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24. September 2009 Jan Brill
Flugbetrieb: ATC in Italien
Großer Adria-Rundflug mit der italienischen Flugsicherung
Sie wollen nach Portoroz, Sie landen in Zadar! Die italienische Flugsicherung macht’s möglich und sorgt dafür, dass Sie was sehen von der Adria! Das Protokoll eines intergalaktischen ATC-Desasters.
Streckenführung in Italien. Mal ehrlich, das ist kein Routing, das ist eine ökonomische und ökoligische Unverschämtheit: ATC-verordentes Zickzack über dem Land und dann bei der Departure auch noch Orbits, bis die Clearance koordiniert war. Diese Streckenführung liess sich auch manuell nicht mehr verbessern. |
Selbst ein bekanntermaßen Long-Range-erfahrenes Muster wie unser Redaktionsflugzeug PA30 Twin Comanche muss irgendwann einmal an die Tankstelle. Und nachdem die Maschine 623 NM von Egelsbach (EDFE) nach Capua (LIAU) bei Neapel geflogen war und dabei noch gegen 10 bis 15 Knoten Gegenwind zu kämpfen hatte, war für den Rückflug nach Frankfurt ein Tankstopp unausweichlich. Andernfalls wäre die Twin mit minimum Fuel in Egelsbach angekommen, was angesichts von „TEMPO 0800 BCFG BKN002“ nachts keine besonders erstrebenswerte Situation ist.
Die Frage ist also: Wo tanken? Da der Autor über zugegebenermaßen wenig Erfahrung mit italienischen Flugplätzen verfügt, war die Neigung, irgendeinen unbekannten Platz auszuwählen und angesichts der Schließzeit von 21.00 Uhr in EDFE auf eine schnelle Abfertigung zu wetten, nicht sonderlich groß. Alternativ wäre ein Platz nahe Capua möglich, die freundlichen Leute von Tecnam hätten da bestimmt Empfehlungen und Tipps, aber das Wetter auf der Westseite des Apennin war derart regnerisch und trübe, dass die Option zu längeren Sichtflügen in unbekanntem Gelände ebenfalls verworfen wurde.
Die Lösung: Portoroz (LJPZ). Ein bekannter Platz mit schneller Abfertigung, günstigen Preisen und gutem Wetter heute, nur 262 NM nördlich von Capua.
Wie üblich bei solchen geschäftlichen Terminen ist die Zeit zum Ende hin zu knapp. Es gibt noch so viel zu erzählen, zu sehen und zu besprechen, aber die Deadline in Form der Flugplatzschließzeit von 21.00 Uhr in Egelsbach ist gnadenlos. Also schnell vom Konferenzraum über GSM mit Blitzplan einen Z-Flugplan nach LJPZ aufgegeben. Das reicht. Den Anschlussflugplan nach Egelsbach kann man ja in der Luft via Iridium-Datenlink aufgeben.
Erster Blick auf das Routing: Oh Schreck! Aus den 262 NM Großkreisentfernung war ein 367 NM Airway-Routing geworden! 100 NM extra für ATC.
Ich dachte zunächst an ein suboptimales Blitzplan-Routing, denn die Streckenführung wies erstmal auf der Westseite des Stiefels über die L995 nach Nordnordwest und knickte erst etwa auf Höhe von Bolsena VOR (BOL) nach Osten hin zur Adria ab.
Mein Plan: Erstmal via L982 und Pescara VOR (PES) an die Adriaküste zu routen und dann taktisch mit ATC eine Abkürzung auf die andere Seite zu verhandeln. Dies allerdings gelang nicht, jedenfalls nicht in den zur Verfügung stehenden 15 Minuten, denn jeder Versuch eines solchen Routings scheiterte an RAD-Restrictions entweder vor und nach dem Pescara VOR. Geradezu zur Weißglut bringt einen in diesem Moment das Web-Interface des neuen IFPUV-Validators, das mit DHTML-Inhalten und HTTPS-Protokoll eine Unmenge an Bandbreite und Netzwerkkapazität verschlingt und über mobile Internetverbindungen kaum noch nutzbar ist. Das alles übrigens, um Informationsinhalte (FPL-Messages) zu verschicken, die locker in einer oder zwei SMS Platz finden würden (siehe auch Artikel „Flugplantricks“ in diesem Heft)!
