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Danke für den Input! Das mit dem Lärm wäre natürlich ein Showstopper.
Die genannten Negativ-Punkte habe ich auch schon mal gelesen. Was sich mir aber nicht erschliesst ist der Wahrheitsgehalt. Sicher lässt sich auch eine C337 mit zwei Dreiblattpropellern leiser machen? Und flog das Amerikanische Militär Dekaten mit einem zu heissen Heckmotor?
Gibt es C337 Eigner, die ihre Erfahrungen aus erster Hand schildern können? Wie ich bei den Leserreise-Bildern gesehen habe war da eine C337 dabei.
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fragen Sie mal hier https://www.kiener-flug.de/ nach ..da wird ihnen geholfen das war mal ein richtiges "push-pull" Nest und der Inhaber Bereibt selbst eine seit vielen Jahren..
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Danke! Das tönt sehr zielführend. Werde ich machen. hpj
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Ich würde den Weg über 2 x neuer 3-Blatt-Prop mit Messflug nicht gehen, da viel zu teuer. Ich schätze, das ein Prop ca 16000 Eur kostet. Das ganze mal zwei und dann noch Abnahme Läremflug usw. Lohnt aus meiner Sicht bei der Stückzahl nicht wirklich.
Lieber was kaufen, was sofort besser passt...
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Danke! Sie haben wohl Recht. Der Preisvorteil ist dann schnell wieder weg.
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Diese Aerostar habe ich bereits anschauen lassen. Er wollte sie mir für USD 165000 geben. War nicht so schlecht, nach einem Pre-Buy sind bestimmt noch mal USD 25.000 Nachlass möglich. (Boots hängen und anderer Kleinkram, aber nichts schlimmes) Die Maschine ist "jungfräulich" und in Germnany vermutlich ohne Probleme zulassbar. Hat Mode-S Transponder. Lack war nicht mehr so toll....
Wäre das was für Sie ?
https://www.controller.com/listings/aircraft-for-sale/AEROSTAR-602P/1983-AEROSTAR-602P/1157778.htm
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Na ja bei der Avionik vielleicht VFR zulassbar aber sicher nicht nach IFR im EU Luftraum!
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Sie werden kaum eine Maschine in USA in diesem Preissegment finden, die IFR in EU zulassbar ist. Diese Maschine braucht nur ein GNS 430 und ein KX155 bzw ein Garmin 155XL als 2. NAV. Dann ist sie IFR in EU zulassbar. Das habe ich geprüft. Ich habe mich aber für eine bessere entschieden mit weniger Stunden und besserer Avionik. Leider auch deutlich teurer...
Gebrauchte Avionik mit 8130-Tack gibt es unter www.avionicslist.com zu bezahlbaren Preisen. Z.B GNS 430 non WAAS für USD 5500,--. Auch kostet die Arbeitsstunde in USA um die USD 70 pro Stunde. Da lohnt es sich, dort die Änderungen zu machen.
Eine Maschine mit IFR/Annex-10/BRNAV/Druckkabine/Enteisung und 2 Motoren für USD 130.000,-- gibt es nicht. Das muss jedem klar sein.
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Jo das ist logisch dass man da mehr Geld aufwenden muss.
Ich bin sogar der Meinung dass man eben nicht unter 300-400k$ etwas bekommt mit dem man wirklich regelmässig ohne grosse Überraschungen fliegen kann.
Braucht man nicht inzwischen 2 Set 8,33khz Comms für über FL195?
Ausserdem fürchte ich dass man den Transponder umrüsten muss auf Diversity weil ja die Aerostar über 250kt läuft (oder liege ich da falsch?)
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Es geht auch für ca USD 250 k bis der Flieger hier ist, es gibt Bank-Rückläufer, weil der Kunde nicht mehr zahlen kann. Die bekommt man preiswert. Und immer beachten, die Preise in den Anzeigen sind völlig Mondpreise....
Bis FL195 reicht 25 khz. Die 602P fliegt "nur" 245 KN bei 75 % und daher reicht der Standard GTX330. Diversity braucht nur die Superstar bzw. 702 mit 2 x 350 PS. Die 601P und die 602P nicht.
