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Flugzeugkauf | C337  
25. September 2009: Von Hans-Peter Jacobi 
Bin auf der Seite www.skymaster.com auf die Cessna 337 aufmerksam geworden und habe mir dann die Performance näher angesehen. Für ca. 100´000.-- US$ gibt es

- 180 kts +
- zwei Motoren
- Druckkabine
- Full Deice
- Grosse Cessna Kabine
- keinen asymetrischen Schub bei Triebwerksausfall
- viel Zuladung
- 1000 NM Reichweite

Irgendwie scheint die Maschine aber nicht sehr nachgefragt zu sein. Wo ist der Haken? Nur das etwas spezielle Aussehen oder gibt es ernsthafte Probleme?

Bg hpj
25. September 2009: Von Eustach Rundl an Hans-Peter Jacobi
Moin,

wir hatten das im Freundeskreis auch mal diskutiert:
Das mit den 180kn+ soll wohl in den Bereich der Fabel zu verweisen sein. Der Vogel soll (?) wohl ein fuel-to-noise-converter sein, der hintere Motor Kühlprobleme haben.. Ein Eigner war total zufrieden, hat aber dann doch eine DA40 Diesel gekauft.. Ob er damit nun zufrieden ist.. ??
25. September 2009: Von Wolff Ehrhardt an Eustach Rundl
Was wirklich ein Problem ist, ist die Tatsache, das der Flieger deutlich zu laut ist und an manchen Plätzen nur Mo-Fr und Sa nur bis 13:00 Uhr starten/landen darf. Der hintere Motor hat Temperaturprobleme. Nun ja, Sprit brauch er auch so um die 80-100 Liter/Stunde bei ca 175 kn/TAS

Denken Sie mal über eine 601P oder 602P nach. Die bekommen Sie auch recht bezahlbar, hat auch eine Druckkabine, braucht bei 190 KN rund 100L/hrs, und wenn es mal schnell gehen soll, sind auch 230 kn/TAS bei ca 145L/hr drin.
25. September 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Wolff Ehrhardt
Danke für den Input! Das mit dem Lärm wäre natürlich ein Showstopper.

Die genannten Negativ-Punkte habe ich auch schon mal gelesen. Was sich mir aber nicht erschliesst ist der Wahrheitsgehalt. Sicher lässt sich auch eine C337 mit zwei Dreiblattpropellern leiser machen? Und flog das Amerikanische Militär Dekaten mit einem zu heissen Heckmotor?

Gibt es C337 Eigner, die ihre Erfahrungen aus erster Hand schildern können? Wie ich bei den Leserreise-Bildern gesehen habe war da eine C337 dabei.

###-MYBR-###
25. September 2009: Von M Schnell an Hans-Peter Jacobi
fragen Sie mal hier https://www.kiener-flug.de/ nach ..da wird ihnen geholfen das war mal ein richtiges "push-pull" Nest und der Inhaber Bereibt selbst eine seit vielen Jahren..
25. September 2009: Von Hans-Peter Jacobi an M Schnell
Danke! Das tönt sehr zielführend. Werde ich machen. hpj
25. September 2009: Von Wolff Ehrhardt an Hans-Peter Jacobi
Ich würde den Weg über 2 x neuer 3-Blatt-Prop mit Messflug nicht gehen, da viel zu teuer. Ich schätze, das ein Prop ca 16000 Eur kostet. Das ganze mal zwei und dann noch Abnahme Läremflug usw. Lohnt aus meiner Sicht bei der Stückzahl nicht wirklich.

Lieber was kaufen, was sofort besser passt...
30. September 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Wolff Ehrhardt
Danke! Sie haben wohl Recht. Der Preisvorteil ist dann schnell wieder weg.
1. Oktober 2009: Von Wolff Ehrhardt an Hans-Peter Jacobi
Diese Aerostar habe ich bereits anschauen lassen. Er wollte sie mir für USD 165000 geben. War nicht so schlecht, nach einem Pre-Buy sind bestimmt noch mal USD 25.000 Nachlass möglich. (Boots hängen und anderer Kleinkram, aber nichts schlimmes) Die Maschine ist "jungfräulich" und in Germnany vermutlich ohne Probleme zulassbar. Hat Mode-S Transponder. Lack war nicht mehr so toll....