Alles Probieren half nichts, Blitzplan hatte zuverlässig das einzige an diesem Tag fliegbare Routing gefunden, und ich stellte mich gedanklich auf einen erzwungenen Italien-Rundflug ein.
In der Luft wird alles besser – or maybe not!
Oft steht man ja vor der Situation, mit einem völlig unhandlichen Routing aufzubrechen, was dann aber in der Luft mittels einiger Directs von ATC schnell in eine gute und ökonomische Flugstrecke geändert wird. Das würde heute anderes werden. Denn wer meint, mit den 104 NM Umweg (immerhin 37 Prozent der direkten Großkreisentfernung) schon das Maximum der Sprit- und Geldverschwendung gesehen zu haben, der hat seine Rechnung ohne die italienische Flugsicherung gemacht. Mit anderen Worten: Es kommt noch schlimmer!
Ist ja egal, wo man eigentlich hin wollte. Flüge in Italien können zu eher unvorhergesehenen Ergebnissen führen. Da der Weg über PES leider mittels RAD versperrt war, bedeutete schon das initiale Routing einen erheblichen Umweg von 100 NM oder 37% der Flugstrecke. Dass sich selbst das nicht realisieren ließ, machte den Tag zur wirklichen Nervenprobe. | © Jeppesen FliteStar |
Von Capua aus gestartet, meldet man sich zunächst beim Militärplatz Grazzanise (LIRM) für den IFR-Pickup. Die Losten dort hatten den Flugplan sofort griffbereit (phew!), die initialen Anweisungen von dort waren aber zumindest ungewöhnlich: „Orbit over Capua until reaching 4.000.“
Unter dem Zeitdruck der Flugplatzschließung in EDFE und mit 100 NM Umweg konfrontiert nun auch noch Kreise beim Abflug zu drehen stand nicht unbedingt ganz oben auf meiner Wunschliste für diesen Abend. Ich modifizierte die Kreise zu einer leichten Eiform, mit dem zu erwartenden Scheitelpunkt in 4.000 ft nahe Teano VOR im Norden, meinem Pickup.
Nach knapp drei Minuten waren die 4.000 fterreicht und ich durfte zum 15 NM nordwestlich gelegenen Teano VOR weiterfliegen, nach wie vor VFR!
Dort dann Übergabe an Napoli Departure: „11Y, do you wish to climb?“ Na logisch, schließlich ist das Gelände um das VOR bis zu 3.300 ft hoch und das Wetter mies. „Affirm.“ Dann aber gleich der nächste Reinfall: „11Y orbit over Teano VOR to the left, climb Level zero niner zero, we are coordinating your IFR clearance.“
Freigabe zum Giro d’Italia
Ich kann’s kaum fassen, Flugplan liegt vor, ich bin seit über zehn Minuten in der Luft, stehe seit dem Abheben in Kontakt mit ATC und jetzt darf ich Kreise fliegen, weil zwei Dienststellen von ein- und derselben Flugsicherung erstmal ausdiskutieren müssen, wo an diesem leeren Himmel zwischen FL100 und FL180 noch eine PA30 Platz findet! Ich orbitiere also um das Teano VOR herum, beginne mir allmählich Gedanken zu machen, mit welchen Tricks ich den Fuelstop in Portoroz noch weiter beschleunigen könnte und wie ich wohl vom entlegenen Hunsrück-Airport Hahn (EDFH) nach Hause komme, falls die Ankunft in EDFE auf 21.01 Uhr fallen sollte.
Als die PA30 FL090 erreicht, erstmal Funkstille von der Flugsicherung. Eine Ryanair hatte gerade von ATC eine Denksportaufgabe in Form eines Re-Routings erhalten (die Ryanair war gerade in Neapel gestartet und hatte unmittelbar nach dem Start gleich ein ellenlanges neues Routing erhalten – muss das sein?). Nachdem alle Wegpunkte buchstabiert, zurückgelesen und nochmal bestätigt waren, mussten sich beide Beteiligten wohl zunächst mal eine Auszeit gönnen.
