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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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7. Dezember 2009 Jan Brill
Magazin: Weihnachtsaktion 2009
An Weihnachten endlich verstanden werden! Gewinnen Sie eines von zwei beyerdynamic HS600 Digital ANR Headsets
Auch in diesem Jahr halten wir für die Weihnachtsaktion von Pilot und Flugzeug wieder wertvolle Preise bereit. Schenken oder abonnieren Sie Pilot und Flugzeug und gewinnen Sie eines von zwei wertvollen beyerdynamic HS600 Digital ANR Headsets. Die Headsets, die wir auch im Redaktionsflugbetrieb einsetzen und die natürlich auch in unserem Leserflugzeug Lisa zur Verfügung stehen, heben aktive Geräuschdämmung auf ein neues Niveau. Mit Hilfe digitaler Rechentechnik wird in Echtzeit der optimale Schalwellen-Mix erstellt. Dabei kommt das HS600 ohne das ermüdende Maskierungskrauschen anderer ANR-Headsets aus.
Digitale Geräuschdämpfung, Tragekomfort und schicke Optik: In diesem Jahr verlosen wir im Rahmen unserer Weihnachtsaktion zwei HS600 Digital ANR Headsets im Wert von je 700 Euro. |
Unter allen zwischen 15.11.2009 und 15.01.2010 neu abgeschlossenen Jahresabonnements verlosen wir zwei nagelneue beyerdynamic HS600 Digital ANR Headsets im Wert von je 700 Euro.
Abonnieren Sie also jetzt Pilot und Flugzeug oder verschenken Sie ein Abonnement und sichern Sie sich so Ihre Chance auf eines der beiden Headsets. Bestellen können Sie online unter:
shop.pilotundflugzeug.de
oder telefonisch in unserem Verlagsbüro:
+49 6103 8314 188 (Mo.– Fr. 9.00 bis 13.00 Uhr) Teilnamebedingungen: Um an der Pilot und Flugzeug Weihnachtsverlosung teilzunehmen, darf der Empfänger des Jahresabonnements in den letzten zwölf Monaten kein Pilot und Flugzeug Jahresabonnement bezogen haben. Bei Geschenkabonnements nimmt der Zahler an der Verlosung teil. Bei geworbenen Abonnements nimmt der Werber an der Verlosung teil.
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Diskussion geschlossen / Thread closed
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2. Dezember 2009 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2009-12
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2009/12
In der neuen Ausgabe von Pilot und Flugzeug geht es unter anderem um den Umstieg vom Kolbenflugzeug auf Turboprop. Nachdem uns zahlreiche Leser im Jahr 2008 geschrieben hatten, dass die Cheyenne beim direkten Vergleich MU-2/PA31T inhaltlich zu kurz kam, beschreiben wir in der Dezemberausgabe ausführlich die technischen, betrieblichen und finanziellen Aspekte der beiden Muster Cheyenne I und II.
Außerdem werfen wir einen Blick auf die US-LSA-Branche und beobachten, wie man dort mit offensichtlichen technischen Problemen, wie z.B. beim Zodiac 601XL/650 umgeht.
Ab 2. Dezember in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
In der Rubrik Technik geht es im Dezember um Sauerstoffsysteme bei Flugzeugen mit und ohne Druckkabine. Außerdem befassen wir uns mit der aktuellen Conti-Hydrostößel-AD, die zahlreiche Flugzeuge zurzeit groundet.
Nach einem knappen halben Jahr ist es zudem an der Zeit die Betriebskosten unseres Leserflugzegs Lisa aufzuzeigen. In der Dezemberausgabe legen wir dar, wie sich dieses Projekt bislang finanziell entwickelt hat. Piloten, die mit dem Gedanken an ein eigenes Flugzeug spielen, finden hier nach ca. 380 Betriebsstunden Informationen aus erster Hand zu den Kosten für Betrieb und Instandhaltung eines einfachen Schönwetter-IFR-Viersitzers.
Für alle, die dem grauen Herbstwetter entfliehen wollen und gedanklich schon im nächsten Frühjahr sind, stellen wir den Pilot und Flugzeug Leserflyout vom 26. Juni bis zum 4. August 2010 nach England, Schottland und Irland vor.
In der Unfalluntersuchung legt Redakteur Klaus Schulte die Ergebnisse der Ermittlungen zum Helios-Unfall im Jahr 2005 dar, und im Pilot Training befassen wir uns mit Winter-VFR und den Besonderheiten des kalten Wetters.
Feedback zu Redaktionsflugzeug plus eins?
Im Artikel Redaktionsflugzeug plus eins? hatten wir um Feedback interessierter Leser gebeten. Wir stellen in diesem Artikel die Frage, inwieweit das Angebot der Mitbenutzung einer Business-Turboprop (mit Safety-Pilot) auf Interesse im Leserkreis stoßen würde.
Wäre das was für Sie?
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30. November 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Flugplatz Samedan LSZS
Gut festhalten: Der nächste Ausflug nach Samedan könnte umwerfend werden
Der Flugplatz Samedan (LSZS), beliebter Landepunkt für Winterausflüge in den Engadin, nach St. Moritz und Bergün hat zur Wintersaison die Gebühren erhöht. Soweit wäre dies noch keine Meldung wert, Art und Umfang der Erhöhung veranlasst uns jedoch unsere Leser an dieser Stelle zu warnen. Je nach Flugzeugklasse müssen Sie mit bis zu fünf mal höheren Kosten rechnen.
Besonders ärgerlich: Die Berechnung der Gesamtkosten ist inzwischen so komplex geworden, dass eine vorherige Preis-Sondierung nur mit erheblichem Aufwand möglich ist.
Bisher bestanden die Gebühren in LSZS vor allem aus Landetaxen, Abstellgebühren, Passagiergebühren und dem unterhalb von 4 Tonnen freiwilligen Handling. Mit der ab 1. Dezember 2009 gültigen Tarifordnung werden diese Grundgebühren nicht nur kräftig erhöht, es werden auch eine Anzahl weiterer Aufschläge erhoben, deren Berechnung ohne zusätzliche Recherche gar nicht so ohne weiteres möglich ist. Die wichtigsten Fanghaken sind:- Die Feuerwehrgebühr wird ab ICAO-Klasse III nun verpflichtend. Bedeutet, alles ab etwa einer King Air 200 oder PC-12 muss je nach Größe pro Tag (also für An- und Abreise!) 300 bis 600 Franken zahlen.
- Die AFIS-Gebühr wurde von 10 bis 20 Prozent der Landegebühr auf pauschal 60% der Landegebühr erhöht.
- Vom 1. November bis zum 30 April wird eine zusätzliche Schneegebühr in Höhe von 40% der Landegebühr fällig.
Willkommen im Engadin! Gebührenerhöhung im das Zwei- bis Fünffache ab 1. Dezember 2009 in Samedan LSZS. |
In der neuen Struktur ist ein gewisses Bemühen zu erkennen, die kleinere GA unter 4 Tonnen nicht allzu sehr zu belasten. So haben sich beispielsweise die eigentlichen Landegebühren unter 4.000 kg nicht erhöht, zusammen mit den höheren Aufschlägen für AFIS und Schnee ergeben sich aber trotzdem bis zu doppelt so hohe Gesamtkosten.
Besonders bitter wird’s für Flugzeuge ab 4.000 kg, denn für diese ist nun das Handling verpflichtend (vorher gab’s 50% Rabatt bei Verzicht auf die Abfertigung) und hier springen auch die Grundgebühren – und damit die Aufschläge – gleich im ein Vielfaches.
Ein Leser aus Krefeld hat sich freundlicherweise die Mühe gemacht alte und neue Gebühren in einer Tabelle nebeneinander zu stellen. Diese Tabelle haben wir am Ende des Artikels angehängt. Für Flugzeuge unter 4.000 kg und unterhalb der ARFF-Klasse 3 erhöhen sich die Kosten um etwa das Doppelte darüber um das Vier- bis Fünffache
Grund: "Zurückgehende Verkehrszahlen"
Dass Gebühren teurer werden, daran hat man sich gewöhnt. Die Erhöhung in Samedan um etwa den Faktor vier ist jedoch prohibitiv. Als Begründung werden – wie so oft – zurückgehende Verkehrszahlen angegeben. Wie man ausbleibende Besucher jedoch mit einer Gebührenerhöhung um 400 bis 500 Prozent wieder zu einem Flug ins Engadin bewegen möchte ist schwer nachvollziehbar.
Besonders ärgerlich ist der Umstand, dass – was sich früher aus zwei bis drei Tarifen zusammensetzte – nun aus vier bis fünf Positionen besteht, die man im Kopf kaum mehr überschlagen kann. Und wer nicht zufälligerweise die ICAO ARFF-Klasse seines Flugzeuges aus dem Kopf kennt, der erlebt dann mit einer Feuerwehr-Gebühr von 300 oder 600 Franken noch eine zusätzliche Überraschung.
Vielleicht gibt es auch andere lohnende Ziele in den Alpen. Informieren Sie doch Ihre Fremdenverkehrspartner in der Region warum Sie sich eventuell für einen anderen Urlaubsort entscheiden. Womöglich bringt man ja so den vor einigen Jahren in private Hände verkauften Engadin-Airport zur Vernunft.
Weitere Information:
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... um genau zu sein heisst es jetzt: "Neigung um die Längsachse (Querneigung oder Bank-Angle)" ...
Oder auf Hessisch einfach: "Flääsche häänge lassee" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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10. November 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Schoenefeld in der Defensive
Mit Ralf Kunkel zur Seitenwindlandung – Flughafen Schönefeld in der Defensive
Der Flughafen Schönefeld muss schon arg in der Defensive sein. Offensichtlich missfiel die – auch von diesem Magazin publik gemachte – Politik der Aussperrung für kleine Geschäfts- und Privatflugzeuge auch einigen Verantwortlichen in der Berliner Stadtpolitik.
Jedenfalls setzte der Flughafen nun zum pressetechnischen Gegenschlag an und förderte im Berliner Tagesspiegel einen bemerkenswerten Artikel zutage, in dem nicht nur mit markigen Worten ("Hobbypiloten haben auf einem modernen Verkehrsflughafen aber generell nichts zu suchen") das deutsche Luftverkehrsgesetz umgeschrieben wird, nein, der aviatisch bewanderte Leser erfährt von Pressesprecher Ralf Kunkel auch Erstaunliches zum Thema Seitenwindlandung!
Wir wollen uns hier mit dem Artikel selbst nicht länger befassen als unbedingt nötig. Es handelt sich um eine Gefälligkeit gegenüber dem Flughafen, in dem Aussagen und selbst die Terminologie des FBS-Pressesprechers Ralf Kunkel ungeprüft abgedruckt werden. So was gehört normalerweise in die Anzeigenabteilung, nicht aber in die Redaktion einer Zeitung.
Depperte "Hobbypiloten" mit "Pannenmaschinen" würden da den Weg für schöne neue Linienjets versperren. So lässt sich der Artikel mit einem Satz zusammenfassen.
Leider hat sich der Tagesspiegel noch nicht einmal die Mühe gemacht zu prüfen, welchen Anteil am Verkehrsaufkommen die von Kunkel als "Hobbypiloten" beschimpften Geschäfts- und Privatflüge eigentlich haben.
Man hat in der Redaktion auch nicht das offensichtliche getan und gefragt, wie die 30-minütige Sperrung einer Piste überhaupt zu Verspätungen und Umleitungen im Linienverkehr führen kann. Denn offensichtlich kommen mehr als 12.000 andere Verkehrsflughäfen in aller Welt ja ganz gut mit der Invasion der "Lufttrottel" klar. Antwort: Da man in Berlin mit der Schliessung der Verkehrsanlage Tempelhof noch nicht einmal warten konnte bis der Bau der zweiten Piste in EDDB abgeschlossen war, muss man in Schönefeld nun – einmalig unter den großen internationalen Flughäfen –, mit nur einer Piste auskommen. Ein Witz im Vergleich der Flughäfen, man könnte auch sagen ein "Hobby-Airport" …
Man erwähnt zwar kurz den Flugplatz Schönhagen, stellt die Situation aber so da, als ob die "Hobbyflieger" nur aus Sturheit oder Wichtigtuerei in EDDB landen würden. Dabei verschweigt der Tagesspiegel die Tatsache, dass Schönhagen mangels IFR-Verfahren noch gar nicht über die Voraussetzungen verfügt um termingerechten Geschäftsreiseverkehr aufnehmen zu können.
Wer herausfinden möchte für welches Publikum derart unvollständig recherchierte Berichte gedacht sind, der wird in den Leserkommentaren fündig:"damit Kleinflugzeuge wieder in Neuköllner Hinterhöfe krachen können, wenn verpeilte und halbbesoffene Hobbypiloten mit ihren fliegenden Rasenmähern kommen. Gabs ja alles schon"Prima, so geht's voran in Berlin!
Ralf Kunkel und die Seitenwindlandung
Wirklich unterhaltsam wird der Bericht jedoch, da Ralf Kunkel, nachdem er sich so despektierlich über die Hobbypiloten geäußert hat, offenbar nicht widerstehen kann dem oder der staunenden Tagesspiegel-Journalist(in) auch noch etwas Piloten-Talk mitzugeben.
Grund für die vielen Pannen seien die Seitenwindlandungen. Wir wissen zwar nicht aus welchen BfU-Berichten Kunkel hier zitiert, oder ob er in Funktion des Pressesprechers auch gleich noch die Unfalluntersuchung miterledigt, er impliziert aber, dass die Hobbypiloten damit nicht klar kämen und gibt auch gleich noch Tipps:
Die Piloten müssten dann eine so genannte Schiebelandung machen, bei der sie ihre Maschine schräg auf der Landebahn aufsetzten und dann sofort in die Geradeaus-Position bringen müssen. Dabei werden besonders die Reifen beansprucht, die dann auch platzen können. Weil eine solche verunglückte Maschine dann die Landebahn blockiert, muss diese gesperrt werden.
Typische ein- und zweimotorige Motorflugzeuge werden bei Seitenwind mit Längsneigung (Bank-Angle) an den Boden geflogen. Der zur Seite abgezweigte Teil der Auftriebskomponente gleicht dabei die Versetzung durch den Wind aus. Das Luv-Rad des Hauptfahrwerks setzt zuerst auf, dann zweite Hauptrad, dann das Bugrad. |
Dummerweise beschreibt Ralf Kunkel damit dass exakt falsche Verfahren für eine Seitenwindlandung in einem typischen GA-Flugzeug! Was Kunkel da beschreibt, ist ein zulässiges Verfahren für Segelflugzeuge und (teilweise) große Airliner – nicht aber für Cessna, Beech, Piper oder Cirrus!
Typische ein- und zweimotorige Motorflugzeuge werden bei Seitenwind mit Neigung um die Längsachse (Querneigung oder Bank-Angle) an den Boden geflogen. Der zur Seite abgezweigte Teil der Auftriebskomponente gleicht dabei die Versetzung durch den Wind aus. Das Luv-Rad des Hauptfahrwerks setzt zuerst auf, dann zweite Hauptrad, dann das Bugrad.
Vielleicht findet Herr Kunkel ja in Schönefeld noch einen Privat- oder Berufspiloten, der sich von Verunglimpfung, Preisen und Kundenbeschimpfung noch nicht hat abschrecken lassen und ihm das alles nochmals in Ruhe erklären kann.
Ein Bild von Fliegerlegende Bob-Hoover, das diese Technik verdeutlicht, haben wir schonmal angehängt (Schnurrbart ist optional) …
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2. November 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Flugplatz gegen Kunde Teil 2
Flugplätze im Kampf gegen den Kunden
Im zwei Teil unserer Reportage "Flugplatz gegen Kunde" richten wir den Blick auf die Nibelungen- und Lutherstadt Worms, wo ein Flugplatz-Krach erster Güte mit Strafanzeigen, Drohungen, Serviceverweigerung und allerlei kuriosen Erschwernissen tobt.