Wäre das was für Sie ?

https://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/AEROSTAR-602P/1983-AEROSTAR-602P/1157778.htm
###-MYBR-###
1. Oktober 2009: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Na ja bei der Avionik vielleicht VFR zulassbar aber sicher nicht nach IFR im EU Luftraum!
1. Oktober 2009: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Sie werden kaum eine Maschine in USA in diesem Preissegment finden, die IFR in EU zulassbar ist. Diese Maschine braucht nur ein GNS 430 und ein KX155 bzw ein Garmin 155XL als 2. NAV. Dann ist sie IFR in EU zulassbar. Das habe ich geprüft. Ich habe mich aber für eine bessere entschieden mit weniger Stunden und besserer Avionik. Leider auch deutlich teurer...

Gebrauchte Avionik mit 8130-Tack gibt es unter www.avionicslist.com zu bezahlbaren Preisen. Z.B GNS 430 non WAAS für USD 5500,--. Auch kostet die Arbeitsstunde in USA um die USD 70 pro Stunde. Da lohnt es sich, dort die Änderungen zu machen.

Eine Maschine mit IFR/Annex-10/BRNAV/Druckkabine/Enteisung und 2 Motoren für USD 130.000,-- gibt es nicht. Das muss jedem klar sein.
1. Oktober 2009: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Jo das ist logisch dass man da mehr Geld aufwenden muss.

Ich bin sogar der Meinung dass man eben nicht unter 300-400k$ etwas bekommt mit dem man wirklich regelmässig ohne grosse Überraschungen fliegen kann.


Braucht man nicht inzwischen 2 Set 8,33khz Comms für über FL195?

Ausserdem fürchte ich dass man den Transponder umrüsten muss auf Diversity weil ja die Aerostar über 250kt läuft (oder liege ich da falsch?)
1. Oktober 2009: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Es geht auch für ca USD 250 k bis der Flieger hier ist, es gibt Bank-Rückläufer, weil der Kunde nicht mehr zahlen kann. Die bekommt man preiswert. Und immer beachten, die Preise in den Anzeigen sind völlig Mondpreise....

Bis FL195 reicht 25 khz. Die 602P fliegt "nur" 245 KN bei 75 % und daher reicht der Standard GTX330. Diversity braucht nur die Superstar bzw. 702 mit 2 x 350 PS. Die 601P und die 602P nicht.
1. Oktober 2009: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
245kt sind ja auch ein Wort, hatten letztlich ne Aerostar einen Level unter uns und die ist qusai mit der PC12 mitgezogen, muss in dem Fall eine "superstar" gewesen sein!

Wie sieht es denn mit der Aerostar bei der Wartung aus, haben sie da Erfahrungen? Was muss man pro h bei 200h/a rechnen?
2. Oktober 2009: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Was die Wartung betrifft, weiß ich noch nichts, da diese noch in Florida steht und erst noch rübergeflogen werden muss. Aber 200 pro h erscheint mir nicht unrealistisch, würde aber auch mit 250/h leben können.
2. Oktober 2009: Von Walter Pohl an Wolff Ehrhardt
Hallo Herr Ehrhardt,

Sie haben sich ja schon sehr tief mit dem Kauf eines Aerostar befaßt und schreiben, die oben verlinkte N6903R sei noch weitgehend im Originalzustand und daher D-zulassungsfähig. (Was mich bei diesem Flugzeug etwas abschrecken würde, wären Alter und Standort Miami = feucht.)

Warum bestehen Sie auf D-Zulassung und lassen nicht die N-Zulassung weiterlaufen? Hat das mit Ihren Lizenzen zu tun? Und wie würden Sie den Betrieb hier mit N-Zulassung bewerten, wenn Sie die Scheine hätten?