Ich vertreibe mir die Zeit derweil mit „half standardrate Turns“, inzwischen auf FL090 angekommen, fliege ich mit Minimum Holding Power. Immerhin, der Wind treibt mich etwas nach Norden, mit der momentanen Versetzung wäre ich etwa nach 48 Stunden im Schweizer Luftraum.
Als dann endlich im Funk zu hören ist: „Nnnovemmbrrre seven three one one yankee“, kennt die freudige Erwartung kaum noch Grenzen: „Keep orbiting and climb to level 110.“ Ich hüpfe fast aus dem Flugzeug, frage höflich nach „any chance direct PES?“, aber keine Chance. „We‘re still coordinating.“
Dann auf FL110 angekommen, nach weiteren zwei Orbits die erlösende Nachricht: „11Y, your clearance is ready!“ Die Freigabe ist dann exakt das im Flugplan aufgegebene Routing. Ich muss also zunächst mit 311° auf dem Airway L995 praktisch im 90° Winkel parallel zu meinem Ziel fliegen. Ich erlöse die PA30 von ihrem Drehwurm und dampfe wie freigegeben also in die falsche Richtung ab. Aber immerhin – alles ist besser als kreisen!
Jegliche Frage nach einem Direct in Richtung Ancona VOR (ANC), der das 90°-Leg etwas abkürzen würde, wird negativ beschieden. Angesichts kräftiger Build-ups entscheide ich mich aber, wo immer möglich, für eine Deviation nach rechts, und arbeite mich so millimeterweise auf mein Flugziel vor, so dass der Flugweg eine weite und langgezogene Rechtskurve in Richtung Adria beschreibt. Nach dem dritten oder vierten Lotsen dann wenigstens ein kleines Direct nach KATAR-Intersection, spart 10 NM, man wird eben bescheiden.
Zuvor muss ich dem Lotsen aber noch mehrmals versichern, dass ich einverstanden bin, auf diesem Direct kurz durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. Dreimal lässt der Lotse mich bestätigen: „Your responsibility in uncontrolled airspace, confirm, your responsibility!“ Is’ klar, das ganze Leben liegt ja irgendwie meine Verantwortung ...
Diversion zum Ausweichflugplatz –erst ja, dann nein, dann 100 NM Umweg!
Endgame: Nachdem ein Ausweichen nach Pula (LDPL) via NIKOL und L141 zunächst bejaht wurde, heißt es etwa auf Höhe von Ancona-VOR (ANC) dann erstmal weiter nach LISKO. Dort angekommen, flattert das neue Routing über ELGUS und Zadar-VOR ins Cockpit! Aus 100 NM von ANC nach PUL sind so 180 NM geworden. Zagreb weiß dann nichts von mir und die Sache geht von vorne los. | © Jeppesen FliteStar |
Kurz vor Ancona VOR, inzwischen fast auf dem Airway L865, muss eine Entscheidung getroffen werden. Die Verzögerung beim Pickup, die Orbits und die Deviations haben Zeit und Sprit gekostet und das weitere Routing nach Portoroz ist alles andere als direkt, es beinhaltet nämlich nochmal einen erheblichen Umweg nach Westen über Chioggia VOR. Und da die Hoffnung auf Directs nach der bisherigen Erfahrung eher begrenzt ist, könnte es knapp werden mit dem Treibstoff nach LJPZ (die PA30 wird prinzipiell nicht unter eine Stunde Ankunftsfuel geflogen). Ich teile ATC meine Absicht mit, zum etwas weiter südlich gelegenen Ausweichflugplatz Pula (LDPL) in Kroatien fliegen zu wollen. Die Entscheidung fällt leicht, Pula ist ebenfalls bekannt und effizient und dazu noch etwas günstiger als Portoroz.