Der Flugplatz Worms EDFV sollte eigentlich eine gewisse Nestwärme für die Allgemeine Luftfahrt ausstrahlen. Sicher, die Bausubstanz aus den 1960er-und 1970er-Jahren ist nicht mehr besonders schick, das Flugplatz-Restaurant eher weniger weit oben auf dem Michelin-Guide zu finden und die Zufahrt rustikal, aber das macht nichts. Die Gebühren sind niedrig, es gibt viel Hallenplatz und der Flugplatz liegt günstig und ist gut zu erreichen.
Die Wormser Ostkurve – Dauerstress mit der Flugleitung. V.l.n.r.: Manfred Strauber, Jürgen Kammer, Anke Jaspers, Andreas Nitsche, Kurt Hengst, Olaf Ronsdorf. |
Die meisten hier haben auch beruflich mit der Fliegerei zu tun. Lufthansa-Wartungsspezialistin Anke Jaspers führt gerade eine Kontrolle an ihrer Bonanza durch, Jürgen Kammer, airlineerfahrener ATPL-Pilot und FAA-A&P, baut schon die zweite Seneca auf. Klar wird: Hier wird mehr gemacht, als für das reine Fliegen erforderlich ist. Die Flugzeuge sind zum großen Teil „better than new“ – am Samstag treffen sich die Ostkurvler zur Wartung bei Pizza und Cola und zu ausgiebigem Hangar-Talk.
Jeder hatte hier schon seine Erlebnisse mit BfL Meinecke. Manche skurril, manche ärgerlich, andere schon ziemlich bedenklich. Beliebtes Mittel ist die Drohung mit einer Anzeige. Nun kann in Deutschland jeder jeden anzeigen. Sie können Ihren Nachbarn anzeigen, weil er eine Brille trägt, oder auch weil er keine Brille trägt. Ist egal.
Von einem Beauftragten für Luftaufsicht sollte jedoch eine gewisse Fachkenntnis zu dem von ihm verwalteten Aufgabenbereich erwartet werden. Das ist augenscheinlich nicht immer der Fall:
Herr S. beispielsweise betrieb in EDFV ein UL-Segelflugzeug. Meinecke befahl, einen Helm aufzusetzen, und drohte mit einer Anzeige, sollte dies unterbleiben. Erst eine Klarstellung des LBA und eine im Nachgang veröffentlichte NfL (II-63/99) konnte den Flugleiter von der Harmlosigkeit des Flugvorhabens überzeugen.
Häufiger finden sich in Worms Piloten mit der Aufgabe konfrontiert, ihre Unschuld zu beweisen. Das Flugzeug eines UL-Piloten wurde von Meinecke mit Startverbot belegt, nachdem der Propeller Bodenberührung hatte. Begründung: Shock-Loading. Das Flugzeug verfügte jedoch über eine Freilaufkupplung, ein Startverbot war ebenso unnötig wie eine Shock-Loading-Inspection.
Nicht nur im übertragenen, sondern auch im buchstäblichen Sinne legt man den Piloten in Worms auch gerne mal Steine in den Weg. Da der Flugplatz am 1. Januar 2007 wegen des Neujahrsfeiertages geschlossen war, signalisierte die Flugplatzleitung dies den Piloten durch weiße Kreuze auf der Landebahn. Soweit ist das gesetzeskonform. Allerdings platzierte man rund um die weißen Kreuze auch noch große Betonsteine auf der Piste, groß genug, um ein rollendes Luftfahrzeug an Propeller oder Fahrwerk massiv zu beschädigen.
Es kam, was kommen musste: Ein Motorsegler aus Heppenheim, der dort wegen der Windverhältnisse nicht landen konnte führte eine Sicherheitslandung in EDFV durch. Nur mit viel Geschick konnte eine Kollision mit den Betonquadern vermieden werden.
Gelegentlich gibt aber auch eine der beteiligten Parteien einfach nach. Als vor der PA28 von Kurt Hengst bei der Landung unmittelbar vor Feierabend ein Storch mitten auf der Landebahn (Höhe Halbbahnmarkierung) saß, teilte Meinecke dies dem Piloten mit, nicht jedoch ohne den Hinweis hinzuzufügen, dass, wenn er jetzt durchstarte, der Flugplatz geschlossen wäre und er dann beim zweiten Versuch eine verbotene Außenlandung durchführen würde. Einer Bitte des Piloten, dann den Storch vielleicht noch schnell zu verscheuchen, wollte oder konnte Meinecke nicht entsprechen. Was tun? Landen und den Storch gefährden oder durchstarten und außenlanden? Wer jetzt einen Fachanwalt im Flugzeug dabei hat, ist klar im Vorteil. In letzter Sekunde löste der Storch das Problem und flog davon.
Möller erklärt gegenüber Pilot und Flugzeug: „Es gibt eben immer Leute, die sich nicht an die Regeln halten wollen. Knatsch kommt immer aus einer Ecke, das scheint überall der Fall zu sein. Einer aus der Klientel ist eine Viertelstunde nach Platzschließung in stockfinsterer Nacht gelandet. Da darf man sich nicht wundern.“ Dass die Betroffenen das anders sehen, kann kaum überraschen.
Diese Bonanza aus den 1940er-Jahren wird von Lufthansa-Wartungsspezialistin Anke Jaspers liebevoll gepflegt. Aber um den Lärmschutz dieses Flugzeugs gab es Krach, da der Flugplatz nicht glauben wollte, dass eine Lärmbescheinigung von einem FAA-I/A unterschieben war. Zudem meinte man in der Flugleitung das MTOW der Beech besser zu kennen als die Halterin selbst und belastete gleich mal kräftig nach. Die Angaben im Lärmzeugnis stimmten jedoch. |
Dass die Anzeigenwut jedoch kein alleiniger Spleen des Herrn Meinecke ist, sondern auch vom Geschäftsführer der Flugplatz GmbH Worms Alexander Möller praktiziert wird, zeigt das Beispiel von Andreas Nitsche. Dieser holte im Frühjahr 2005 seine neu erworbene Baron G-BLJM aus England ab. Nach der Landung meinte der Flugleiter zu erkennen, Nitsche habe auf dem linken Sitz gesessen. „Verboten!“ folgerte man bei der Flugleitung, da Nitsche damals noch kein Zweimotrating besaß. Geschäftsführer Möller erstattete Strafanzeige gegen Nitsche.
Das Problem war nur: Nitsche war auf dem Flug gar nicht der PIC! ATPLer Jürgen Kammer flog verantwortlich, ein Sachverhalt, den die Staatsanwaltschaft auch schnell ermittelte und daraufhin das unter dem Aktenzeichen 103 JS 16508/06 geführte Verfahren am 8. November 2006 einstellte, nicht jedoch, ohne dass Nitsche bei der beantragten Eintragung seines Ratings in die deutsche Lizenz durch das schwebende Verfahren noch erhebliche Probleme entstanden.
Möller scheint nach wie vor noch nicht von der Unschuld seines Kunden überzeugt zu sein. Auf die Frage von Pilot und Flugzeug nach den Gründen für die Anzeige sagt er: „Nitsche saß links. Der ist sowieso ein Revoluzzer, hat sich schon mit der ZUP angelegt, der kriegt ja auch in Darmstadt nichts mehr [in den Schein] eingetragen.“
Wir haken im Gespräch nach und wenden ein, die Ermittlungen seien ja schließlich eingestellt worden. Auch dafür hat Möller eine Erklärung: „Oft sind Staatsanwälte überfordert, weil auch da der Sachverstand nicht gegeben ist!“
Dem unbeteiligten Beobachter mag sich die Frage aufdrängen – warum? Warum um alles in der Welt macht es ein Flugplatz seinen Kunden so schwer?
Keine Verkehrsinformation – auch nicht bei Gegenverkehr
Dass es hier nicht mehr um Kundendienst, Vorschrifteneinhaltung oder gar die Sicherheit im Luftverkehr geht, sondern sich vielmehr längst um persönliche Kränkungen, Stolz und jahrelange Feindschaften dreht, zeigt der Vorfall, der der Nessler-Halle ihren Namen geben sollte.
Zitieren wir aus den Zeugenaussagen gegenüber der Kripo Worms: Es ist der 12. Juni 2006. Zwei Piloten der Ostkurve zogen eine Turboarrow aus der Halle. Einsteigen, checken, anlassen. Dann das Funkgerät einschalten: „Good afternoon Worms, is there any traffic in the pattern?“ Antwort: „Negative Sir.“ Da es windstill war, entschieden sich die beiden Piloten, auf der Piste 24 zu starten. Am Rollhalt angekommen, hörten sie zwei Flugzuge kurz hintereinander im Anflug auf die Piste 06!
Ein Missverständnis? Ein harmloser Irrtum? Kann man alles nach dem Flug klären. Nach einem ereignislosen Flug befragten die beiden Arrow-Piloten zunächst den Piloten eines der Gegenverkehr-Flugzeuge. Diese erklärte, selbstverständlich mit der Infostelle Kontakt gehabt zu haben. Daraufhin die Frage an BfL Meinecke: „Warum haben Sie mich nicht über den [entgegengesetzt] anfliegenden Verkehr informiert?“
Und die verblüffende Antwort: „Hielt ich nicht für nötig, da sie mich sowieso für überflüssig halten.“
Es kann nicht überraschen, dass, als dann kurze Zeit später die Mordkommission wegen des Vorfalls ermittelte, die Bänder keine Tonaufzeichnungen mehr enthielten. Die hier beschriebenen Zitate sind jedoch aktenkundig und von mehreren Ohrenzeugen bestätigt. Egal, ob Meinecke nun ein banaler Irrtum unterlief oder ob andere Absichten hinter dem Vorgang standen – die Aussage „Hielt ich nicht für nötig, da sie mich sowieso für überflüssig halten“ lässt tief blicken und wirft die Frage nach der charakterlichen Eignung des BfL für seinen Job auf.
Drei Piloten der Ostkurve stellen für Pilot und Flugzeug das Ereignis nach, dass zum jüngsten Eklat zwischen Kunde und Flugleitung führte: Das Packen eines Sprungschirms auf der Wiese. BfL Meinecke sah darin den Versuch eines verbotenen Gleitschirmfluges! |
Es gäbe noch mehr zu berichten: Unangekündigte Autorennen während der Betriebszeiten mit Billigung der Geschäftsführung (seitdem heißt die Halle 7 im Osten des Platzes nur noch „Ostkurve“), Drohungen, miese Stimmung und die Angst aller Beteiligten, zum Blitzableiter des gesamten Frusts zu werden, wenn man wirklich mal einen nachweisbaren Fehler beginge.
Wie sehr die Nerven in EDFV blank liegen, zeigt der jüngste Vorfall: Der aktive Fallschirmspringer Jürgen Kammer packt auf der Wiese neben der Halle auf einer Grasfläche seinen Sprungschirm. Der Wind fährt in den Schirm und hebt eine Seite der Kappe etwas an. In Sekundenschnelle braust BfL Meinecke mit dem Flugplatzbus samt wild rotierendem gelben Drehlicht an. Sie wissen, was folgt. Sicher nicht die höfliche Frage: „Guten Tag mein Name ist Meinecke, ich arbeite für den Flugplatz, darf ich fragen, was Sie machen?“ Nein. Im Befehlston erfolgt die Anweisung, dies sofort zu unterlassen. Begründung: Gleitschirmfliegen sei in Worms verboten!
Wir wollen uns hier nicht weiter mit den Details beschäftigen. Natürlich ist ein Sprungschirm kein Gleitschirm, er ist viel, viel kleiner, und natürlich kann man mit einem Sprungschirm auch nicht abheben.
Möller erklärt dazu, Meinecke sei von einem der Umstehenden übel beschimpft worden, und fährt fort: „Eine Delegation der mehrfach genannten Herrschaften sitzt dann da, wartet mit dem Handfunkgerät, bis der besagte Mitarbeiter auf dem Turm ist, und dann wird eben provoziert.“
Auswirkungen der Pisten-Vendetta
Die Pisten-Vendetta hat schon längst negative Auswirkungen auf die Service-Qualität am Flugplatz. Im Januar 2009 fragte Herr E., Lufthansa MD-11 Pilot und damit fliegerisch nicht ganz ohne Vorkenntnisse, ob Worms vielleicht die Öffnungszeiten etwas lockern wolle und dies zwecks Kostenersparnis mit einer von anderen Plätzen bekannten Fliegen-ohne-Flugleiter-Regelung verbinden könne. Herr E. begründete seine Anfrage mit all den guten Argumenten, die auch aus diesem Magazin bestens bekannt sind. In der Absage, die E. auf sein Schreiben hin erhielt, argumentierte Geschäftsführer Möller jedoch auf ganz anderem Felde:Es wäre müßig, zum wiederholten Mal unsere diesbezüglichen Argumente aufzuzeigen, da Ihnen diese in schriftlicher und mündlicher Form bereits mehrfach dargelegt wurden. Gleichwohl möchten wir es jedoch nicht versäumen, Ihnen ergänzend zu berichten, dass sich die Rahmenbedingung der thematisierten Angelegenheit eher verschlechtert haben. Dies liegt darin begründet, dass selektive Flugplatznutzer mit inakzeptablen Aktionen und Verhaltensweisen versuchen die Flugplatz GmbH zu provozieren.So argumentiert kein Unternehmer seinen Kunden gegenüber, so argumentiert der Lehrer einer dritten Schulklasse, wenn er den Wandertag absagt, weil einer mal wieder gestört hat.
Ein Safety-Problem
Die Vorfälle in Worms sind jedoch mehr als eine Posse aus der Pfalz. Sie sind ein Sicherheitsproblem, denn was wohl allen Beteiligten auf beiden Seiten des Tower-Glases klar sein muss, ist, dass bei einem echten und nachweisbaren Fehler kein Pardon gewährt wird. Und das ist ein Sicherheitsproblem, denn Fehler passieren – häufig und jedem.
Wer sich jedoch ausschließlich auf das Unsichtbarmachen seiner Fehler konzentriert, der kann sich nicht mehr um deren Vermeidung kümmern, von der nervlichen Anspannung mal ganz abgesehen.
Es gibt in Deutschland bestenfalls noch eine Handvoll solcher Hotspots im Grabenkrieg. Meist sind es unkontrollierte Plätze, aber es gibt auch Tower-Besatzungen, deren Handlungen immer wieder auf dem Schreibtisch von Pilot und Flugzeug landen.
Es ist in einem solchen Fall die Aufgabe des Vorgesetzten, eine Klärung und Entspannung zu versuchen, oder dort, wo dies nicht möglich ist, die Situation zu bereinigen, sei es durch Kündigung eines Kunden oder durch Änderung oder Beendigung eines Arbeitsverhältnisses. Denn eine funktionierende Sicherheitskultur – zu der ein gewisses Maß an Offenheit und Nachsicht gehört – hat Vorrang vor den Empfindlichkeiten Einzelner.
Auf diese Problematik angesprochen, erklärt Geschäftsführer Möller, dass schon mehrfach Gespräche angeboten worden seien, dieses Angebot durch die betroffenen Kunden jedoch immer abgelehnt worden sei.
Möller sind andererseits jedoch auch die Hände gebunden: „Den entsprechenden Mitarbeiter einzubremsen ist kaum möglich. Eine ordentliche Kündigung geht gar nicht, außerordentlich kriegt man das nicht hin. Ich war gestern schon wieder beim Luftamt.“
Grund für die eingeschränkte Handlungsfähigkeit des Geschäftsführers, ist dass Möller einen Deal akzeptierte, den viele Flugplätze in Deutschland eingehen: Da Meinecke als BfL einen Teil der Luftaufsicht übernimmt, schießt das Land dem Flugplatz 50% des Gehalts für den Mitarbeiter zu. Das Problem dabei ist: Damit gilt der TVÖD, der Tarifvertrag im öffentlichen Dienst. Und damit ist Meinecke in seinem 60. Lebensjahr praktisch unkündbar, obwohl die Flugplatz GmbH selbst weniger als elf Mitarbeiter hat.