Nun gibt es gerade für dieses Muster jede Menge Modifikationen durch Aerostar Corp. Was würde passieren, wenn Sie nach Leeren des italienischen Jackpots den Jungs in Idaho den Flieger vor die Nase stellen, nach dem Motto, "macht mir hieraus mal eine Super 702P"? Müssten Sie dann wieder N zulassen? Oder auf die Modernisierungen und Umbauten verzichten? Oder könnten Sie dann Bestandsschutz der D-Registrierung geltend machen?


Beste Grüße
W. Pohl
2. Oktober 2009: Von Wolff Ehrhardt an Walter Pohl
Die Maschine ist ohne Korrosion, stand immer im Hangar, und ich habe sie nicht gekauft. Es war nur ein Beispiel, was auf dem Flugzeugmarkt los ist.

Mir ist die Problematik der "D" "N" Sache bewusst. Eine Superstar brauche ich nicht, mir reichen 2 x 305 PS (Intercooler installed), abgesehen davon haben die Motoren erst 250 seit Overhaul. Viele Machen Kits sind in der EU zugelassen und haben eine EMZ in Deutschland bzw. irgendwo in der EU und können über "Grandfathering" übernommen werden. Da habe ich einiges gefunden. Die 602P hat von Haus aus schon viele Modifikation, die eine 601P noch nicht hat.

Meine neue Aerostar kommt erst mal in einen Trust und wird ggf. nächstes Jahr auf "D" umgemeldet, klärt sich nächstes Jahr. Hat auch was mit der Lizenzproblematik zu tun. Mein Freund hat kein US-PPL-MEP-IFR und ich auch nicht. Ich werde aber in Florida diesen steingen Weg gehen, sonst macht der Flieger keinen Sinn. Steinig deswegen, weil die Theorie lernen muss, ist bei mir 13 Jahre her....

Mein Freund wäre mit "D" glücklicher, da er mit dieser Maschine wirklich weite Strecken fliegen will.

So und nun zurück zum Thema, es ging um die 337 bzw. um einen Fliegerkauf in USA, da dort momentan die Preise rutschen.
5. Oktober 2009: Von Jan Brill an Hans-Peter Jacobi
Irgendwie scheint die Maschine aber nicht sehr nachgefragt zu sein. Wo ist der Haken? Nur das etwas spezielle Aussehen oder gibt es ernsthafte Probleme?

Hallo Herr Jacobi,

wir hatten auf der Leserreise zwei pressurized Pushpulls mit dabei, die beide durch ihre solide Performance und Zuverlässigkeit aufgefallen sind. Ich weiss die einzelnen Werte nicht mehr, erinnere aber, dass die 337 zusammen mit C10T und PA30 schön im Mittelfeld der Kolbenflieger mitgeflogen sind (SR22 Turbo und Columbia400 waren uneinholbar schnell).
Dabei war die Pushpull eher etwas flotter als die PA30, und vielleicht einen Hauch langsamer als die C10T, insgesamt aber auf die langen Strecken nie mehr als 5 Minuten.

Etwas nachteilig war die Ceiling von 20.000 ft, hier musste man über dem Nordatlantik ab und zu höher. Soweit ich das mitbekommen habe, ist die 337 angesichts eher niedriger Temperaturen im Norden auch auf 220 oder 230 geklettert wenn sie musste (der Flieger kann das Handbuch ja nicht lesen!).

Würde mich also von der Idee nicht so schnell abbringen lassen. Wenn Sie möchten stelle ich gern den Kontakt zu den beiden 337er-Piloten her.