Ich erkläre also, nach Pula ausweichen zu wollen („due to fuelstate“), und frage den Lotsen von Roma Radar, ob ein Flug von ANC aus direkt über die Adria via NIKOL-Intersection heute möglich wäre. Antwort: „Positive.“ Kurz nach der Übergabe an Padua Radar dann aber wieder lange Gesichter: „Fly direct LISKO“.
LISKO liegt nun aber leider direkt östlich von ANC VOR und ganz sicher nicht auf dem Weg nach Pula. Nochmalige Nachfrage: „11Y was expecting routing via NIKOL, request NIKOL-routing due to fuelstate.“
Antwort: „direct LISKO, I‘ll advise when a direct becomes available.“ Ich gehe jetzt davon aus, von ATC etwas weiter auf’s Meer hinaus geleitet zu werden, schlimmstenfalls bis LISKO und dann eben nach Pula fliegen zu dürfen. Weit gefehlt: Kurz vor LISKO erklärt der nächste Controller: „Fly ELGUS, ZDA and N606 to Pula.“
Das ist jetzt wirklich der Gipfel, aus den 80 NM von Ancona nach Pula via NIKOL sind jetzt 185 NM geworden, weiter als das ursprüngliche Leg nach Portoroz! Auf meine Antwort „unable, due to fuel“, reagiert der Lotse geschickt und entgegnet: „Roger, contact now Zagreb on 120,7 ...“ Dort scheint man dann relativ überrascht zu sein, von mir zu hören: „Say type of aircraft“, „say intentions“, „squawk...“. Mit anderen Worten, Zagreb hatte keine Ahnung, dass ich komme. Ein Flug direkt über die Adria ist aufgrund des SPEEDY NATO-Übungsgebietes tatsächlich nicht möglich, ich entscheide, nach Zadar (LDZD) zu fliegen, und Zagreb sowie später Zadar Approach leitet mich auf dem bestmöglichen Kurs direkt dorthin.
Dank Blitzplan kann ich noch in der Luft einen Flugplan für den Flug von Zadar nach Egelsbach aufgeben. Die Zeit ist nun mehr als knapp, 445 NM Großkreis und 528 NM Routing wirft CFMU aus, das bedeutet drei Stunden Flugzeit, es ist jetzt 17.14 Uhr local, EDFE schließt um 21.00 Uhr.
Endlich: Ab nach Hause! Nur dank der Möglichkeit, noch im Anflug auf Zadar über Blitzplan den Anschlussflugplan aufzugeben und zu aktivieren, sowie der hilfsbereiten und schnellen Leute in Zadar gelingt ein mit 24 Minuten Groundtime rekordverdächtiger Fuelstop und Egelsbach kann vor der Schließzeit um 21.00 Uhr erreicht werden. Ab Innsbruck läuft dann auch der Flug maximal effizient und praktisch direkt nach Egelsbach. | © blitzplan.de |
Ich informiere den Tower noch aus der Luft über meine Situation und Absicht, die PA30 erledigt einen Ultra-High-Speed-Approach auf die Piste 32 in Zadar (materialschonend ist das nicht) und um exakt 17:19 Uhr local sind die Räder am Boden, um 17:23 ist Shutdown auf dem Vorfeld. Dank des sehr hilfsbereiten Bodenpersonals in Zadar und dem schon aus der Luft via Blitzplan übermittelten und aktivierten Flugplan gelingt das Unwahrscheinliche: Nach genau 24 Minuten am Boden ist um 17:47 Startup, alles klappt wie am Schnürchen und um 18:01 meldet sich die PA30 auf Zadar Departure: „Climbing runway heading, 1.500, on the visual departure direct to ULPIN.“
Noch ist nichts gewonnen. Ich bin lediglich noch im Spiel. Jede weitere Verzögerung würde jetzt zu einer Landung in Hahn oder sonstwo führen. Ich habe aber noch zwei Positionen auf der Habenseite. Erstens: Das gefilte Routing enthält einen ziemlichen Umweg von Kempten VOR aus nach NEGRA-Intersection, die Chancen, diesen abzukürzen, stehen nicht schlecht. Zweitens: Die Berechnung der Flugzeit durch Blitzplan von exakt drei Stunden bezieht zwar den leichten Rückenwind mit ein, der Flugplan ist aber mit 175 Knoten TAS erstellt und die PA30 kann deutlich mehr, wenn sie muss.