Fazit
Es ließen sich noch viele Beispiele landauf, landab zitieren:
Der Flugplatz Sylt beispielsweise berechnet eine Sicherheitsgebühr für Passagiere, auch wenn das Flugzeug gar nicht am GAT abgefertigt wird, sondern bei einer Werft landet. Wenn dann die Anzahl der Paxe nicht festgestellt werden kann, „schätzt“ der Flughafenbetreiber die Insassen: drei Personen bei einer Cirrus, fünf Personen bei einer Seneca!
Es geht dabei nicht um 5 Euro. Es geht um die Dreistigkeit der Beschaffung. Eine ehrliche Gebührenerhöhung hätte bei den Kunden sicher für weniger Ärger gesorgt.
Der Flugplatz Heide Büsum verkauft kostengünstigen Autokraftstoff. Aber nur an Flugzeuge mit Rotax-Motor! Was interessiert den Flugplatzbetreiber denn die Flugzeugzulassung und was weiß der Pilot auch schon von seinem Flugzeug. Die Pisten-Fürsten wissen es besser! Auf Nachfrage von Pilot und Flugzeug warum man den Mogas-Piloten unnötig das Fliegen verteuere, erklärt man „jemand“ habe das so beschlossen, es habe da mal einen Vorfall gegeben ...
GA-Flugplätze in Deutschland sind inzwischen zum größten Teil serviceorientierte Verkehrsanlagen. Leider gibt es aber nach wie vor noch Inseln, an denen unsinnige Regeln, persönliche Profilierung und wirtschaftlicher Abgerlaube gedeihen. |
Befragt man die Verantwortlichen nach Sinn und Zweck solcher Regelungen, hört man die ganze Palette von Schutzbehauptungen und Rationalisierungen – nur nicht: „Ja, eigentlich für den Kunden schwer einzusehen. Wir prüfen mal, ob das wirklich eine gute Idee war.“
Flugplatzbetreiber haben per se vom Gesetzgeber eine kleine Kontrollfunktion. Das ist nunmal so. Jenseits dieser sehr eng umschränkten Funktion muss der Kunde im Vordergrund stehen. Gebühren für Leistungen, die nicht in Anspruch genommen werden, Aussperren ganzer Verkehrsarten, Powertrips, Würfelentgelte oder lokale Neufassungen der Zulassungsvorschriften für Luftfahrzeuge schaden der Branche und damit auch dem eigenen Geschäft!
Kunden lassen sich ja durchaus etwas lenken, nur geht das sehr viel besser durch Anreize, anstatt durch Abschreckung.
Das Verhalten der Schönefelder Flughafenmanager mit Geister-Gebühren, Kündigung und Handling-Zwang ist derart plump, dass man schon fast aus Trotz mal nach EDDB fliegen möchte. Wenn Deckert keine Möglichkeiten der Kostensenkung sieht und die GA stärker zur Kasse bitten möchte, dann muss er die Gebühren für die Leistungen erhöhen, die seine Kunden auch wirklich in Anspruch nehmen, statt mit einem Verpackungstrick (Terminalgebühr) Entgelte zu bündeln, die vom privaten Kunden gar nicht genutzt werden.
Wenn er Piloten zur Stationierung in Schönhagen bewegen will – warum tun er und FSB GmbH Chef Prof. Dr. Rainer Schwarz sich nicht mit den Betreibern dort zusammen und schnüren ein finanziell attraktives Umzugs-Angebot, anstatt die Kunden vor die Tür zu setzen? Die Kunden wollen ja gar nicht nach Schönefeld. Wer wetterunabhängig und zu Randzeiten fliegen muss, hat nur eben keine Alternative!
Warum nutzt er nicht das immer wieder zitierte wirtschaftliche und politische Gewicht der geliebten Großluftfahrt, um dafür zu sorgen, dass EDAZ endlich ein IFR-Verfahren und geschäftsfliegerfreundliche Betriebszeiten bekommt, auch wenn das womöglich einen schlechten Tag für ein paar Singvögel bedeutet? Die FSB gräbt ja auch sonst halb Brandenburg um im Dienst des Hauptstadt-Airport BBI.
Der Wormser Ego-Trip entzieht sich ohnehin einer rationalen Bewertung. Die Situation ist restlos verfahren und solange alle Beteiligten sich nicht zu strikter Korrektheit zwingen (im Fall des Flugleiters kann dies vielleicht durch einen Co-Dienst oder „Flugleiterassistenten“ erreicht werden), wird sich im Grabenkrieg am Rhein auch so schnell nichts ändern.
Warum erhöht Sylt nicht ehrlicherweise die Grundgebühren oder verzichtet eben auf die Sicherheitsgebühr bei den paar Werftlandungen?
Und warum verkauft man in Heide Büsum dem Kunden nicht einfach den Sprit, für den das Flugzeug zugelassen ist, und überlässt ansonsten dem Piloten die Führung und Betriebsstoffversorgung seines Flugzeuges?
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31. Oktober 2009 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2009-11
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2009/11
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug beschäftigen wir uns intensiv mit der Flugplatz-Infrastruktur in Deutschland. In der Reportage "Flugplätze im Kampf mit den Kunden", die in zwei Teilen auch online verfügbar ist, behandeln wir zunächst die Verhältnisse in Berlin-Schönefeld wo man entgegen aller früheren Versprechungen und Zusagen die GA auszusperren versucht. Dann richten wir den Blick auf den Flugplatz Worms wo ein Konflikt zwischen Flugplatzleitung und Kunden die Verhältnisse trübt.
Im technischen Schwerpunkt der Novemberausgabe geht es um die Bordelektrik. Im Pilot Training erörtern wir zunächst die praktischen Aspekte von Bedienung und Überwachung der elektrischen Anlage. In der Rubrik Technik erläutert Klaus Schulte dann die Grundlagen von Stromerzeugung und Stromverteilung im Flugzeug.
Ab 30. Oktober in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Die erfreuliche Nachricht, dass die EASA nun die Reglung der "Third-Country-Operators" (also der N-registrierten Maschinen in Europa) auf eine sehr niedrige Prioritätsstufe gestellt hat, nehmen wir zum Anlass, in einem Gastbeitrag von FAA-DAR Lloyd Nelson die Rechte und Pflichten des Halters bei der Instandhaltung N-registrierter Flugzeuge genauer unter die Lupe zu nehmen. Nelson gibt dabei neben Erläuterungen zu den rechtlichen Aspekten auch praktische Hinweise zu Dokumentation und Gliederung der amerikanischen Wartungsunterlagen.
Unter der Überschrift Handeln statt Jammern stellen wir zwei private Initiativen zur Interessenvertretung in der Allgemeinen Luftfahrt vor und zum Ende des Hefts beschäftigen wir uns nochmals mit dem Thema Flughäfen: In der Unfallanalyse betrachten wir den Unfall eines Agrarflugzeuges während des Flugtages in Eisenach im April 2008. Der Vorgang offenbart nicht nur erhebliche Defizite beim verantwortlichen Piloten, sondern auch in der Organisation und Leitung des Flugtages.
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26. Oktober 2009 Jan Brill
Infrastruktur: Flugplatz gegen Kunde Teil 1
Flugplätze im Kampf gegen den Kunden
Dass selbst das beste Flugzeug nur so nützlich ist wie der Flugplatz, an dem es betrieben wird, gilt ganz besonders für die Bundesrepublik mit ihrem gesetzlich festgeschriebenen Flugplatzzwang. In einem schwierigen Kosten- und Genehmigungsumfeld zwischen Flugleiter-Zwang, Feuerschutzanforderungen weit über dem ICAO-Standard hinaus und natürlich dem immerwährenden Lärmproblem machen viele Flughäfen, Flugplätze und Landeplätze einen guten Job.
Was aber passiert, wenn ein Flugplatz aus wirtschaftlichem Aberglauben oder persönlicher Animosität seine Kunden nicht mehr als Existenzgrundlage, sondern vielmehr als Feinde betrachtet und gegen diese zu Felde zieht, hat Pilot und Flugzeug anhand einiger sehr unterschiedlicher Beispiele in den letzten Monaten recherchiert.
Lesen Sie im ersten Teil unserer zweiteiligen Reportage, was man sich am neuen Großflughafen Schönefeld so einfallen lässt um die Kunden in die Flucht zu schlagen ...
An so manchem Flugplatz drängt sich der Eindruck auf, dass Bremsen und Verhindern vor Kundendienst und Service rangieren. | © FBS |
Wir betrachten die Situation in der Hauptstadt Berlin, im Jahr eins nach der Schließung von Tempelhof, wo sich Befürchtungen zur GA-Feindlichkeit von Schönefeld mehr als bestätigen.
Viele Piloten befürchteten nach der Schließung von Tempelhof in der Bundeshauptstadt Münchner Verhältnisse. Die bayrische Landeshauptstadt ist nämlich mit dem privaten Flugzeug so gut wie gar nicht zu erreichen. München sperrt den Großteil der AL mittels PPR-Mandat aus EDDM aus, Augsburg ist zwar günstig, ILS-ausgestattet und freundlich, aber eben eine stauträchtige Autobahnstunde entfernt, und Fürstenfeldbruck wird von der bayrischen Landes- und Kommunalpolitik mit allen Mitteln bekämpft und an der Entwicklung gehindert.
Nun sind in Berlin die Verhältnisse nicht direkt vergleichbar: Rund um die Stadt gibt es mit Strausberg und Schönhagen zwei gute VFR-Plätze in 30 km Entfernung vom Zentrum, und mit Bienenfarm, Saarmund und Werneuchen eine Reihe kleinerer PPR-Plätze. Wer aber termingerecht nach IFR-unterwegs ist, der hat seit der Schließung von Tempelhof nur noch die Wahl zwischen Tegel (EDDT) und Schönefeld (EDDB). Und ausgerechnet die Flughafenleitung von Schönefeld scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, der kleinen und privaten Allgemeinen Luftfahrt den Garaus zu machen.
Zunächst setzte man dazu die finanziellen Daumenschrauben an. Kurz nach der Schließung von Tempelhof steigerte man die Mindesttonage für die Abrechnung der Landegebühren auf 6 Tonnen. Bedeutet: Eine 152er zahlt genau soviel wie eine 400er-Cheyenne: 26,70 Euro. Eingeführt wurde ein Passagierentgelt, ein Lärmentgelt, ein Abstellentgelt, ein Positionsentgelt, das sowohl inbound wie outbound zu entrichten ist, und – Sie ahnen es – natürlich auch das allseits beliebte Sicherheitsentgelt!
Daneben gibt es noch ein PRM-Entgelt für den gewerblichen Verkehr, was genau man sich mit diesem Entgelt erkauft, lässt sich selbst aus der 14 Seiten umfassenden Gebührenordnung der FBS nicht entnehmen. Dort findet sich lediglich der Hinweis: „entsprechend der EU-Verordnung 1107/2006 berechnen wir für jeden abfliegenden Passagier im gewerblichen Passagier- und Werkverkehr ein PRM- Entgelt.“ Okay, lange Rätseln lohnt sich nicht, PRM kostet 0,14 Euro pro Pax.
Abschreckung mittels Gebührenordnung in Schönefeld
Insgesamt läppern sich aber die Gebühren in Schönefeld. Ein Zwei-Tonnen-Flieger zahlt im privaten Verkehr ohne Passagiere 54,70 Euro, eine Citation übrigens 64,50 Euro. Kommen Passagiere im gewerblichen oder Werksverkehr hinzu, wird die Landung mit der Zwei-Tonnen-Einmot schnell teurer. Über 90 Euro können jetzt fällig werden.
In einem „Konsultationsgespräch“ mit den Mietern des Flughafens, das am 30. September 2009 stattfand und dessen Protokoll Pilot und Flugzeug vorliegt, erklärte der Bereichsleiter Aviation Management der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) Andreas Deckert seinen erstaunten Kunden, mit welchen Maßnahmen man nun beabsichtige, sie endgültig loszuwerden.
Zunächst wurde die Absicht erklärt, den GAT-Bereich des Flughafens Schönefeld qualitativ auf europäischen Standard zu bringen. Dazu werde das GAT outgesourct, also an ein „führendes Unternehmen im Bereich Business Aviation Centers“ für einen Zeitraum von zunächst fünf Jahren vergeben.
Sie ahnen es – das wird nicht billig für den Kunden. Ungeachtet der Tatsache, dass die meisten Anwesenden am zweckmäßigen GAT außer dessen großer Entfernung vom Berliner Stadtzentrum nichts auszusetzen hatten, fuhr Deckert fort: Dazu würden dem GAT-Betreiber folgende Aufgaben übertragen werden: - Besetzung des GAT 24/7
- Information bei Betriebsstörungen
- Betrieb der Company Frequenz und Abhören der ATC-Frequenz
- Erfassung der Flugdaten
- Inkasso der Entgelte
- Überwachung der Betriebsflächen
- Kooperation mit den an der Allgemeinen Luftfahrt beteiligten Parteien
- Zutrittskontrolle
Schmucke Terminals mit schicken Lounges sind das Letzte was ein ansässiger GA-Pilot braucht. Für ansässige Owner-Pilots ist das GAT ein Hindernis, das es so schnell wie möglich zu queren gilt. Die FBS gibt unumwunden zu, mit Handling-Zwang und hohen Preisen die private Luftfahrt wegekeln zu wollen. | © ExecuJet |
Weiterhin solle das GAT optisch aufgehübscht werden. Deckert präsentierte Bilder der VIP-Lounges anderer europäischer Flughäfen. Jedoch braucht niemand ein schickes Ledersofa im Glas-Terminal weniger als ein vor Ort stationierter Flugzeughalter. Owner-Pilots kommen mit fertiger Flugvorbereitung zum GAT, für sie ist das Terminal ein reines Hindernis, das es so schnell wie möglich zu durchqueren gilt.
Unbekümmert von den tatsächlichen Bedürfnissen der existierenden Kunden gibt die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) daraufhin bekannt, für die Aufwertung des GAT werde die Gebührenstruktur „vereinfacht“. Ein neues „Terminalentgelt-GAT“ solle die bisherigen Positionen Passagierentgelt, Sicherheitsentgelt und PRM-Entgelt ablösen. Der Clou dabei: Waren diese drei Entgelte bislang nur von gewerblichen und Werksverkehr-Flügen zu entrichten, die auch wirklich Passagiere dabei hatten, ist das neue Terminalentgelt-GAT auch dann zu zahlen, wenn man allein und ganz privat im Flieger sitzt.
Deckert drückte das so aus: „Das Terminalentgelt-GAT ist transparent und nicht diskriminierend. Es wird bei jeder Landung, unabhängig von der tatsächlichen Inanspruchnahme der Leistungen, nach MTOW des jeweiligen Flugzeuges gestaffelt berechnet.“
Bis 2 Tonnen beträgt das Terminalentgelt 28 Euro. Unsere private Landung, die eben noch 54,70 Euro kostete, schlägt jetzt mit 82,70 Euro zu Buche!
Für ein wirkliches Konsultationsgespräch eher unüblich teilte Deckert dann mit, die entsprechende Änderung sei bei der Genehmigungsbehörde bereits beantragt und solle zum 1. Dezember 2009 in Kraft treten.