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245kt sind ja auch ein Wort, hatten letztlich ne Aerostar einen Level unter uns und die ist qusai mit der PC12 mitgezogen, muss in dem Fall eine "superstar" gewesen sein!
Wie sieht es denn mit der Aerostar bei der Wartung aus, haben sie da Erfahrungen? Was muss man pro h bei 200h/a rechnen?
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Was die Wartung betrifft, weiß ich noch nichts, da diese noch in Florida steht und erst noch rübergeflogen werden muss. Aber 200 pro h erscheint mir nicht unrealistisch, würde aber auch mit 250/h leben können.
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Hallo Herr Ehrhardt,
Sie haben sich ja schon sehr tief mit dem Kauf eines Aerostar befaßt und schreiben, die oben verlinkte N6903R sei noch weitgehend im Originalzustand und daher D-zulassungsfähig. (Was mich bei diesem Flugzeug etwas abschrecken würde, wären Alter und Standort Miami = feucht.)
Warum bestehen Sie auf D-Zulassung und lassen nicht die N-Zulassung weiterlaufen? Hat das mit Ihren Lizenzen zu tun? Und wie würden Sie den Betrieb hier mit N-Zulassung bewerten, wenn Sie die Scheine hätten?
Nun gibt es gerade für dieses Muster jede Menge Modifikationen durch Aerostar Corp. Was würde passieren, wenn Sie nach Leeren des italienischen Jackpots den Jungs in Idaho den Flieger vor die Nase stellen, nach dem Motto, "macht mir hieraus mal eine Super 702P"? Müssten Sie dann wieder N zulassen? Oder auf die Modernisierungen und Umbauten verzichten? Oder könnten Sie dann Bestandsschutz der D-Registrierung geltend machen?
Beste Grüße
W. Pohl
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Die Maschine ist ohne Korrosion, stand immer im Hangar, und ich habe sie nicht gekauft. Es war nur ein Beispiel, was auf dem Flugzeugmarkt los ist.
Mir ist die Problematik der "D" "N" Sache bewusst. Eine Superstar brauche ich nicht, mir reichen 2 x 305 PS (Intercooler installed), abgesehen davon haben die Motoren erst 250 seit Overhaul. Viele Machen Kits sind in der EU zugelassen und haben eine EMZ in Deutschland bzw. irgendwo in der EU und können über "Grandfathering" übernommen werden. Da habe ich einiges gefunden. Die 602P hat von Haus aus schon viele Modifikation, die eine 601P noch nicht hat.
Meine neue Aerostar kommt erst mal in einen Trust und wird ggf. nächstes Jahr auf "D" umgemeldet, klärt sich nächstes Jahr. Hat auch was mit der Lizenzproblematik zu tun. Mein Freund hat kein US-PPL-MEP-IFR und ich auch nicht. Ich werde aber in Florida diesen steingen Weg gehen, sonst macht der Flieger keinen Sinn. Steinig deswegen, weil die Theorie lernen muss, ist bei mir 13 Jahre her....
Mein Freund wäre mit "D" glücklicher, da er mit dieser Maschine wirklich weite Strecken fliegen will.
So und nun zurück zum Thema, es ging um die 337 bzw. um einen Fliegerkauf in USA, da dort momentan die Preise rutschen.
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>>Warum bestehen Sie auf D-Zulassung und lassen nicht die N-Zulassung weiterlaufen? Hat das mit Ihren Lizenzen zu tun? Und wie würden Sie den Betrieb hier mit N-Zulassung bewerten, wenn Sie die Scheine hätten?<<
Eine N-Zulassung mit deutscher Pilotenlizenz wird zum Problem, da die Maschine dann nur in Deutschland ausschließlich geflogen werden darf. Eine "Grenzüberschreitung" in ein anderes EU-Land macht bereits rechtliche Probleme.
Was auch noch zu bedenken ist: Ein IR-Flugzeug ohne Autopiloten zu betreiben ist heute alleine an Bord wohl noch legal möglich, aber fast undenkbar.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Wir haben inzwischen beide US/PPL/IP/MEP und die Aerostar bleibt N. Ist besser so...
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