Das Material muss also wieder einmal die Defizite der Bürokratie ausgleichen. Ich gehe auf FL160, setze knapp 80 Prozent Leistung (rich of peak 2x9,5 GPH oder zusammen 71 Liter pro Stunde) und lasse die PA30 mit 188 bis 190 Knoten true laufen.Die Flugzeit schmilzt schnell auf 2:30 bis 2:40 zusammen. Milano beglückt mich zwar in der Nähe von Bolzano VOR zum Abschied nochmal mit einem Re-Routing, das zusätzlich 12 Meilen gekostet hätte, dies wird von Innsbruck aber sofort wieder zurückgenommen, und von Innsbruck Radar „Grüß Gott“ über München Radar „Hello“ bis nach Langen Approach „Gude“ ist alles nur noch direkt und maximal effizient.
Die etwas abgehetzte PA30 landet also noch 17 Minuten vor der Schließzeit in Egelsbach, die Erfahrung mit der italienischen ATC heute hat mehr als 1:30 zusätzliche Flugzeit gekostet, über 120 Liter Treibstoff verschwendet (rechnet man den unnötig hohen Verbrauch auf dem Rückflug hinzu) und dem Piloten den letzten Nerv geraubt ...
Reisen bildet. Wir kehren bei Pilot und Flugzeug oft von Flügen zurück und erkennen im Kontrast zu z.B. Skandinavien oder Nordamerika die Defizite unserer Infrastruktur hier in Deutschland. Heute war das anders. Die deutsche, österreichische und schweizerische Flugsicherung ist für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt in Service und Safety um Lichtjahre weiter als die Kollegen in Italien. Wenn da nur die Flugplatz-Schießzeiten nicht wären!
P.S. Immerhin, der Zweck der Reise hat sich gelohnt. Wir hatten die Firma Tecnam in Capua besucht, die P2006T Rotax-Twin probegeflogen und sind von diesem außerordentlich interessanten und effizienten Flugzeug positiv überrascht. Lesen Sie mehr dazu im ausführlichen Testbericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 1. Oktober 2009.
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Hallo Herr Brill,
wow ! Aber wie sagt bereits der dicke Gallier: Die spinnen, die Römer !
[Geradezu zur Weißglut bringt einen in diesem Moment das Web-Interface des neuen IFPUV-Validators, das mit DHTML-Inhalten und HTTPS-Protokoll eine Unmenge an Bandbreite und Netzwerkkapazität verschlingt]
Mit https://www.eurofpl.eu validiert sich's html-schlank. filing, delay, cancel auch alles kein Problem. Routing/FPL kann man aus anderer Quelle copy'n'pasten.
Grüsse,
mg
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Hallo Herr Brill,
ich fliege regelmäßig nach Italien und kann Ihre Erfahrungen bestätigen. Langen, Swiss und Innsbruck - stets zuvorkommend, level changes und "directs" i.d.R. ohne Probleme.
Milan Radar ist ebenfalls noch professionell und cooperativ. Aber weiter nach Süden wird es eben so, wie von Ihnen beschrieben.
Ein Favourit ist Pisa Approach. Z.B. Anflug nach Lucca Tassignano LIQL: Ansatt über rechtzeige IFR cancellation (auf dem L153, spätestens über BEROK) froh zu sein, weil der Anflug nach Pisa weit westlich von mir übers Meer führt und über den Bergen unterhalb FL110 ohnehin kein anderer IFR Verkehr unterwegs ist, wird man bis wenige Meilen vor dem Platz in FL 130 (auch mal höher) gehalten. Das erzwingt dann decent rates "1 zu Backstein".
Ebenso beliebt ist die Variante "direct BOA - FRZ". Das gibt zwar zusätzlichen Verkehr im Florenz AN/-Abflugsektor, aus dem heraus der Flugplanwechsel erst recht Coordinationsaufwand erzwingt. Aber das ist dann Aufgabe des Kollegen.