Wir erlauben uns an dieser Stelle auf die Gebührenkreationen des Flughafens Köln/Bonn hinzuweisen, wo man ebenfalls Kunden für Leistungen zur Kasse bat, die diese regelmäßig gar nicht in Anspruch nahmen oder nehmen konnten. Dort ging man erst kürzlich mit solchen Wertschöpfungsinitiativen vor Gericht gewaltig baden (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/02, S. 28 ff.). In diesem Fall musste der Flughafen einem Nutzer 28.000 Euro zurückzahlen, weil das OLG Düsseldorf zahlreiche Gebühren sowie deren Art und Berechnung für unbillig und dem Kunden gegenüber für unverbindlich erklärte.
Schönefeld setzt Echo-Flieger vor die Tür
Für alle, die jetzt noch mit Kopfrechnen beschäftigt waren, hatte die FBS dann aber einen kleinen Aufwecker parat: Für den neuen Taxiway C müssen die bisherigen ILA-Hallen 001 und 062 abgerissen werden. Da sich damit der verfügbare Abstellplatz verringert, werde die FBS „Hallenmieter mit einmotorigen Luftfahrzeugen bis 2 t MTOW, die privat genutzt werden, fristgerecht zum 31. Dezember 2009 kündigen“.
Wir wissen zwar nicht, wie die FBS feststellt, ob ein Flugzeug privat oder beruflich genutzt wird, wir wissen auch nicht, warum eine JetProp irgendwie weniger business-like sein soll als eine DA-42 oder eine Seminole, aber was wirklich dahinter steckt, wurde gegen Ende der Veranstaltung klar:
Brandenburger Sandburgen: Die FBS träumt von einem gigantischen Business-Center am Flughafen und vergrault die real existierenden Business-Leute, also Owner-Pilots und GA-Nutzer, nach Kräften. Mit Bestürzung stellt man dann fest, dass die Verkehrszahlen bei den Geschäftsfliegern einbrechen. | © FBS |
Zusätzlich zu der bereits bekannt gegebenen Erhöhung soll es ab dem 1. Dezember 2009 in Schönefeld einen Handlingzwang geben. Im Amtsdeutsch liest sich das so: „Ab dem 1.12.2009 [soll] für jeden ankommenden und abgehenden Flug die Nutzung eines Dienstleisters zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten zwingend erforderlich sein.“ Die Begündung können GA-Piloten fast schon im Chor mitsprechen:„Damit soll die Sicherheit auf dem Vorfeld wesentlich erhöht und die Einhaltung der vorgeschriebenen Prozesse zwingend sichergestellt werden.“Was ein solcher Handling-Dienst kosten solle, sei weder bekannt noch festgelegt und im Übrigen auch nicht Bestandteil der Gebührenordnung nach §43a LuftVZO. Bedeutet mit anderen Worten: Ein sinn- und zweckfreier Handlingzwang, der für die private Luftfahrt kaum Mehrwert, dafür aber Kosten in unbekannter Höhe erzeugt, die noch nicht einmal der Gebührenordnung unterworfen sind.
Deckert erklärte unverhohlen, und von den offensichtlichen Widersprüchen unbekümmert, dass das Hauptgeschäft des Flughafens die Großluftfahrt sei, dass die Erlöse im GAT-Bereich dringend gesteigert werden müssten und dass man „nichtgewerbliche Flüge zur Nutzung von Alternativstandorten ermutigen“ wolle. Zur Begründung legte Deckert ein Zahlenwerk über die Finanzsituation vor, das selbst durch den gesammelten Sachverstand der größtenteils unternehmerisch tätigen FBS-Kunden nicht entschlüsselt werden konnte.
Für jeden Kaufmann verständlich war jedoch diese Zahl: Statt der prognostiezierten 16 Prozent Wachstum im Verkehrsaufkommen der Allgemeinen Luftfahrt verzeichnete Schönefeld einen Einbruch bei den Verkehrszahlen in der AL um die Hälfte!
Und jeder Geschäftsmann weiß: Jetzt massiv die Preise zu erhöhen, also die Stammkunden (= Mieter) zu verärgern und Neukunden abzuschrecken hilft sicherlich schnell aus dem AL-Umsatztal heraus!
Noch redet man in Schönefeld nicht offiziell davon, nach Münchner Vorbild auch die Betriebspflicht für Flugzeuge unter zwei Tonnen zu streichen, sollten sich die Piloten aber von: - Gebühren für nicht in Anspruch genommene Leistungen,
- Handlingzwang und
- fehlenden Hallenplätzen
nicht abschrecken lassen, wäre das ein logischer nächster Schritt.
Niemand landet freiwillig auf einem Verkehrsflughafen
Deckert und die FBS verkennen in ihren Überlegungen, dass die euphemistisch als „Ermutigung“ bezeichneten Abschreckungsmaßnahmen für die GA nicht nur unklug, sondern auch schädlich sind. Denn kein Pilot nutzt einen Verkehrsflughafen, wenn er eine vernünftige Alternative hat!
Schönhagen und Strausberg sind gute VFR-Plätze, verfügen aber nach wie vor nicht über die für die termingerechte Fliegerei eben unverzichtbaren Instrumentenanflugverfahren.
Schlimmer noch: Sie verfügen noch nicht einmal über IFR-Abflugverfahren, was besonders für dort stationierte Flugzeuge wichtig wäre! Denn während man bei schlechten Wetterbedingungen im Anflug immer noch die Möglichkeit hat, nach Tegel oder Schönefeld auszuweichen, steht man – dank des ICAO-widrigen bundesdeutschen IFR-Verbots im Luftraum Golf – beim Abflug unweigerlich am Boden, wenn der Brandenburger Nebel über den Sandboden zieht.
Eben dieser Zustand veranlasst Menschen, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen, ihre Maschinen auf IFR-Plätzen zu stationieren, und da gibt es eben nur Tegel und Schönefeld.
Sicherheitskontrollen und lange Schlangen. Kein Privatflieger landet freiwillig auf einem Verkehrsflughafen wenn er auch nur eine halbwegs brauchbare Alternative hat. Die gibt es aber in Berlin nicht, da Schönhagen trotz intensiver Bemühungen der Betreiber nach wie vor kein IFR-Verfahren erhalten hat. | |
Die GA in Schönefeld rauszuekeln, ohne in Schönhagen wenigstens die Grundvoraussetzungen für einen termingerechten und halbwegs wetterunabhängigen Flugbetrieb geschaffen zu haben, zeugt von gravierender Unkenntnis der Berliner Flughafenverantwortlichen.
Dabei liegt es sicher nicht am Engagement des Teams um EDAZ-Geschäftsführer Klaus Jürgen Schwahn, dass es in Schönhagen noch keine IFR-Verfahren gibt. Der Fugplatz tut was er kann um ein IFR-Verfahren zu erhalten. Irrwitzige Genehmigungsverfahren und eine Baumreihe, die wegen drohender Singvogel-Traumatisierung nur zu ganz bestimmten Jahreszeiten gefällt werden darf, verzögerten die lange gewünschte Einrichtung von IFR-Verfahren bis heute.
Zudem ist der von Deckert und der FBS angelegte Maßstab zur Unterscheidung zwischen privatem und irgendwie beruflich motiviertem Verkehr zunächst unsinnig und dann auch noch schlecht umgesetzt.
Flughäfen sind öffentliche Verkehrsanlagen, genauso wie Autobahnen und Schienen. Warum muss sich ein Nutzer rechtfertigen, ob er nun zum Geschäftstermin oder zur Schwiegermutter fliegt?
Und selbst wenn – das angelegte Kriterium(< 2 Tonnen, einmotorig) ist ungefähr so sinnvoll, wie wenn man im Straßenverkehr bestimmen würde, dass alle Kombis Firmenfahrzeuge und alle Limousinen Privatwagen wären. Weiß Deckert eigentlich irgendetwas über die Kunden, die er da so vehement versucht loszuwerden?
Malibu, JetProp, Bonanza, Arrow, Mooney, Saratoga, Cirrus, SilverEagle, Bonanza oder Columbia sind klassische Einmots unter zwei Tonnen, die im beruflichen Verkehr eingesetzt werden, wohingegen mehrmotorige Muster wie Seminole, Duchess oder Apache eher selten geschäftlich genutzt werden.
Das dilettantische Trauerspiel um die Luftverkehrsinfrastruktur in Berlin setzt sich fort. Nach der Schließung von Tempelhof mit der politischen Brechstange erleben wir nun die Defacto-Schließung von Schönefeld mittels Gebührenordnung und Handlingzwang.
Im zweiten Teil unserer Reportage richten wir am kommenden Montag den Blick auf die Nibelungen- und Lutherstadt Worms, wo ein Flugplatz-Krach erster Güte mit Strafanzeigen, Drohungen, Serviceverweigerung und allerlei kuriosen Erschwernissen tobt.
Außerdem fliegen wir in den hohen Norden der Republik, wo man sich an den beschaulichen Plätzen von Sylt und Heide-Büsum ebenfalls allerlei interessante Kunden-Abschrecker hat einfallen lassen.
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22. Oktober 2009 Jan Brill
Events: Teure Anmeldung
Das etwas andere PPL-Training – Vorsicht vor Verwechslung im Internet
Dass es im Internet so manche Dienstleistungsangebote gibt, deren Mehrwert sich dem Betrachter nicht unbedingt und sofort erschließt, dürfte bekannt sein. Vorsicht bei der Eingabe persönlicher Daten ist ohnehin Standard, und nicht jede Mail Ihrer Bank, bei der dringend um Bestätigung Ihrer Kontodaten gebeten wird, sollten Sie beantworten.
Anfang September wurden wir in der Redaktion selber zum „Kunden“ eines aus unserer Sicht nicht unbedingt preiswerten „Dienstleisters“. Das Pikante dabei: Um in den Genuss einer Geschäftsbeziehung mit der von Henning Tessler geführten AKEBO Crossmedia aus Herford zu kommen, mussten wir noch nicht einmal etwas tun. Es geschah alles ganz von allein ...
Am 1. September erhielten wir im Redaktionsbüro eine E-Mail. Darin stand zu lesen: Hallo Jan,
Du wurdest nun erfolgreich zum Training für den PPL-A Test angemeldet!
Unter www.open-ppl.de kannst Du dich nun mit folgenden Daten einloggen:
Username: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Passwort: brille
P.S.: Sollte Deine vollständige Emailadresse als Login nicht funktionieren, benutze bitte den Teil Deiner Emailadresse der vor dem [at] steht, als Username.
Wir wünschen viel Spaß beim Trainieren!
So weit, so nutzlos. Der Adressat dieser Mail und Autor dieser Zeilen hatte noch nie in seinem Leben von open-ppl gehört. Er hat vielmehr vor einem knappen Jahr den schriftlichen US-ATPL-Test absolviert und bereitet sich dieser Tage mittels Horizon DAA Kurs auf die Umschreibung der Lizenz ins JAR-System und die damit verbundenen 14 Theorie-Examen vor. Bei aller Notwendigkeit, hier auch gelegentlich mal wieder die Basics zu wiederholen – ein PPL-Training gehört ganz sicher nicht zum Lehrplan!
Die Nachricht sorgte jedoch auch nicht für sonderlich viel Verwunderung oder gar Aufmerksamkeit, denn wie jedes Unternehmen, das seine E-Mail-Adressen offenlegt, erhalten wir Tausende von frohen, aber nicht immer praxisrelevanten Botschaften am Tag: Wir gewinnen fortwährend in Lotterien, an denen wir nicht teilgenommen haben. Speziell in den Niederlanden müssen inzwischen Berge von Bargeld auf uns warten. Afrikanische „Liebe Freunde“ berichten uns täglich von nachrichtenlosen Vermögen, die der Entsperrung harren, und asiatische Geschäftspartner schlagen uns einen Superdeal nach dem anderen vor – von den diversen anatomisch ausgelegten Tuning-Angeboten ganz zu schweigen ...
Die Mail und der Absender gingen also den Weg, den täglich mehr als tausend Nachrichten auf unserem Server gehen – in den Müll.
Eine Rechnung von Henning Tessler ...
Wertschöpfungskette: Die von Henning Tessler (Firma AKEBO) betriebene Seite openppl.de berechnet, dem Kunden 39 Euro, um dessen Daten im Anmeldeformular der tatsächlich kostenlosen Seite open-ppl.de von Stephan Haux einzutragen. Haux wusste zunächst noch nicht einmal davon. Wer die AKEBO dann nicht bezahlt, erhält sehr schnell Mahnungen, Mahngebühren und eine interessante Lektion zum Thema Widerrufsrecht. |
Einige Tage später flatterte jedoch eine Rechnung der Herforder AKEBO Crossmedia (Inhaber Henning Tessler) ins Hardware-Postfach. Gerade mal 39 Euro wollte das Unternehmen für eine Dienstleistung unter openppl.de.
Die Rechnung wanderte nicht in den Zahlungsausgang sondern in das Fach für Abklären, da zumindest unserer seit 14. August 2009 neu in Egelsbach tätigen Büroleiterin hierzu kein Vorgang bekannt war. Noch bevor die Abklärung dieser Rechnung in Angriff genommen werden konnte, erhielt der Autor am 17. September jedoch per E-Mail eine Mahnung.
Da wurde „Ein Stück Anmeldeservice auf www.openppl.de zum Training für die PPL-A Prüfung“ angemahnt sowie auch gleich mal eine Mahngebühr von 5 Euro draufgeschlagen.
Auch diese Mail wäre um ein Haar in den Müll gewandert, allerdings traf die Nachricht des Herrn Tessler zu einem ungünstigen Zeitpunkt ein, denn durch den Umzug von Straubing nach Egelsbach, den Nachsendeauftrag und den Personalwechsel im Verlagsbüro war es tatsächlich vorgekommen, dass Rechnungen fehlgeleitet wurden oder verloren gingen.
Es wäre also zumindest denkbar gewesen, dass einer der Mitarbeiter von Pilot und Flugzeug einen solchen Auftrag erteilt hätte, obgleich die verwendete E-Mail-Adresse dies eigentlich ausschloss. Diese Mail wurde also beantwortet, und zwar recht kurz:... zu vorliegender Mahnung liegt uns kein Auftrag vor. Bitte übersenden Sie den entsprechenden Auftrag.Ein Auftrag allerdings traf nicht ein, sondern am 24. September eine zweite wortgleiche Mahnung, nur dass AKEBO vertreten durch Herrn Henning Tessler jetzt zweimal 5 Euro Mahngebühr verlangte.
Jetzt platzte dem Adressaten der Kragen. Da unter der angegebenen Telefonnummer von AKEBO, einer Handy-Nummer im Vodafone D2-Netz, niemand zu erreichen war, griff der Chefredakteur zu den üblichen Recherchewerkzeugen und fand unter „open ppl“ relativ schnell einen Herrn Stephan Haux aus der Nähe von Frankfurt. Dieser rief auf eine dringende Nachricht hin auch sofort zurück und musste sich daraufhin in zunächst sehr barschem Ton vom Chefredakteur diverse Fragen und Beschwerden anhören. Herr Haux bekam den Zorn des Autors jedoch zu Unrecht ab, wie sich sehr schnell herausstellte.
open-ppl ist nicht gleich openppl
Denn Herr Haux betreibt unter der Internetadresse open-ppl.de einen tatsächlich vollkommen kostenlosen Online-Fragenkatalog für Anwärter auf die Privatpilotenlizenz.
Statt Lob und Anerkennung für sein ehrenamtliches Engagement in der Allgemeinen Luftfahrt zu erhalten, erntete Haux jedoch in den letzten Wochen dutzendweise wütende Anrufe und ärgerliche Schreiben. Und das plötzlich und aus heiterem Himmel, denn Haux hatte an seinem Online-Angebot in den letzten Monaten so gut wie nichts geändert.
Geändert hatte sich aber offenbar die geschäftliche Ausrichtung von Herrn Tessler und seiner AKEBO. Denn das Unternehmen, das bisher eine Partybilder-Seite („2000L Freibier, Tequila 1€ und jede Menge Spaß? Klar das können nur die VorAbiparties im X-Herford sein!“) betrieb, hatte sich in den Geschäftsbereich der Allgemeinen Luftfahrt vorgewagt und unter der verblüffend ähnlichen Internetadresse openppl.de einen ganz eigenen Service feilgeboten.