MfG
Jan Brill
7. Oktober 2009: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Hallo Herr Jacobi,

ich hatte selber einmal eine C337, allerdings normally aspirated. Es wird immer gesagt, der hintere Motor hätte Kühlungsprobleme – absolutes Gerücht, stimmt nicht. Der Dreh bei einer C337 ist der: Niedrige Anschaffungskosten, relativ hohe Wartungskosten. Das kann sich ohne weiteres rechnen, speziell, wenn man das Flugzeug finanziert.
Vom fliegerischen her ist die Skymaster super. Fliegt sich auch mit einem Motor wie eine C210. Übrigens hat die unpressurized Turbo Version der C337 ein schier unglaubliches max. operating ceiling von 33.000 ft. Auch die single engine max. ceilings sind erheblich höher, als bei vergleichbaren light twins (16.500 ft. je nach Typ) . Die große Clamshell-Tür ist extrem bequem.
Gerd Wengler
13. Oktober 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Gerd Wengler
Hallo Herr Wengler

Danke für Ihren Beitrag!

Darf ich Sie fragen was "relativ hohe Wartungskosten" im Durchschnitt pro Jahr in Euro heisst? Ich weiss das ist schwer zu beantworten aber vielleicht haben Sie als ehemaliger Halter ja einen Richtwert.

Ich muss dazu sagen, dass ich bisher nur miete und insofern keine Vergleichszahlen habe.

Beste Grüsse

Hans-Peter Jacobi
13. Oktober 2009: Von Hans-Peter Jacobi an Jan Brill
Hallo Herr Brill

Danke für Ihre Einschätzung. Das tönt ja gar nicht so schlecht...

Ihr Angebot den Kontakt zu den beiden C337 Piloten herzustellen nehme ich gerne an.

Bitte senden Sie mir doch ein Mail an jacobi@swift.ch

Vielen Dank!

hpj
11. Januar 2010: Von Gregor FISCHER an Hans-Peter Jacobi
Ja, lieber Jacobi, von einer C337 lässt man besser die Finger!

Ich habe selber zwei besessen: HB-LNX (pressurized) und D-IBHS (T-Version) in kenne das Flugzeug bestens. Neben der Schwierigkeit, dass keine 'neue' mehr zugelassen wird, ist das Flugzeug zwar ein Showstopper (die Leute haben eine Riesenfreude an dem skurillen Ding!) - aber für den Besitzer eine Qual. Dazu kommt ein brandneues SID (obligatorisch und 60K$ schwer), also tödlich für den Flieger.

Besser eine anständige Einmot oder halt die gute alte Senenca.

Falls sie trotzdem eine kaufen: Ich habe Manuals und Prospekte und ich schenke ihnen alles, versprochen!

Lesen sie die Story über meine C337 und mehr:
https://[...]/pages/c337.php
12. Januar 2010: Von Hans-Peter Jacobi an Gregor FISCHER
Hallo Herr Fischer

Danke für ihre Warnungen. Eine 60k$ SID ist dann wohl wirklich das Ende dieser Geschichte!

Mit freundlichen Grüssen

Hans-Peter Jacobi
12. Januar 2010: Von Wolff Ehrhardt an Hans-Peter Jacobi
Ich kann Ihnen nur raten, kaufen Sie sich eine Aerostar. Die Zeit ist gut dafür. Meine ist inzwischen da. 75 % Power, 5000 ft, 145 Liter Fuel Flow, Tas 210 KN. Druckkabine/Klimaanlage/Voll-Enteisung/6 Plätze inclusive.

Ach ja, in FL 250 sind es rund 245 KN TAS bei Fuel Flow 145 Liter. Anfangs-Steigrate so um die 1500-1600ft/min. Tanks fassen zusammen rund 800 Liter, das sollte für "kleine" Strecken bis 1000 NM + IFR Reserve reichen. Ein Flug von BIRK nach Aarhus mit etwas Gegenwind war für den Flieger non-stop kein wirkliches Problem. Leider ging die Heizung (Janitrol) unterwegs kaputt. War dann "etwas" kalt...
12. Januar 2010: Von MH an Wolff Ehrhardt
wenn da nur nicht dieses verdammte AVGAS wäre.......

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