Ein anderes Mal, Abflug aus LIQL. Solid overcast in 2-3'000 ft. Also, mit aktivem Z-Flugplan, auf der Pisa Frequenz, erst mal VFR raus übers Meer, mit request für IFR pick-up und dem Angebot, eine SID zu joinen.
Nichts da; "maintain VMC, fly 360° climb alt. 10'500 ft" ?????? Halllloooo - spätestens 3000 ft bin ich IMC und in der Suppe liegen Berge mit peaks in >8'000 ft. "Unable".
"I rrrepiiit. Maintain VMC, climb 10'500 ft, routing BEROK-PAR."
"Sir, in order to comply, pls remove clouds above".
"Maintain 1'500 ft prrosiide SPEZI IDON LUKIM, change frequency ......"
Was soll's; das routing kann er sich sonst wo hin stecken. Ich bin VFR. Leider tief und über Wasser, weil es sooo sicher ist, anstatt IFR ober drüber. Genua wollte dann wissen, wo ich herkäme und weshalb ich so tief überm Wasser IFR requeste.
Auf dem N851 geht es dann rasch zu Milan Radar und ab da wird's gut :-)
Gruß
Karl Lang
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naja...da drängt sich mir aus eigener erfahrung die difference between heaven und hell auf:
himmel ist wenn:
die mechaniker deutsch
die köche französisch
die polizei british
die lover italienisch
die schweizer alles organisieren...
die hölle:
die polizei deutsch
die köche british
die mechaniker französisch
die lover aus der schweiz
und everything is organized by the italians.....
....das dünnste buch der welt:
die biografie der italienischen heldentaten im 2ten weltkrieg...
einen kaffee latte bitte...
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo,
ich kann auch ein Lied von dieser Problematik singen. Bin viel in Süditalien und Sizilien unterwegs. IFR abflug kein Problem aber sobald man VFR wegfliegt und IFR pickup macht scheinen die Italiener erst mal den Flugplan zu suchen und dann heisst es wie letztens beim Abflug von Ragusa einem netten und kleinen Privatplatz nachdem ich Catania Approach gerufen habe, Circle on present position until further advised.Ich bin doch VFR und noch nicht IFR und warum kann ich nicht einfach bis zum pickup point weiterfliegen? Machte allerdings nur einen Kreis und bin einfach wieder auf Kurs gegangen.Es war sehr bockig und ich wollte meinen Passagieren das nicht länger zumuten.Bekam promt einen Anpfiff da ich noch keine Clearance habe.Fragte einfach nach um auf Fl 120 steigen zu dürfen was ich auch dann wegen der Turbulenzen bekam, was jedoch nicht reichte da ich noch in den Tops der Cumulanten war.Stieg dann mit Genehmigung auf Fl 140 und war letzt endlich über den Wolken. Dann erst kam die Clearance und der letzte Anschiss vom Controller. Ausserdem war die Zeit schon knapp da es an der Destination in Norddeutschland sonst nach Öffnungszeit gewesen wäre wenn ich noch weiter gekreist wäre.
Habe auch schon mal trotz Gewitter in die Front reinfliegen müssen da der Controller mir zur Antwort gab, dass ich nicht einfach fliegen kann wie ich will ich habe mich schließlich an meinen Flugplan zu halten.Leider habe ich mir den Namen von Rom Radar nicht geben lassen. Das war jedoch das einzige mal dass mir sowas passiert ist, denn alle anderen Controller gaben immer diversions.
weiterhin Hals und Beinbruch
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Das ist auch meine Beobachtung,
bis Norditalien alles gut und danach das totale Disaster, es sei denn man hat ordentlich CB´s rumstehen, dann geht irgendwie doch alles....
Wir haben bei ganz dämlichen Routings öfters nach "direct to to avoid gefragt" und schon ging alles problemlos obwohl das Wetter in der Realität gut war....
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Tja Herr Brill, was soll ich als Wahlitaliener schon zur Verteidigung meines Gastlandes hervorbringen? Naürlich haben Sie im Prinzip recht; die ATC und die Luftraumstruktur sind in Italien für die kleine GA ein Murks.