Was dieser Service genau umfasste, dass mussten wir uns erst genau erklären lassen. Herr Tessler schrieb uns dazu am 29. September: Auf unserer Seite bieten wir interessierten Usern an, sie gegen Gebühr bei einem Trainingsdienst für die AZF, BZF oder PPL-A Prüfung anzumelden. Die Seiten, bei denen wir die User anmelden, sind kostenlos und könnten durch gezieltes googlen von diesen auch selber gefunden werden. Manchen Usern gelingt dies jedoch nicht. Unsere Dienstleistung besteht in der Anmeldung des Users bei einer zu seiner Anfrage passenden Trainingsseite.Im Fall des Online-Angebots von Herrn Haux bedeutete dies, dass Herr Tessler für seine Kunden sechs Felder (Loginname, Passwort, Passwort-Bestätigung, Name, E-Mail und Telefon) in das Webformular von open-ppl.de eintrug und seinen auf openppl.de gestoßenen Kunden für diese Dienstleistung 39 Euro berechnete. Wer hier einen Merhwert erbringt – Herr Haux, der sämtliche PPL-Fragen im Web bereitstellt und pflegt, oder Herr Tessler, der sechs Felder in ein Formular einträgt –, das mag der Leser selbst entscheiden. Kassiert hat jedenfalls Herr Tessler, und das offenbar bei einigen Kunden, denn in den Foren von eddh.de und gyrocopterforum.de beklagten sich die Betroffenen mehrfach.
Tessler weist im Kleingedruckten der Anmeldeseite jedoch auf die Natur seiner Dienstleistung hin. Dort steht:Unser Service bezieht sich ausschließlich auf die Erstellung eines Trainingszugangs bei einem Drittanbieter.
Für unseren Service verlangen wireinmalig einen Pauschalbetrag von 39,- Euro.Dabei nutzt Tessler eine nicht ungeschickte Konstruktion im Widerrufsrecht. Denn der normale Internet-Shopper geht nicht selten davon aus, dass Web-Geschäfte, ähnlich wie Haustür-Deals der Drückerkolonnen, innerhalb der gesetzlichen Frist ohne Schaden widerrufen werden können.
Und wer vorsichtig genug ist, vor dem Anmelden-Klick sogar noch auf die AGBs und die Widerrufsbelehrung zu klicken, der liest dort in der ersten Zeile gleich:
"Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z. B. Brief, Fax, E-Mail) oder wenn Ihnen die Sache vor Fristablauf überlassen wird, durch Rücksendung der Sache widerrufen."
Also alles safe – oder. etwa nicht? Im letzten Absatz des juristischen Traktats steht nämlich zu lesen: Das Widerrufsrecht erlischt bei einer Dienstleistung auch dann, wenn der Vertrag von beiden Seiten auf ausdrücklichen Wunsch des Verbrauchers vollständig erfüllt ist, bevor der Verbraucher sein Widerrufsrecht ausgeübt hat. Die Dienstleistung gilt auf ausdrücklichen Wunsch des Verbrauchers als vollständig erfüllt, wenn wir seine Daten an einem zu seiner Anfrage passenden Trainingsdienst übermittelt haben und er hierfür eine Bestätigungsemail von uns geschickt bekommen hat. Und als „vollständig erfüllt“ gilt der Vertrag nach Lesart der AKEBO, wenn die sechs Felder in das Registrierungsformular der kostenlosen open-ppl.de Seite eingetragen und dem Kunden zugesandt wurden.
Bei einem unbeteiligten Beobachter könnte hier durchaus der Eindruck entstehen, dass die AKEBO womöglich von der ein oder anderen Verwechslung der Webadressen openppl.de und open-ppl.de profitiert hat.
Ob Ihnen die Eingabe von sechs Textfeldern die Summe von 39 Euro wert ist, müssen Sie freilich selbst entscheiden. Als etwas pessimistisch beurteilen wir in der Redaktion die Aussage von Herrn Tessler: „Manchen Usern gelingt dies jedoch nicht.“
Dass es sich bei der Eingabe von Loginname, Passwort, Passwort-Bestätigung, Name, E-Mail und Telefon aber entgegen unserer Einschätzung durchaus um eine komplexe Dienstleistung handeln könnte, bestätigte niemand anderes als die AKEBO selbst. Denn nach schriftlicher Aussage von Herrn Haux, war unser – unbeauftragtes – Login durch die AKEBO gar nicht bei open-ppl.de registriert worden!
Für ein Unternehmen, dessen Mahnwesen so prompt arbeitete, eine durchaus enttäuschende Leistung. Herr Tessler erklärte uns zwar noch, der Bestellvorgang sei von einer IP aus Oldenburg getätigt worden (ein Ort, an dem der Inhaber der E-Mailadresse in seinem ganzen Leben noch nicht war), in der Datenbank des Herrn Haux waren wir wie gesagt jedoch nicht angemeldet ...
Wenn nix mehr hilft – einfach drohen ...
Kunden, die den Wert der von AKEBO feilgebotenen Dienstleistung (sechs Felder in ein Formular eintragen) womöglich nicht erkennen und von ihrem Widerrufsrecht Gebrauch machen wollen, erleben eine Überraschung. Mal abgesehen, dass der Text schon wegen der Codierung der Sonderzeichen faktisch nicht lesbar ist, steht die Würze ganz am Schluss, wo das im ersten Absatz in Aussicht gestellte allgemeine Widerrufsrecht im konkreten Fall entkräftet wird. |
Wir kündigten Herrn Tessler gegenüber an, über unsere Erlebnisse mit der AKEBO berichten zu wollen. Herr Tessler schien darüber zunächst weitgehend unbekümmert und antwortete: Ihre Vorankündigung, über uns berichten zu wollen, habe ich mit Freude vernommen, und bedanke mich dafür. Gerne können Sie sich mit Fragen bzgl. unseres Unternehmens direkt an mich oder den Kundensupport wenden.So ganz schien sich Herr Tessler jedoch bezüglich der Erfolge seiner bisherigen Pressearbeit nicht zu sein, äußerten sich Forumsteilnehmer bishehr doch eher wenig begeistert vom Preis-Leistungsverhältnis der AKEBO. Daher schrieb er uns vorsichtshalber einige Zeilen später: In Zusammenhang hiermit bitte ich Sie um vorherige Abschrift Ihres Artikels, bevor Sie diesen publizieren.
Bedenken Sie bitte, dass zu einer Berichterstattung in diesem Fall zwei Seiten gehören. Sollten Sie Ihren Bericht ohne unsere Zustimmung veröffentlichen und sollte dieser den Tatbestand der üblen Nachrede erfüllen, werden wir auch gegen Sie rechtlich vorgehen. Da ich mich mit meinem Unternehmen keiner Straftat schuldig gemacht habe und ich auch keine Person der Öffentlichkeit bin, verbiete ich Ihnen hiermit aus Vorsorge die Nennung meines Namens.Mal abgesehen davon, dass diese Passage eine durchaus besorgniserregende Einstellung zur Pressefreiheit verrät, erlauben wir uns an dieser Stelle eine von Herrn Tessler abweichende Interpretation der Rechtslage und sind in der Redaktion von Pilot und Flugzeug der Ansicht, dass gerade wegen der offenkundigen Verwechslungsgefahr zwischen open-ppl.de und openppl.de eine vollständige Nennung der beteiligten Unternehmen und Unternehmer und der angebotenen Dienstleistungen unerlässlich ist:- Stephan Haux: Stellt unter open-ppl.de Prüfungsfragen für den PPL zum Training bereit. Er berechnet dafür nichts, der Service ist kostenlos.
- Die AKEBO Crossmedia (Inhaber Henning Tessler) bietet unter openppl.de einen Registrierungsservice, der beinhaltet, sechs Felder in das Formular eines Drittanbieters einzutragen, und berechnet dafür 39 Euro sowie 5 Euro Mahngebühren schon nach 14 Tagen.
Ende September war die openppl.de-Seite der AKEBO übrigens außer Betrieb. Stephan Haux hatte Herrn Tessler untersagt, Benutzer kostenpflichtig auf seiner open-ppl.de-Seite anzumelden. Die Startseite seines Internetangebots ist geprägt von der Auseinandersetzung mit der AKEBO, auch sein Google-Anriss beschäftigt sich mit dieser Sache.
Inzwischen läuft aber auch die openppl.de-Seite der AKEBO wieder – in neuem Design und mit vielen weitgehend sinnfreien, aber Google-freundlich gruppierten Schlagworten. Wir wissen nicht auf welche Seiten Herr Tessler und seine Mitarbeiter ihre Kunden nun eintragen, scheuen aber aus gewissen Gründen auch das Kostenrisiko eines Selbstversuchs ...
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... ja, ist die absehbare Entwicklung in Richtung EDDM. Wir haben zu dem Thema viele interne Dokumente und Korrespondenz aus Schönefeld und im nächsten Heft einen umfangreichen Artikel.
Die zum 1.12. beantragte Gebührenordnung verdoppelt fast die Kosten für eine privat betriebene Echo-Einmot, und stellt auch wieder Leistungen in Rechnung, die von diesen Flugzeugen gar nicht genützt werden können. Das ist auch rechtlich umstritten, Köln ist damit 2007 baden gegangen (siehe Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2007/02, Seite 28 ff.).
Schon im letzten Jahr wurde kräftig erhöht (Positionsentgelt), jetzt setzt sich das fort. Privaten Einmots< 2 to wird der Hallenplatz gekündigt, wobei niemand weiss wie man privat oder geschäftlich bei einem Owner-Pilot eigentlich festlegt. Fliegt dann immer einer von der FBS mit?
In den internen Unterlagen, die uns dazu vorliegen wird unumwunden von einem Rausschmiss der "Kleinflugzeuge" geschrieben, auf der anderen Seite beklagt man, dass es in 2009 statt der vorausgesagten 16% Wachstum 50% Einbruch im AL-Geschäft gegeben hat.
Darüber hinaus soll es in EDDB auch bald einen Handling-Zwang geben, da darf dann bedenkenlos zugelangt werden da diese Kosten nicht nach § 43a LuftVZO genehmigungspflichtig sind.
Das alles während Schönhagen noch keinen IFR-An- oder Abflug hat, weil man dort mit dem Bäume fällen auf traumatisierte Singvögel warten muss.
Berlin rangiert heute schon am unteren Ende bei der Erwerbsquote in Deutschland. Wenn der letzte Unternehmer oder Freiberufler dann abgezogen ist, können sich die Staatsbediensteten endlich ungehindert entfalten.
Berliner Luftfahrtpolitik bleibt auch im Jahr 1 nach Tempelhof kurzsichtig dumm und unrealistisch.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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16. Oktober 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Hallenplatz EDFE
Lisa ab sofort in der Halle - reibungsloser Winterflugbetrieb sichergestellt
Leserflugzeug Lisa hat am 15. Oktober den lange ersehnten Hallenplatz in Egelsbach bezogen. Damit ist sichergestellt, dass auch bei eisigen Temperaturen und Herbstwetter das Flugzeug nutzbar bleibt. Langwierige Schneeschaufel-Aktionen oder Enteisungs-Orgien können sich die Lisa-Piloten also sparen.
Das Flugzeug steht vorerst in der Halle 15, der so genannten großen Drehtellerhalle. Piloten müssen die Maschine noch nicht einmal selber ein- oder ausräumen, das erledigt der Betriebsdienst des Flugplatzes.
Ab jetzt in der Halle und auch im Winter nutzbar. Leserflugzeug Lisa. |
Das Ein- und Aushallen funktioniert so: Wenn Sie Lisa nutzen möchten sagen Sie am besten eine halbe Stunde vorher am Flugplatz bescheid (Tel. 06103 9418 0). Die Maschine wird dann auf den Vorplatz vor der Halle geräumt. Bitte beachten: Die Gabel am Bugrad vor dem Flug unbedingt entfernen!!
Nach Ihrer Rückkehr rollen Sie über den Taxiway Charlie zur Halle 15 und stellen Lisa wieder auf eben diesem Vorplatz ab.
Wichtig: Die Gabel muss nach dem Abstellen wieder an das Bugrad angebracht werden!! Falls dies vergessen geht, muss der Betriebsdienst einen Schlepper einsetzen, was mit 40 Euro zu Buche schlägt. Liegt die Gabel aber bereit, entstehen für das Ein- und Aushallen keine Zusatzkosten. Also – vor und nach dem Flug: Gabel nicht vergessen!
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Rollstrecke vom Vorplatz der Halle 15 über den Taxiway Charlie.
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12. Oktober 2009 Jan Brill
Praxis: IFR-Seminar abgechlossen
Piloten im Nahkampf mit CFMU, Termine für weitere Pilot und Flugzeug Seminare
25 erfahrene IFR-Flieger kamen am Wochenende in Egelsbach zusammen um im Rahmen des Pilot und Flugzeug Seminars zu IFR-Flugplanung und Flugvorbereitung das Nahkampftraining mit CFMU, IFPS und IFPUV zu absolvieren.
Die Teilnehmer wurden am ersten Tag in die Grundlagen der ECAC-Flugplanung eingeführt, mit RAD und CDR vertraut gemacht und lernten den europäischen Ausnahme- und Regelungsdschungel im Luftraum im Detail kennen.
Danach wurden anhand von praktischen Beispielen Flugpläne erstellt, geprüft und vor allem Tricks und Verfahren erläutert mit denen sich Umwege, Delays und übermäßiger Planungsaufwand reduzieren lassen. Am zweiten Tag stellten dann die Firmen Jeppesen, Moving Terrain und Airborne Flight Support ihre Produkte und Dienstleistungen für die IFR-Flugplanung vor.
Wir freuen uns sehr, dass dieses Seminar mit 25 Teilnehmern restlos ausgebucht war. Auch das nächste Seminar zum Thema Fliegen in den USA ist voll belegt.
Inzwischen stehen aber auch die Termine für die beiden Seminare im Frühjahr 2010 – VFR-Flüge im Ausland und Flugzeughalterschaft – fest und die Anmeldung hierfür ist eröffnet.
Piloten im Nahkampf mit der CFMU während des IFR-Seminars am 10. und 11. Oktober. Wie werden IFPS-gerechte Flugpläne erstellt und welche Optimierungsmöglichkeiten gibt es? |
Im Frühjahr 2010 bietet Pilot und Flugzeug zwei weitere Seminare an. VFR-Flüge ins Europäische Ausland und Flugzeughalterschaft:
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###-MYBR-###III. VFR ins Europäsche Ausland
Insbesondere im Gespräch mit unseren Lisa-Piloten haben wir festgestellt, dass ein Flug ins EU-Ausland für viele Piloten nach wie vor ein gewisses Hindernis bedeutet. Das ist schade, findet man doch z.B. in Frankreich oder Skandinavien oft Bedingungen vor, die um ein Vielfaches GA-freundlicher sind als bei uns. In diesem Seminar vollen wir helfen, die Hemmschwelle an der Bundesgrenze etwas abzubauen.
Wir erörtern zunächst die besten Informations-Quellen für einen Flug ins Ausland: Jeppesen VFR Airfield Manual (Bottlang), Wetter-Informationen sowie die allgemeine Struktur einer AIP werden im Detail erklärt.
Anhand von praktischen Beispielen für Frankreich, Skandinavien und die Adria werden wir dann Flüge vorbereiten und zeigen, wie man eine umfassende und legale Flugvorbereitung methodisch und zuverlässig in weniger als einer Stunde erledigen kann.
