erfahrungen gerettet werden zu müssen. Im Gegenteil: Die allermeisten Flug- und Ausbildungsbetriebe leisten sehr gute Arbeit und sind mit Recht stolz auf ihre Leute, ihre Prozesse und ihren Safety-Record. Gleiches gilt für private Piloten und Vereine, die ja auch bisher nicht gerade am Rande des Chaos existiert haben.
Jeder gute Manager oder Berater weiß: Wer in einer solchen Situation eine Firmenabteilung oder eine ganze Branche mit neuen Verfahren und neuen Ideen beglücken möchte, der sollte den Betroffenen einen direkten und greifbaren Vorteil bieten. Eine lang ersehnte Veränderung, die außerhalb einer großen Umstellung nicht denkbar erschienen wäre. Theoretische Vorteile der SMS-Methode eignen sich hier nicht als Köder. Wer mit und nicht über oder gar gegen die Betroffenen agieren möchte, der sollte eine wirkliche Karotte hinhalten, etwas, das die Betroffenen sagen lässt: „Gut, wir haben zwar einen Haufen Arbeit mit dem Kram, aber dafür bekommen wir wenigstens xyz ...“
Gute Manager wissen das, und wählen hier als Zugeständnis etwas aus, das früher oder später sowieso gekommen wäre. So oft wie in den EASA-Entwürfen von Management, Stakeholdern und Impact Assessment die Rede ist, hätte man eigentlich meinen können, die EASA hätte diese simple Regel des Change-Managements begriffen.
Wie dem auch sei, wir haben uns umgehört und für die verschiedenen Segmente der allgemeinen Luftfahrt einige Karotten zusammengetragen, die es den Betroffenen erlauben würden, mit dem Begriff „EASA“ nicht mehr nur eine weitere bürokratische Turnübung zu verbinden, sondern eine wirkliche und spürbare Erleichterung:
- Für Segelflieger und Ballonfahrer: Verzicht auf das Medical (ich weiß, ich weiß, die „Basic Regulation“ möchte eigentlich ein Medical für alle haben, aber vielleicht ist der Verzicht auf das Medical für diese Piloten ja ein kleiner Preis für die Akzeptanz einer großen Masse).
- Für Motorflieger: Spürbare Erleichterungen bei der IFR-Theorie – oder, wenn das gegen die DFS/LH-Clique nicht durchsetzbar ist – wenigstens die einfache Umschreibung (nicht Anerkennung) des US-IFR mittels kurzer Theorieprüfung Luftrecht und Checkflug (wie es umgekehrt auch von der FAA gehandhabt wird).
- Für gewerbliche Operator: Zulassung von Single-Engine-Turbine-Mustern im gewerblichen Bereich. Wenn hier mit Senecas und DA-42 herumgegurkt wird, dann dürfte eine TBM oder PC-12 vielleicht nicht mehr ganz so revolutionär erscheinen.
Drei spürbare Erleichterungen, in der Presse gut platziert, würden die Umstellung auf EASA-Regeln in den Augen der Betroffenen in einem ganz anderen Licht erscheinen lassen. Dass die EASA eine Competent Authority ist, steht außer Frage – ob sie auch eine kluge Authority ist, wird sich darin zeigen, ob man Mut findet, die Medizin wenigstens auf einem kleinen Stück Zucker zu reichen.
Feedback zum NPA 2008-22 und zu den NPAs 2007-17 können Sie noch bis zum 28. Februar 2009 bei der EASA hinterlassen. Tipps zum Feedback und dem Feeback-Tool finden Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/06 und hier auf unserer Internetseite. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich denke, dass die AOPA für ihre Möglichkeiten (€€€) sehr gute Arbeit leistet.
Es gibt in einer solchen Situation immer viele Dinge die man noch mehr tun müsste, für die aber die finanziellen und/oder personellen Resourcen fehlen. Das kenne ich aus der Arbeit für P&F nur zu gut.
Aus den Mitteln, die wir der deutschen AOPA geben holt die Organisation aber m.E. das Optimum heraus.
Pilot und Flugzeug kann im Übrigen nur informieren und gelegentlich aufrütteln (z.B. der kommende Text morgen zu EASA NPA 2008-22 "Authority and Organisation Requirements").
Wenn uns das einigermaßen gelingt ist schon viel getan, und die Interessensvertretung kann auf eine umfassend informierte Basis aufbauen.
Größtes Problem konkret in der deutschen GA-Lobby ist m.E. aber die Zweiteilung in DAeC und AOPA. Das ist historisch so gewachsen, trotzdem sieht man hier "teile und herrsche" in Aktion.
Ein Zusammenschluss unter einem Dach mit ehrenamtlicher Basis in der Sportarbeit und gut bezahlter professioneller Spitze für die Lobby wäre überfällig. Kann dann auch ruhig 100 Euro Beitrag im Jahr kosten.
Viele Grüße aus Florida,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wer lesen kann ist klar im Vorteil:
"Für internationale Reisende, die beabsichtigen, im Rahmen des Programms für visumfreies Reisen (Visa Waiver Program) in die Vereinigten Staaten zu reisen"
(Quelle https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html)
ESTA gilt also sowieso nicht für GA-Flieger, die ja schon immer ein Visum brauchten. Für GA-Flieger wird es aber ab 18. Mai 2009 neue Meldepflichten (APIS) geben (AVweb berichte).
Ergebnis: Wie immer ist die US-Einreise sehr bürokratisch, aber lösbar, wenn man sich an den Prozess hält.
Wir werden unsere Crews hier beim Briefing am 28.2. in Wien umfassend über die erforderlichen drei Schritte: 1. Visum, 2. TSA-Waiver, 3. APIS-Notification informieren, und ansonsten den USA-Trip sehr geniessen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
"Dazu bedarf es eines gut durchdachten Positionspapiers, welches die von Ihnen angesprochenen Punkte (und noch ein paar mehr) erläutert und mit unwiderlegbarem Zahlenmaterial untermauert."
Ein paar Anregungen kann man sich hier holen:
www.gaservingamerica.org
Dem gibt's an sich nichts mehr hinzuzufügen. Die Seite wird in den USA schon seit Jahren im Travel- und Freizeit-Segment im Fernsehen beworben (Weather-Channel, CNN, Discovery, Travel-Channel, etc).
Diese Kombination aus Öffentlichkeitsarbeit in der Breite und Detailinformation halte ich für sehr gelungen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... arbeitet Andrew Broom (ex. Eclipse Presscontact) jetzt bei Diamond?
Immerhin erkennt man darin wenigstens den Versuch einer planvollen Pressearbeit: Bad News (Job-Cuts) werden von Presse-Dampfblasen und saftigen Zahlen aus dem Order-Book übertönt.
Ob das, was bei den 250 D-jets übrigbleibt (wenn Sie denn tatsächlich gebaut und bezalt werden) ausreicht für die Termin- und Kostenüberschreitungen im Diesel-Bereich aufzukommen ?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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