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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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5. Oktober 2009: Von Jan Brill an Hans-Peter Jacobi
Irgendwie scheint die Maschine aber nicht sehr nachgefragt zu sein. Wo ist der Haken? Nur das etwas spezielle Aussehen oder gibt es ernsthafte Probleme?

Hallo Herr Jacobi,

wir hatten auf der Leserreise zwei pressurized Pushpulls mit dabei, die beide durch ihre solide Performance und Zuverlässigkeit aufgefallen sind. Ich weiss die einzelnen Werte nicht mehr, erinnere aber, dass die 337 zusammen mit C10T und PA30 schön im Mittelfeld der Kolbenflieger mitgeflogen sind (SR22 Turbo und Columbia400 waren uneinholbar schnell).
Dabei war die Pushpull eher etwas flotter als die PA30, und vielleicht einen Hauch langsamer als die C10T, insgesamt aber auf die langen Strecken nie mehr als 5 Minuten.

Etwas nachteilig war die Ceiling von 20.000 ft, hier musste man über dem Nordatlantik ab und zu höher. Soweit ich das mitbekommen habe, ist die 337 angesichts eher niedriger Temperaturen im Norden auch auf 220 oder 230 geklettert wenn sie musste (der Flieger kann das Handbuch ja nicht lesen!).

Würde mich also von der Idee nicht so schnell abbringen lassen. Wenn Sie möchten stelle ich gern den Kontakt zu den beiden 337er-Piloten her.

MfG
Jan Brill
7. Oktober 2009: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Hallo Herr Jacobi,

ich hatte selber einmal eine C337, allerdings normally aspirated. Es wird immer gesagt, der hintere Motor hätte Kühlungsprobleme – absolutes Gerücht, stimmt nicht. Der Dreh bei einer C337 ist der: Niedrige Anschaffungskosten, relativ hohe Wartungskosten. Das kann sich ohne weiteres rechnen, speziell, wenn man das Flugzeug finanziert.
Vom fliegerischen her ist die Skymaster super. Fliegt sich auch mit einem Motor wie eine C210. Übrigens hat die unpressurized Turbo Version der C337 ein schier unglaubliches max. operating ceiling von 33.000 ft. Auch die single engine max. ceilings sind erheblich höher, als bei vergleichbaren light twins (16.500 ft. je nach Typ) . Die große Clamshell-Tür ist extrem bequem.
Gerd Wengler
13. Oktober 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Gerd Wengler
Hallo Herr Wengler

Danke für Ihren Beitrag!

Darf ich Sie fragen was "relativ hohe Wartungskosten" im Durchschnitt pro Jahr in Euro heisst? Ich weiss das ist schwer zu beantworten aber vielleicht haben Sie als ehemaliger Halter ja einen Richtwert.

Ich muss dazu sagen, dass ich bisher nur miete und insofern keine Vergleichszahlen habe.

Beste Grüsse

Hans-Peter Jacobi
13. Oktober 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Jan Brill
Hallo Herr Brill

Danke für Ihre Einschätzung. Das tönt ja gar nicht so schlecht...

Ihr Angebot den Kontakt zu den beiden C337 Piloten herzustellen nehme ich gerne an.

Bitte senden Sie mir doch ein Mail an jacobi@swift.ch

Vielen Dank!

hpj
11. Januar 2010: Von Gregor FISCHER an Hans-Peter Jacobi
Ja, lieber Jacobi, von einer C337 lässt man besser die Finger!

Ich habe selber zwei besessen: HB-LNX (pressurized) und D-IBHS (T-Version) in kenne das Flugzeug bestens. Neben der Schwierigkeit, dass keine 'neue' mehr zugelassen wird, ist das Flugzeug zwar ein Showstopper (die Leute haben eine Riesenfreude an dem skurillen Ding!) - aber für den Besitzer eine Qual. Dazu kommt ein brandneues SID (obligatorisch und 60K$ schwer), also tödlich für den Flieger.

Besser eine anständige Einmot oder halt die gute alte Senenca.

Falls sie trotzdem eine kaufen: Ich habe Manuals und Prospekte und ich schenke ihnen alles, versprochen!

Lesen sie die Story über meine C337 und mehr:
https://[...]/pages/c337.php
12. Januar 2010: Von Hans-Peter Jacobi an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer

Danke für ihre Warnungen. Eine 60k$ SID ist dann wohl wirklich das Ende dieser Geschichte!

Mit freundlichen Grüssen

Hans-Peter Jacobi
12. Januar 2010: Von  an Hans-Peter Jacobi
Ich kann Ihnen nur raten, kaufen Sie sich eine Aerostar. Die Zeit ist gut dafür. Meine ist inzwischen da. 75 % Power, 5000 ft, 145 Liter Fuel Flow, Tas 210 KN. Druckkabine/Klimaanlage/Voll-Enteisung/6 Plätze inclusive.

Ach ja, in FL 250 sind es rund 245 KN TAS bei Fuel Flow 145 Liter. Anfangs-Steigrate so um die 1500-1600ft/min. Tanks fassen zusammen rund 800 Liter, das sollte für "kleine" Strecken bis 1000 NM + IFR Reserve reichen. Ein Flug von BIRK nach Aarhus mit etwas Gegenwind war für den Flieger non-stop kein wirkliches Problem. Leider ging die Heizung (Janitrol) unterwegs kaputt. War dann "etwas" kalt...
12. Januar 2010: Von MH an 
wenn da nur nicht dieses verdammte AVGAS wäre.......
12. Januar 2010: Von M Schnell an MH
Wär das Verdammte Avgas nicht da würden wir "fast" alle zu Fuß gehen ;-) (sorry konnt mir das nicht verkneifen)
15. Januar 2010: Von Andreas Müller an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer,

ist das Ihre Maschine?

https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=11343
17. Januar 2010: Von Gregor FISCHER an Andreas Müller
Ja, tatsächlich! Um präzise zu sein: Meine Ex-T337.

Heute hat ein keine Sinn mehr, eine C337 zu kaufen aus drei Gründen:

1. Wenig effizient, kaum besser als eine Seneca oder Twins.
2. Ein Fossil aus einer vergangenen Zeit. Gebrauchswert: Zero.
3. Ein SDI wird die letzten noch zum Verschwinden bringen.

Als reines Kuriosum könnte man sich eine Push-Pull anschaffen - wie ich seit 25 Jahren meinen DeLOREAN pflege...

https://gregor-fischer.com/pages/delstory
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