Zum Abschluss des Seminars gehen wir auf ein paar ATC-Besonderheiten in den üblichen Flugzielen Frankreich, Spanien, Skandinavien sowie in der Alpen- und Adria-Region ein und erklären landestypische Vorschriften und Ausrüstungsbestimmungen dort. Am Ende dieses Seminar sollten Sie das angrenzende EU-Ausland als Ihre erweiterte Hausstrecke ansehen und mit reichlich Reiseideen in die kommende Flugsaison starten.
- Seminar: VFR-Flüge ins Europäische Ausland
- Termin: 20. und 21. März 2010
- Teilnehmer: maximal 20
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
- Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
- Wetterinfos im Ausland
- Flugplanaufgabe in Ausland
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
- ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
- Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
- Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
- Kosten: 195,– Euro pro Person. Zur Anmeldung
IV. Flugzeughalterschaft
Im vierten Seminar wollen wir uns um das Thema Flugzeughalterschaft kümmern. Wir erklären dabei die geltenden Bestimmungen für Wartung und Instandhaltung (CAMO oder nicht?) und die übliche Abwicklung eines Flugzeugkaufs in Europa und den USA für einen Echoklasse-Flieger. Wir erläutern unsere Erfahrungen aus dem Betrieb des Leserflugzeuges und geben eine realistische und auf Erfahrung basierende Einschätzung zu Betriebskosten und Nutzungspotenzial. Wir erklären die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Haltergemeinschaft und welche Alternativen es hierfür eventuell gibt.
- Seminar: Flugzeughalterschaft
- Termin: 25. April 2010
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Flugzeugkauf: Ablauf und Tripps für USA und Europa
- Pflichten des Halters (EASA-Zulassung)
- Pflichten des Halters (US-Zulassung)
- Vergleich Instandhaltung EASA/USA
- Kosten realistisch kalkulieren: Praxiserfahrungen
- Umregistrierung und Ausrüstungsvorschriften
- Alternativen zur Halterschaft: Shared Ownership und Haltergemeinschaften
- Kosten: 125,– Euro pro Person. Zur Anmeldung
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9. Oktober 2009 Jan Brill
Behörden: Flugbeschraenkung Mainz
Flugbeschränkung in Mainz am 11. Oktober 2009
Unsere anlässlich der WM 2006 geäußerte Befürchtung, dass Flugbeschränkungsgebiete bald inflationär, sinn- und zusammenhangsfrei im deutschen Luftraum abgeladen werden scheint sich zu bewahrheiten. Dass Beschränkungsgebiet zum Oktoberfest war da nur ein weiteres Beispiel. Hilf- und ahnungslos brüsteten sich die Sicherheitsexperten der zweiten und dritten Reihe man habe ja etwas getan! Es sei ein "Luftsperrgebiet" eingerichtet worden. Damit würde man die youtube-Taliban bestimmt abschrecken!
Nun ist sehr kurzfristig für den Sonntag in Mainz ein Beschränkungsgebiet eingerichtet worden: 10 NM um den Mainzer Dom (495929N 0081519E) sind von 12:00 bis 16:00 Uhr UTC von GND bis 5.000 ft MSL alle VFR-Flüge untersagt. Warum? Weder Obama noch der Papst haben sich angekündigt, nein, Bundespräsident Horst Köhler besucht mit weiterer Prominenz das Mainzer Dom-Jubiläum.
Überraschung! Wer sich brav und früh die NOTAMs holt erfährt nichts von diesem Gebiet am Sonntag. Das NOTAM E1921/09 wäre im Normalfall erst 24 Stunden vor dem Inkrafttreten des Beschränkungsgebiets veröffentlicht worden. Erst auf unseren Anruf bei der DFS hin wurde das NOTAM dann doch rechtzeitig veröffentlicht. Das Gebiet gilt am Sonntag den 11. Oktober von 12:00 bis 16:00 Uhr UTC von GND bis 5.000 ft MSL. | © Grundkarte Jeppesen FliteStar |
Pikant dabei ist auch die Art und Weise der Veröffentlichung. Denn: Das NOTAM E1921/09 ist zwar in deutscher Sprache im VFR-Bulletin enthalten, wer sich die NOTAMs aber früh und direkt von ais.dfs.de holte, der fand diese wichtige Mitteilung bis Freitag Mittag überhaupt nicht vor (siehe NOTAM-Briefing hier).
Piloten haben hier also reihenweise die Chance trotz NOTAM-Briefing am Wochenende nach § 62 LuftVG mal eben zu Straftätern zu werden.
Grund für diese Besonderheit: Als E-NOTAM erscheint E1921/09 erst 24 Stunden vor Inkrafttreten, also erst am Samstagmorgen um 12.00 Uhr UTC. Wer sich also am Samstag vor 14:00 Uhr Ortszeit schön brav die NOTAMs holt, dann von Mainz aus nach Borkum fliegt und am Sonntag um drei wieder nach EDFZ zurückkehrt, der rasselt rein. Strafbefehl inklusive.
Diese Art der Veröffentlichung als praxisfern zu bezeichnen wäre noch die mildeste Umschreibung.
Wir haben in einem Telefonat das NOTAM-Office der DFS auf diesen Umstand hingewiesen und man hat uns zugesichert E1921/09 im System so anzulegen, dass es rechtzeitig erscheint. Vergleichbare Trigger-NOTAMs zu anderen Flugbeschränkungen erscheinen ja auch viele Tage vorher und es ist sicher nicht zuviel verlangt, heute schon zu erfahren, ob man am Sonntag vom öffentlichen Luftraum ausgesperrt wird.
Etwas unausgegoren ist auch die Situation am Flugplatz Oppenheim (EDGP) . Der Flugplatzbezugspunkt befindet sich laut Jeppesen FliteStar exakt 10 NM von den Dom-Koordinaten entfernt. 9.5 NM hätten der Sicherheit aber bestimmt nicht genügt!
Die Deutsche AOPA zitiert dazu die Mainzer Allgemeine Zeitung auf ihrer Webseite:
„Konkrete Hinweise auf eine drohende Gefahr gebe es nicht, betont der Leitende Kriminaldirektor Lothar Schömann. Doch die Videobotschaften islamischer Terroristen, die mit Anschlägen nach der Bundestagswahl drohten, werden ernst genommen - „die Sicherheitslage in Deutschland ist angespannt", sagt Schömann. (...)Vor der Veranstaltung wird der Dom genaustens durchsucht, auch mit Hunden. Während des Köhler-Aufenthalts wird es Beschränkungen im Luftraum über Mainz geben; „wir werden diese mit einigen Hubschraubern überwachen", kündigt Colausich an. Die Mainzer werden auch mit kurzfristigen Straßensperrungen rechnen müssen, sagt der Leiter des städtischen Ordnungsamtes, Jürgen Franz."
Also keine konkreten Hinweise auf eine drohende Gefahr. Ein paar Youtube-Videos sperren zwei Verkehrsanlagen für die Allgemeine Luftfahrt und behindern massiv den Luftverkehr im Rhein-Main-Gebiet.
Ökonomisch denkende Terroristen können sich freuen, denn teure und riskante Anschläge in Deutschland können sie sich sparen. Wir legen uns in vorauseilendem Gehorsam einfach selber lahm.
NOTAM im Wortlaut:
E1921/09 EDGG Zeitweiliges Flugbeschränkungsgebiet aktiviert
Langen - 11.10.2009 12:00 bis 11.10.2009 16:00
EDGG: Zeitweises Flugbeschraenkungsgebiet 'MAINZER DOM' errichtet 10NM Radius um Position 495929N 0081519E. Alle VFR-Fluege sind untersagt, ausgenommen sind Polizeifluege oder Fluege in deren Auftrag sowie Militaerfluege und Rettungs-/Katastrophenschutzfluege. Jegliche Ein- Aus- und Durchfluege der oben beschriebenen Ausnahmen muessen im vorhinein der Polizei gemeldet werden, die die zustaendigen Stellen ueber die Verfahren und Verfuegbarkeit informiert. Modellflugbetrieb ist nicht gestattet. GND-5000ft AMSL.
11.10.1200-1600.
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Irgendwie scheint die Maschine aber nicht sehr nachgefragt zu sein. Wo ist der Haken? Nur das etwas spezielle Aussehen oder gibt es ernsthafte Probleme?
Hallo Herr Jacobi,
wir hatten auf der Leserreise zwei pressurized Pushpulls mit dabei, die beide durch ihre solide Performance und Zuverlässigkeit aufgefallen sind. Ich weiss die einzelnen Werte nicht mehr, erinnere aber, dass die 337 zusammen mit C10T und PA30 schön im Mittelfeld der Kolbenflieger mitgeflogen sind (SR22 Turbo und Columbia400 waren uneinholbar schnell).
Dabei war die Pushpull eher etwas flotter als die PA30, und vielleicht einen Hauch langsamer als die C10T, insgesamt aber auf die langen Strecken nie mehr als 5 Minuten.
Etwas nachteilig war die Ceiling von 20.000 ft, hier musste man über dem Nordatlantik ab und zu höher. Soweit ich das mitbekommen habe, ist die 337 angesichts eher niedriger Temperaturen im Norden auch auf 220 oder 230 geklettert wenn sie musste (der Flieger kann das Handbuch ja nicht lesen!).
Würde mich also von der Idee nicht so schnell abbringen lassen. Wenn Sie möchten stelle ich gern den Kontakt zu den beiden 337er-Piloten her.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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3. Oktober 2009 Jan Brill
Magazin: Ausgabe 2009-10
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2009/10
In der Oktoberausgabe von Pilot und Flugzeug behandeln wir im Schwerpunkt die Tecnam Twin P2006T. In dem ausführlichen Test werden Systeme, Betriebsverfahren und Leistungen der leichten Zweimot behandelt. Darüber hinaus befassen wir uns mit der Geschichte der Unternehmen Partenavia und Tecnam und stellen einen Vergleich zwischen der Rotax-Twin und anderen etwa gleich schweren Einmots dieser Klasse an.
Im Pilot Training erklären wir, wie man in IFR-Flugplänen Routen abseits der Airways plant und CFMU-gerecht aufschreibt, und in der Rubrik Technik erläutert Klaus Schulte am Beispiel von TBM700 und B737 die Grundlagen von Druckkabinen- und Klimatisierungssystemen bei Flugzeugen.
Ab 1. Oktober in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Außerdem befassen wir und mit den Folgen der Hudson-River-Midair-Kollision. Im Nachgang dieses Unglücks befürchteten viele Piloten schon das Ende der fliegerischen Freiheit rund um New York City, nun hat die FAA jedoch ihre Vorschläge präsentiert, und es scheint sich erstaunlicherweise die Vernunft gegen populistische Schnellschüsse durchzusetzen.
In der Rubrik Unfallanalyse betrachten wir einen Unfall, bei dem mangelnde Kenntnis des elektrischen Systems bei einer DA40 TDI aus einem an sich harmlosen Generatorausfall einen schweren Unfall werden liess, sowie ein nächtliches CFIT-Ereignis in Altenburg.
Weitere Themen sind die aktuelle Entwicklung am Flugzeugmarkt, GAMA-Zahlen, ATC in Italien, der Stand beim Cessna Skycatcher, sowie die Frage, warum Jahrzehnte alte Flugzeugkonstruktionen in vielen Bereichen kaum durch neue Muster zu ersetzen sind.
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2. Oktober 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: MT Vision Air
MT Vision Air Display-Helligkeit verbessert
Am Dienstag (Wartungstag) waren wir bei der Moving Terrain AG in Kempten und haben Lisa's VisionAir prüfen und aktualisieren lassen. Dabei stellte MT fest, dass die Hintergrundbeleuchtung des Vision Air hardwareseitig nicht mit voller Leistung arbeitete. Dies konnte umgehend behoben werden. Das Vision Air arbeitet jetzt mit deutlich größerer Helligkeit und ist nun auch mit Sonnenbrille problemlos erkennbar. Insbesondere verbessert sich dadurch die Lesbarkeit von Schriften auf den dargestellten Karten.
MT Vision Air. Jetzt mehr als doppelt so hell. |
Darüber hinaus haben wir die Autopilot-Aufschaltung auf das Vision Air getestet. Die bisher funktionslose Stellung am Source-Wahlschalter "NAV 2" schaltet den STEC nun auf das MT-Autopilot-Iterface auf. Dazu muss der Autopilot selbst in den Track-Modus für Approach "APR" gebracht werden. Der Autopilot trackt dann den im VisionAir eingegebenen Flugplan und das tut er sehr genau!
Da diese Funktion nicht zugelassen ist, haben wir den Stecker, der den A/P mit dem VisionAir verbindet standardmäßig getrennt (zweipoliger Stecker befindet sich links neben dem Fuel-Selector und ist mit Autopilot "Links/Rechts" beschriftet). Es obliegt dem Piloten sich davon zu überzeugen dass dieser wirklich getrennt ist.
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Wie lief denn der Hinflug?
Hinflug lief sehr gut. Mehrfache Level-Changes und Deviation-Headings südlich der Alpen in schlechtem Wetter problemlos genehmigt. Habe von Rom auch einen PIREP über Eis weitergeleitet bekommen.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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24. September 2009 Jan Brill
Flugbetrieb: ATC in Italien
Großer Adria-Rundflug mit der italienischen Flugsicherung
Sie wollen nach Portoroz, Sie landen in Zadar! Die italienische Flugsicherung macht’s möglich und sorgt dafür, dass Sie was sehen von der Adria! Das Protokoll eines intergalaktischen ATC-Desasters.
Streckenführung in Italien. Mal ehrlich, das ist kein Routing, das ist eine ökonomische und ökoligische Unverschämtheit: ATC-verordentes Zickzack über dem Land und dann bei der Departure auch noch Orbits, bis die Clearance koordiniert war. Diese Streckenführung liess sich auch manuell nicht mehr verbessern. |
Selbst ein bekanntermaßen Long-Range-erfahrenes Muster wie unser Redaktionsflugzeug PA30 Twin Comanche muss irgendwann einmal an die Tankstelle. Und nachdem die Maschine 623 NM von Egelsbach (EDFE) nach Capua (LIAU) bei Neapel geflogen war und dabei noch gegen 10 bis 15 Knoten Gegenwind zu kämpfen hatte, war für den Rückflug nach Frankfurt ein Tankstopp unausweichlich. Andernfalls wäre die Twin mit minimum Fuel in Egelsbach angekommen, was angesichts von „TEMPO 0800 BCFG BKN002“ nachts keine besonders erstrebenswerte Situation ist.
Die Frage ist also: Wo tanken? Da der Autor über zugegebenermaßen wenig Erfahrung mit italienischen Flugplätzen verfügt, war die Neigung, irgendeinen unbekannten Platz auszuwählen und angesichts der Schließzeit von 21.00 Uhr in EDFE auf eine schnelle Abfertigung zu wetten, nicht sonderlich groß. Alternativ wäre ein Platz nahe Capua möglich, die freundlichen Leute von Tecnam hätten da bestimmt Empfehlungen und Tipps, aber das Wetter auf der Westseite des Apennin war derart regnerisch und trübe, dass die Option zu längeren Sichtflügen in unbekanntem Gelände ebenfalls verworfen wurde.
Die Lösung: Portoroz (LJPZ). Ein bekannter Platz mit schneller Abfertigung, günstigen Preisen und gutem Wetter heute, nur 262 NM nördlich von Capua.
Wie üblich bei solchen geschäftlichen Terminen ist die Zeit zum Ende hin zu knapp. Es gibt noch so viel zu erzählen, zu sehen und zu besprechen, aber die Deadline in Form der Flugplatzschließzeit von 21.00 Uhr in Egelsbach ist gnadenlos. Also schnell vom Konferenzraum über GSM mit Blitzplan einen Z-Flugplan nach LJPZ aufgegeben. Das reicht. Den Anschlussflugplan nach Egelsbach kann man ja in der Luft via Iridium-Datenlink aufgeben.