Zum VFR/IFR-Wechselverfahren: Dass es hier oft hakt, ist bekannt. Es hat sich daher in diesen Fällen als sinnvoll erwiesen, während des Rollens die Flugleitung zu bitten, Kontakt mit der zuständigen Kontrollstelle aufzunehmen und diese telefonisch über den unmittelbar bevorstehenden Start zu informieren (dies ist im Fall von z.B. Roma Urbe und Milano Bresso gar auch explizit so vorgeschrieben).
Siehe auch hier: https://www.fliegen-in-italien.de/ifr.html
"Haken" tut es aber fairerweise bei Zulu-Starts nicht nur in Italien, sondern auch in vielen anderen, vor allem südeuropäischen Ländern. Wir Deutschen sind hier von der offensichtlich zumindest recht gut organisierten DFS eher verwöhnt. Meinen bisher "glattesten" Z-Abflug hatte ich allerdings bisher, da schau' her, in der Slowakei(!), beim Abflug von Nitra.
Zum Routing-Chaos: Das war natürlich Mist. Auch hier ist die Luftraumstruktur Schuld. Diese wird in Italien ausschließlich mit Hinblick auf das Militär und die Großluftfahrt gestaltet. Für letztere ist es undenkbar, unter IFR den kontrollierten Lufttraum zu verlassen; für die GA ist das Schnuppe bzw. im Gegenteil eher was Feines, da man dort fliegen kann, wie man will (siehe UK). Für die Bedürfnisse der kleinen GA (IFR und VFR) fehlt in Italien leider das Verständnis, die Lobby und die aeronautische Kultur.
Wie lief denn der Hinflug?
Und außerdem bei allem Ärger noch was Erstaunliches: Mich wundert ja, dass ATC nichts einzuwenden hatte gegen ihre Entscheidung, in Kroatien zu landen. Schließlich ist Capua ja kein Zollflughafen. Oder kam das irgendwie zur Sprache?
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Wie lief denn der Hinflug?
Hinflug lief sehr gut. Mehrfache Level-Changes und Deviation-Headings südlich der Alpen in schlechtem Wetter problemlos genehmigt. Habe von Rom auch einen PIREP über Eis weitergeleitet bekommen.
viele Grüße,
Jan Brill
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Wollte mal wissen, ob Sie vorhaben eine Beschwerde an die italienische ATC oder eine italienische bzw. europäische Aufsichtsbehörde zu schreiben. Ich denke ohne wiederholte complaints bekommen die Italiener gar kein Bewusstsein für ihre Fehler.
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Aus einem bestimmten Blickwinkel betrachtet ist es kein Fehler sondern eine besondere Art der Regulierung. Eine Beschwerde würde nur die Wirksamkeit der Regulierung bestätigen. Da müsste man sich vorher mal erkundigen, warum dass so ist. Wie kommen denn die italienischen Piloten mit ihren nationalen Eigenarten zurecht?
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Fehlt noch die österreichische Kriegsflagge, ist die normale ohne die roten Streifen, um das Chauvi-Geschreibe vollkommen zu machen.. ;-))
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Hallo Herr Brill,
wäre es nicht auch eine vernünftige Lösung gewesen, nach EDDF zu fliegen. Dort ist H24. Dann wären Sie nicht in den Zeitdruck beim Abflug gekommen und hätten irgendwo in aller Ruhe auftanken können. So weit ist es ja auch nicht bis Egelsbach und beim nächsten Geschäftsflug wäre EDDF ja auch eine Abflugbasis gewesen.
MfG
W. Hackner
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EDDF kostet das Landen dut und gerne 4-500 Euro...
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Dann gibt's eigentlich nur eins: Die Zwischenlandung zum Tanken nach LSZS verlegen. Die Landegebühr spart man beim zollfrei Tanken mehr als wieder ein, und schon für knapp weniger als 500 Euronen gibt es in St. Moritz sicher ein einfaches Hotel mit Stockbetten und der Dusche auf dem Flur, nebst leckerem Abendessen im Schnellimbiss ...
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