Erster Blick auf das Routing: Oh Schreck! Aus den 262 NM Großkreisentfernung war ein 367 NM Airway-Routing geworden! 100 NM extra für ATC.
Ich dachte zunächst an ein suboptimales Blitzplan-Routing, denn die Streckenführung wies erstmal auf der Westseite des Stiefels über die L995 nach Nordnordwest und knickte erst etwa auf Höhe von Bolsena VOR (BOL) nach Osten hin zur Adria ab.
Mein Plan: Erstmal via L982 und Pescara VOR (PES) an die Adriaküste zu routen und dann taktisch mit ATC eine Abkürzung auf die andere Seite zu verhandeln. Dies allerdings gelang nicht, jedenfalls nicht in den zur Verfügung stehenden 15 Minuten, denn jeder Versuch eines solchen Routings scheiterte an RAD-Restrictions entweder vor und nach dem Pescara VOR. Geradezu zur Weißglut bringt einen in diesem Moment das Web-Interface des neuen IFPUV-Validators, das mit DHTML-Inhalten und HTTPS-Protokoll eine Unmenge an Bandbreite und Netzwerkkapazität verschlingt und über mobile Internetverbindungen kaum noch nutzbar ist. Das alles übrigens, um Informationsinhalte (FPL-Messages) zu verschicken, die locker in einer oder zwei SMS Platz finden würden (siehe auch Artikel „Flugplantricks“ in diesem Heft)!
Alles Probieren half nichts, Blitzplan hatte zuverlässig das einzige an diesem Tag fliegbare Routing gefunden, und ich stellte mich gedanklich auf einen erzwungenen Italien-Rundflug ein.
In der Luft wird alles besser – or maybe not!
Oft steht man ja vor der Situation, mit einem völlig unhandlichen Routing aufzubrechen, was dann aber in der Luft mittels einiger Directs von ATC schnell in eine gute und ökonomische Flugstrecke geändert wird. Das würde heute anderes werden. Denn wer meint, mit den 104 NM Umweg (immerhin 37 Prozent der direkten Großkreisentfernung) schon das Maximum der Sprit- und Geldverschwendung gesehen zu haben, der hat seine Rechnung ohne die italienische Flugsicherung gemacht. Mit anderen Worten: Es kommt noch schlimmer!
Ist ja egal, wo man eigentlich hin wollte. Flüge in Italien können zu eher unvorhergesehenen Ergebnissen führen. Da der Weg über PES leider mittels RAD versperrt war, bedeutete schon das initiale Routing einen erheblichen Umweg von 100 NM oder 37% der Flugstrecke. Dass sich selbst das nicht realisieren ließ, machte den Tag zur wirklichen Nervenprobe. | © Jeppesen FliteStar |
Von Capua aus gestartet, meldet man sich zunächst beim Militärplatz Grazzanise (LIRM) für den IFR-Pickup. Die Losten dort hatten den Flugplan sofort griffbereit (phew!), die initialen Anweisungen von dort waren aber zumindest ungewöhnlich: „Orbit over Capua until reaching 4.000.“
Unter dem Zeitdruck der Flugplatzschließung in EDFE und mit 100 NM Umweg konfrontiert nun auch noch Kreise beim Abflug zu drehen stand nicht unbedingt ganz oben auf meiner Wunschliste für diesen Abend. Ich modifizierte die Kreise zu einer leichten Eiform, mit dem zu erwartenden Scheitelpunkt in 4.000 ft nahe Teano VOR im Norden, meinem Pickup.
Nach knapp drei Minuten waren die 4.000 fterreicht und ich durfte zum 15 NM nordwestlich gelegenen Teano VOR weiterfliegen, nach wie vor VFR!
Dort dann Übergabe an Napoli Departure: „11Y, do you wish to climb?“ Na logisch, schließlich ist das Gelände um das VOR bis zu 3.300 ft hoch und das Wetter mies. „Affirm.“ Dann aber gleich der nächste Reinfall: „11Y orbit over Teano VOR to the left, climb Level zero niner zero, we are coordinating your IFR clearance.“
Freigabe zum Giro d’Italia
Ich kann’s kaum fassen, Flugplan liegt vor, ich bin seit über zehn Minuten in der Luft, stehe seit dem Abheben in Kontakt mit ATC und jetzt darf ich Kreise fliegen, weil zwei Dienststellen von ein- und derselben Flugsicherung erstmal ausdiskutieren müssen, wo an diesem leeren Himmel zwischen FL100 und FL180 noch eine PA30 Platz findet! Ich orbitiere also um das Teano VOR herum, beginne mir allmählich Gedanken zu machen, mit welchen Tricks ich den Fuelstop in Portoroz noch weiter beschleunigen könnte und wie ich wohl vom entlegenen Hunsrück-Airport Hahn (EDFH) nach Hause komme, falls die Ankunft in EDFE auf 21.01 Uhr fallen sollte.
Als die PA30 FL090 erreicht, erstmal Funkstille von der Flugsicherung. Eine Ryanair hatte gerade von ATC eine Denksportaufgabe in Form eines Re-Routings erhalten (die Ryanair war gerade in Neapel gestartet und hatte unmittelbar nach dem Start gleich ein ellenlanges neues Routing erhalten – muss das sein?). Nachdem alle Wegpunkte buchstabiert, zurückgelesen und nochmal bestätigt waren, mussten sich beide Beteiligten wohl zunächst mal eine Auszeit gönnen.
Ich vertreibe mir die Zeit derweil mit „half standardrate Turns“, inzwischen auf FL090 angekommen, fliege ich mit Minimum Holding Power. Immerhin, der Wind treibt mich etwas nach Norden, mit der momentanen Versetzung wäre ich etwa nach 48 Stunden im Schweizer Luftraum.
Als dann endlich im Funk zu hören ist: „Nnnovemmbrrre seven three one one yankee“, kennt die freudige Erwartung kaum noch Grenzen: „Keep orbiting and climb to level 110.“ Ich hüpfe fast aus dem Flugzeug, frage höflich nach „any chance direct PES?“, aber keine Chance. „We‘re still coordinating.“
Dann auf FL110 angekommen, nach weiteren zwei Orbits die erlösende Nachricht: „11Y, your clearance is ready!“ Die Freigabe ist dann exakt das im Flugplan aufgegebene Routing. Ich muss also zunächst mit 311° auf dem Airway L995 praktisch im 90° Winkel parallel zu meinem Ziel fliegen. Ich erlöse die PA30 von ihrem Drehwurm und dampfe wie freigegeben also in die falsche Richtung ab. Aber immerhin – alles ist besser als kreisen!
Jegliche Frage nach einem Direct in Richtung Ancona VOR (ANC), der das 90°-Leg etwas abkürzen würde, wird negativ beschieden. Angesichts kräftiger Build-ups entscheide ich mich aber, wo immer möglich, für eine Deviation nach rechts, und arbeite mich so millimeterweise auf mein Flugziel vor, so dass der Flugweg eine weite und langgezogene Rechtskurve in Richtung Adria beschreibt. Nach dem dritten oder vierten Lotsen dann wenigstens ein kleines Direct nach KATAR-Intersection, spart 10 NM, man wird eben bescheiden.
Zuvor muss ich dem Lotsen aber noch mehrmals versichern, dass ich einverstanden bin, auf diesem Direct kurz durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. Dreimal lässt der Lotse mich bestätigen: „Your responsibility in uncontrolled airspace, confirm, your responsibility!“ Is’ klar, das ganze Leben liegt ja irgendwie meine Verantwortung ...
Diversion zum Ausweichflugplatz –erst ja, dann nein, dann 100 NM Umweg!
Endgame: Nachdem ein Ausweichen nach Pula (LDPL) via NIKOL und L141 zunächst bejaht wurde, heißt es etwa auf Höhe von Ancona-VOR (ANC) dann erstmal weiter nach LISKO. Dort angekommen, flattert das neue Routing über ELGUS und Zadar-VOR ins Cockpit! Aus 100 NM von ANC nach PUL sind so 180 NM geworden. Zagreb weiß dann nichts von mir und die Sache geht von vorne los. | © Jeppesen FliteStar |
Kurz vor Ancona VOR, inzwischen fast auf dem Airway L865, muss eine Entscheidung getroffen werden. Die Verzögerung beim Pickup, die Orbits und die Deviations haben Zeit und Sprit gekostet und das weitere Routing nach Portoroz ist alles andere als direkt, es beinhaltet nämlich nochmal einen erheblichen Umweg nach Westen über Chioggia VOR. Und da die Hoffnung auf Directs nach der bisherigen Erfahrung eher begrenzt ist, könnte es knapp werden mit dem Treibstoff nach LJPZ (die PA30 wird prinzipiell nicht unter eine Stunde Ankunftsfuel geflogen). Ich teile ATC meine Absicht mit, zum etwas weiter südlich gelegenen Ausweichflugplatz Pula (LDPL) in Kroatien fliegen zu wollen. Die Entscheidung fällt leicht, Pula ist ebenfalls bekannt und effizient und dazu noch etwas günstiger als Portoroz.
Ich erkläre also, nach Pula ausweichen zu wollen („due to fuelstate“), und frage den Lotsen von Roma Radar, ob ein Flug von ANC aus direkt über die Adria via NIKOL-Intersection heute möglich wäre. Antwort: „Positive.“ Kurz nach der Übergabe an Padua Radar dann aber wieder lange Gesichter: „Fly direct LISKO“.
LISKO liegt nun aber leider direkt östlich von ANC VOR und ganz sicher nicht auf dem Weg nach Pula. Nochmalige Nachfrage: „11Y was expecting routing via NIKOL, request NIKOL-routing due to fuelstate.“
Antwort: „direct LISKO, I‘ll advise when a direct becomes available.“ Ich gehe jetzt davon aus, von ATC etwas weiter auf’s Meer hinaus geleitet zu werden, schlimmstenfalls bis LISKO und dann eben nach Pula fliegen zu dürfen. Weit gefehlt: Kurz vor LISKO erklärt der nächste Controller: „Fly ELGUS, ZDA and N606 to Pula.“
Das ist jetzt wirklich der Gipfel, aus den 80 NM von Ancona nach Pula via NIKOL sind jetzt 185 NM geworden, weiter als das ursprüngliche Leg nach Portoroz! Auf meine Antwort „unable, due to fuel“, reagiert der Lotse geschickt und entgegnet: „Roger, contact now Zagreb on 120,7 ...“ Dort scheint man dann relativ überrascht zu sein, von mir zu hören: „Say type of aircraft“, „say intentions“, „squawk...“. Mit anderen Worten, Zagreb hatte keine Ahnung, dass ich komme. Ein Flug direkt über die Adria ist aufgrund des SPEEDY NATO-Übungsgebietes tatsächlich nicht möglich, ich entscheide, nach Zadar (LDZD) zu fliegen, und Zagreb sowie später Zadar Approach leitet mich auf dem bestmöglichen Kurs direkt dorthin.
Dank Blitzplan kann ich noch in der Luft einen Flugplan für den Flug von Zadar nach Egelsbach aufgeben. Die Zeit ist nun mehr als knapp, 445 NM Großkreis und 528 NM Routing wirft CFMU aus, das bedeutet drei Stunden Flugzeit, es ist jetzt 17.14 Uhr local, EDFE schließt um 21.00 Uhr.
Endlich: Ab nach Hause! Nur dank der Möglichkeit, noch im Anflug auf Zadar über Blitzplan den Anschlussflugplan aufzugeben und zu aktivieren, sowie der hilfsbereiten und schnellen Leute in Zadar gelingt ein mit 24 Minuten Groundtime rekordverdächtiger Fuelstop und Egelsbach kann vor der Schließzeit um 21.00 Uhr erreicht werden. Ab Innsbruck läuft dann auch der Flug maximal effizient und praktisch direkt nach Egelsbach. | © blitzplan.de |
Ich informiere den Tower noch aus der Luft über meine Situation und Absicht, die PA30 erledigt einen Ultra-High-Speed-Approach auf die Piste 32 in Zadar (materialschonend ist das nicht) und um exakt 17:19 Uhr local sind die Räder am Boden, um 17:23 ist Shutdown auf dem Vorfeld. Dank des sehr hilfsbereiten Bodenpersonals in Zadar und dem schon aus der Luft via Blitzplan übermittelten und aktivierten Flugplan gelingt das Unwahrscheinliche: Nach genau 24 Minuten am Boden ist um 17:47 Startup, alles klappt wie am Schnürchen und um 18:01 meldet sich die PA30 auf Zadar Departure: „Climbing runway heading, 1.500, on the visual departure direct to ULPIN.“
Noch ist nichts gewonnen. Ich bin lediglich noch im Spiel. Jede weitere Verzögerung würde jetzt zu einer Landung in Hahn oder sonstwo führen. Ich habe aber noch zwei Positionen auf der Habenseite. Erstens: Das gefilte Routing enthält einen ziemlichen Umweg von Kempten VOR aus nach NEGRA-Intersection, die Chancen, diesen abzukürzen, stehen nicht schlecht. Zweitens: Die Berechnung der Flugzeit durch Blitzplan von exakt drei Stunden bezieht zwar den leichten Rückenwind mit ein, der Flugplan ist aber mit 175 Knoten TAS erstellt und die PA30 kann deutlich mehr, wenn sie muss.
Das Material muss also wieder einmal die Defizite der Bürokratie ausgleichen. Ich gehe auf FL160, setze knapp 80 Prozent Leistung (rich of peak 2x9,5 GPH oder zusammen 71 Liter pro Stunde) und lasse die PA30 mit 188 bis 190 Knoten true laufen.Die Flugzeit schmilzt schnell auf 2:30 bis 2:40 zusammen. Milano beglückt mich zwar in der Nähe von Bolzano VOR zum Abschied nochmal mit einem Re-Routing, das zusätzlich 12 Meilen gekostet hätte, dies wird von Innsbruck aber sofort wieder zurückgenommen, und von Innsbruck Radar „Grüß Gott“ über München Radar „Hello“ bis nach Langen Approach „Gude“ ist alles nur noch direkt und maximal effizient.
Die etwas abgehetzte PA30 landet also noch 17 Minuten vor der Schließzeit in Egelsbach, die Erfahrung mit der italienischen ATC heute hat mehr als 1:30 zusätzliche Flugzeit gekostet, über 120 Liter Treibstoff verschwendet (rechnet man den unnötig hohen Verbrauch auf dem Rückflug hinzu) und dem Piloten den letzten Nerv geraubt ...
Reisen bildet. Wir kehren bei Pilot und Flugzeug oft von Flügen zurück und erkennen im Kontrast zu z.B. Skandinavien oder Nordamerika die Defizite unserer Infrastruktur hier in Deutschland. Heute war das anders. Die deutsche, österreichische und schweizerische Flugsicherung ist für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt in Service und Safety um Lichtjahre weiter als die Kollegen in Italien. Wenn da nur die Flugplatz-Schießzeiten nicht wären!
P.S. Immerhin, der Zweck der Reise hat sich gelohnt. Wir hatten die Firma Tecnam in Capua besucht, die P2006T Rotax-Twin probegeflogen und sind von diesem außerordentlich interessanten und effizienten Flugzeug positiv überrascht. Lesen Sie mehr dazu im ausführlichen Testbericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 1. Oktober 2009.
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8. September 2009 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Dynamisches Auswuchten des Propellers
Smooth Cat - Lisa: Dynamisches Auswuchten des Propellers
Angesichts von im Schnitt 60 bis 70 Flugstunden pro Monat und damit einer erfreulich adäquaten Wartungsrücklage, konnten wir in der letzten Woche etwas Zeit und Geld in Vorbeugung und Komfort unseres Leserflugzeugs Lisa investieren.
Zu den mechanisch und physisch anstrengendsten Belastungen im Flug gehört die Vibration des Triebwerks. Und während man am Grundproblem (vier Kolben, die in loser Formation zusammenfliegen) natürlich nichts ändern kann, gibt es durchaus Ansätze die Vibration zumindest zu reduzieren, den Verschleiß zu senken und den Komfort zu erhöhen. Eine Möglichkeit dazu ist das dynamische Auswuchten des Propellers, also das Auswuchten im Lauf, mittels Beschleunigungssensoren. Ein Verfahren, mit dem wir bei unserer Twin Comanche sehr gute Erfahrungen gemacht haben und das nun auch dem Leserflugzeug Lisa zugute kam.
Von oben nach unten: 1) Beschleunigungssensor am Triebwerk 2) Messaufbau mit Lichtschranke 3) Nach dem ersten Lauf wird Ballast wird angebracht. Es folgt ein weiterer Messlauf 4) Endgültige Schwungmassen an der Rückplatte des Spinners. |
Die Prozedur funktioniert so: Am Triebwerk wird ein Beschleunigungssensor fest angeschraubt. Meist bringt man diesen nahe der Kurbelwelle soweit vorn wie möglich an. Diese Sensor misst die Beschleunigung in einer Achse, also nach oben und unten. Eine Lichtschranke misst exakt den Durchgang des Propellerblatts Nr. 1 und beide Werte werden in ein Messgerät gefüttert.
Jetzt wird das Triebwerk mit typischer Reiseleistung laufen gelassen. Im Fall von Lisa waren das 2.400 RPM. Das Messgerät ermittelt die Unwucht und schlägt eine Gewichtskorrektur mit Gradzahl und Masse vor. Oft genügen wenige Gramm. Die vorgeschlagene Masse wird nun in Form von abgewogenen Unterlegscheiben provisorisch am Spinner befestigt (meist einfach an den hinteren Spinnerschrauben), dann wird der Messlauf wiederholt und das Ergebnis ggf. korrigiert. Hat man die Unwucht unter einem bestimmten Wert, wird die Schwungmasse fest mit der Spinnerplatte verschraubt und eine Abschlussmessung zur Kontrolle durchgeführt.
In unserem Fall liess sich durch dieses Verfahren die Propellerunwucht um den Faktor 10 reduzieren (siehe Messbericht), wir erlangten damit in etwa die Grenzwerte für Propellerturbinen. Dazu wurden 19 Gramm in Form von U-Scheiben bei ca. 150° angebracht. Wie genau sich die Unwucht beseitigen lässt, hängt vor allem vom Wind ab, da dieser die Messungen sehr verzerren kann.
Mit dem dynamischen Auswuchten des Propellers wird aus einem Kolbenschüttler allerdings keine Turbine. Es bleiben bauartbedingt Vibrationen in anderen Frequenzbereichen erhalten (siehe Messbericht unten), die sich durch keine noch so genaue Wuchtung beseitigen lassen, insbesondere bei RPM/2, in unserem Fall also ca. 20 Hz.
Objektiv kann man mit dem Prop-Balancing aber die Propellerunwucht selbst nahezu beseitigen, was sich subjektiv sehr angenehm bemerkbar macht.
Ausgeführt werden kann das dynamische Wuchten von Propeller-Fachbetrieben. Voraussetzung ist niederschlagsfreies Wetter und schwacher Wind. Der Vorgang dauert 2 bis 4 Stunden und kostet ca. 300 Euro pro Triebwerk. Probieren Sie's mal aus! Insbesondere bei unserer Twin waren wir sehr angenehm überrascht.
Und wenn Sie sich angesichts des ruhigen und sonnigen Herbstwetters einmal von den Ergebnissen bei Lisa überzeugen wollen – diese Woche sind noch Tage frei!
Ab dem 12. September Ist die Maschine dann für den Rest des Monates wieder nahezu ausgebucht.
Messbericht Propellerwuchtung N26292. [263.0 kb] Die erste Seite zeigt das gesamte Vibrationsspektrum zu beginn, die zweite die vier Messungen der Prop-Unwucht (40 Hz) und die dritte Seite das Gesamtspektrum nach dem Vorgang.
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P.S. Den Bgriff "Bottlang" gibt es nicht mehr.
... mag sein, dass die Verkaufsbezeichnung eine andere ist, Bottlang wird aber von den meisten Piloten verstanden und steht nach wie vor als Copyright auf allen Jeppesen-VFR-Anflugkarten in Europa: [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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31. August 2009 Jan Brill
Magazin: Seminare im Herbst
IFR- und USA-Seminare im Herbst
Mit dem Umzug unseres Verlagsbüros nach Egelsbach ist Pilot und Flugzeug nicht nur wieder mitten im Geschehen der Deutschen AL beheimatet, mit der Vereinfachung und Verkürzung der verlagsinternen Wege haben wir auch endlich wieder die Möglichkeit, Pilot und Flugzeug-Seminare anzubieten und abzuhalten.
Vier Seminare zu den häufig nachgefragten Themenschwerpunkten: IFR-Flug- und Routenplanung, Fliegen in den USA, VFR-Flugvorbereitung im EU-Ausland und Flugzeughalterschaft, haben wir in den vergangenen Wochen definiert, zwei davon werden wir im Herbst abhalten, die restlichen beiden im Frühjahr nächsten Jahres.
I. IFR-Flugplanung in Europa
Einen CFMU-konformen Flugplan aufzugeben ist zwar keine schwarze Kunst, es gibt in der Praxis aber eine Vielzahl von Tipps und Tricks, wie Routen (z.B. quer über die Nordsee oder über die Alpen) so verpackt werden können, dass sie sowohl den operationellen Anforderungen des Flugzeuges, wie auch der CFMU-Bürokratie genügen.
Wir erklären am ersten Seminartag anhand von praktischen Beispielen Wege und Methoden, IFR-Flugpläne im unteren Luftraum formal richtig und fliegbar aufzugeben und zu validieren. Wir stellen Werkzeuge und andere Hilfsmittel für die Erstellung und Überprüfung von IFR-Flugplänen vor und erörtern typische Problemstellen in Europa und deren Workarounds.
Als Partner konnten wir die Firma Jeppesen und die Moving Terrain AG gewinnen.
Jeppesen wird den Teilnehmern die IFR-Flugplanungsfunktionen von FliteStar demonstrieren und Moving Terrain wird das bekannte Blitzplan-System vorstellen und in der Praxis vorführen. Vertreter beider Firmen werden danach für Fragen und praktische Übungen zur Verfügung stehen.- Seminar: IFR-Flugplanung in Europa
- Termin: 10. und 11. Oktober 2009, Flugplatz Egelsbach (EDFE)
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Grundlagen CFMU und AIS
- Tipps und Tricks für die Flugplanerstellung
- Online-Tools für Routing und Validierung
- Problemstellen im ECAC-Luftraum und Workarounds
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Jeppesen: IFR-Flugplanung mit FliteStar und dem elektronischen Airway Manual
- Moving Terrain: Blitzplan – Automatische Erstellung CFMU-konformer Flugpläne, JAR-OPS-gerechte Flugvorbereitung. Vortrag und Praxisvorführung
- Kosten: 195,– Euro pro Person. Seminar ist ausverkauft.
II. Fliegen in Amerika – Vorbereitung auf Ausbildung oder Fliegerurlaub in den USA
Dass Amerika das Land fliegerischer Freiheit ist, haben wir nicht zuletzt auf der Leserreise 2009 wieder deutlich vor Augen geführt bekommen. Mit dem eigenen oder dem angemieteten Flugzeug quer durch dieses GA-Paradies zu fliegen gehört zu den absoluten Musts einer Fliegerkarriere.
Viele Piloten entscheiden sich auch, in den USA Lizenzen oder Ratings zu erwerben.
In unserem USA-Seminar erläutern wir am ersten Tag die GA-Infrastruktur in den USA. Wir erklären den Umgang mit US-Kartenmaterial, gehen auf die Unterschiede in der Luftraumstruktur ein, erläutern anhand von Praxisbeispielen die wichtigsten Unterschiede im Umgang mit ATC und zeigen, wie man Flugpläne aufgibt und Wetterinformationen einholt (Schwerpunkt VFR).
Am zweiten Tag behandeln wir das US-Lizenzwesen und den Betrieb US-registrierter Flugzeuge. Wir erklären, wer wann und wie eine Lizenz-Validierung benötigt, was die besten Einstiegspunkte für eine Standalone-FAA-Lizenz sind, welche Currency-Vorschriften mit US-Lizenzen zu beachten sind und welche bürokratischen Hürden bei einer Ausbildung in den USA genommen werden müssen. Zum Abschluss erläutern wir den Betrieb N-registrierter Flugzeuge sowie das Thema Umregistrierung und Trust.
Teilnehmer an diesem Seminar, die einen BFR (Biannual Flight Review) benötigen, bekommen die für den BFR erforderliche eine Stunde Groundschool direkt angerechnet. Nach Absprache besteht auch die Möglichkeit, den praktischen Teil des BFR mit unserem Leserflugzeug Lisa an diesem Wochenende zu erledigen.
- Seminar: Fliegen in Amerika
- Termin: 7. und 8. November 2009, Flugplatz Egelsbach (EDFE)
- Referenten: Arnim Stief, Jan Brill
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in Amerika: Einstiegspunkte, TSA und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis für Trust und Instandhaltung
- Kosten: 195,– Euro pro Person Zur Anmeldung
III. VFR ins Europäsche Ausland
 | © D-EDKS |
Insbesondere im Gespräch mit unseren Lisa-Piloten haben wir festgestellt, dass ein Flug ins EU-Ausland für viele Piloten nach wie vor ein gewisses Hindernis bedeutet. Das ist schade, findet man doch z.B. in Frankreich oder Skandinavien oft Bedingungen vor, die um ein Vielfaches GA-freundlicher sind als bei uns. In diesem Seminar vollen wir helfen, die Hemmschwelle an der Bundesgrenze etwas abzubauen.
Wir erörtern zunächst die besten Informations-Quellen für einen Flug ins Ausland: Jeppesen Bottlang, Wetter-Informationen sowie die allgemeine Struktur einer AIP werden im Detail erklärt.
Anhand von praktischen Beispielen für Frankreich, Skandinavien und die Adria werden wir dann Flüge vorbereiten und zeigen, wie man eine umfassende und legale Flugvorbereitung methodisch und zuverlässig in weniger als einer Stunde erledigen kann.
Zum Abschluss des Seminars gehen wir auf ein paar ATC-Besonderheiten in den üblichen Flugzielen Frankreich, Spanien, Skandinavien sowie in der Alpen- und Adria-Region ein und erklären landestypische Vorschriften und Ausrüstungsbestimmungen dort. Am Ende dieses Seminar sollten Sie das angrenzende EU-Ausland als Ihre erweiterte Hausstrecke ansehen und mit reichlich Reiseideen in die kommende Flugsaison starten.
- Seminar: VFR-Flüge ins Europäische Ausland
- Termin: Frühjahr 2010
- Teilnehmer: maximal 20
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
- Informationsquellen Jeppesen Bottlang und VFR GPS Karten
- Wetterinfos im Ausland
- Flugplanaufgabe im Ausland
- 2. Tag 9:00 bis 15:00 Uhr
- Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
- ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
- Ausrüstungsbestimmungen im Ausland
- Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
- Kosten: 195,– Euro pro Person Anmeldung öffnet am 1. November 2009
IV. Flugzeughalterschaft
Im vierten Seminar wollen wir uns um das Thema Flugzeughalterschaft kümmern. Wir erklären dabei die geltenden Bestimmungen für Wartung und Instandhaltung (CAMO oder nicht?) und die übliche Abwicklung eines Flugzeugkaufs in Europa und den USA für einen Echoklasse-Flieger. Wir erläutern unsere Erfahrungen aus dem Betrieb des Leserflugzeuges und geben eine realistische und auf Erfahrung basierende Einschätzung zu Betriebskosten und Nutzungspotenzial. Wir erklären die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Haltergemeinschaft und welche Alternativen es hierfür eventuell gibt. Dieses für das Frühjahr 2010 angesetzte Seminar dauert einen Tag und ist auf 25 Teilnehmer begrenzt.
- Seminar: Flugzeughalterschaft
- Termin: 25. April 2010
- Teilnehmer: maximal 25
- 1. Tag 11:00 Uhr bis 18:00 Uhr
- Flugzeugkauf: Ablauf und Tripps für USA und Europa
- Pflichten des Halters (EASA-Zulassung)
- Pflichten des Halters (US-Zulassung)
- Vergleich Instandhaltung EASA/USA
- Kosten realistisch kalkulieren: Praxiserfahrungen
- Umregistrierung und Ausrüstungsvorschriften
- Alternativen zur Halterschaft: Shared Ownership und Haltergemeinschaften
- Kosten: 125,– Euro pro Person Zur Anmeldung
Anmeldung und Details
Die hier vorgestellten Seminare werden in EDFE in den Schulungsräumen der Motorflugschule Egelsbach stattfinden. Es gibt Getränke und eine ausreichende Pause am Samstag zum Essen im angrenzenden Schuhbecks. Wenn Sie Interesse haben, würden wir uns über Ihre Anmeldung sehr freuen:
Online-Anmeldung
oder telefonisch +49 6103 8314 188 (9.00 bis 13.00 Uhr).
Die Seminare sind in der Teilnehmerzahl begrenzt. Es gilt first come, first serve. Sollten sich mehr Teilnehmer anmelden als möglich, gilt der Zahlungseingang der Seminargebühr oder bei Bankeinzug der Anmeldetag als Stichtag.
Für eine eventuelle Übernachtung in Egelsbach empfehlen wir das Landhotel Johanneshof, nur 2 km vom Flugplatz entfernt:
Hotel Johanneshof
Im Geisbaum 22
63329 Egelsbach, Germany
+49 6103 4060
landhotel-johanneshof.de
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Ganz Klasse Bilder, Herr Brill! Erinneren Sie sich noch an unsere Unterhaltung auf 123.45?
Ja, das wahr sehr nett!!
Wir sind auf der Reise oft angesprochen worden von Piloten und Controllern!! Es gibt sogar deutschsprachige Controller in USA! Hat mich jedes Mal sehr gefreut.
Über 90.000 Leute (singuläre IPs) hatten den Trip an den Nordatlantik-Tagen live mitverfolgt.
Ihr Trip muss auch klasse gewesen sein. Hatten Sie an allen Stopps im Norden Avgas zur Verfügung?
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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23. August 2009 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2009 - Die Fotos
Die schönsten Bilder der Leserreise 2009
Die Crews der Leserreise sind wieder zu Hause und gewöhnen sich allmählich wieder an den Alltag fernab von Eisbergen, Air Shows und Oceanic Clearances. Viele der Teilnehmer hatten uns freundlicherweise ihre Fotos der Reise zur Verfügung gestellt, was das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug vor die Aufgabe stellte, aus den über 5.000 Aufnahmen die schönsten Bilder herauszusuchen. Sehen Sie hier eine Auswahl von 300 der interessantesten Aufnahmen der Reise, kommentiert und beschrieben.
Lesen Sie den ausführlichen Bericht zur Leserreise 2009 in der Septemberausgabe von Pilot und Flugzeug am 3. September.
300 der schönesten Bilder der Leserreise 2009, kommentiert und beschrieben. |
Zum Fotoalbum
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Sehr geehrter Herr Lorber,
vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag. Wir haben in den Wochen seit der Veröffentlichung des Artikels im Heft Dutzende von Zuschriften aus der DFS erhalten, vor allem aus Bremen, die Ihrer Nachricht im Tenor sehr ähnlich und sämtlich interessant und sehr sachlich sind: Wie so oft in europäischen Flugsicherungsorganisationen begann die Problematik sehr viel früher und zwar mit der Einteilung von Ressourcen und Personal. Das sehe ich ebenfalls so.
Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie sich hier auch öffentlich geäußert haben.
Ich möchte nochmals betonen, dass die Lostin keinesfalls allein und auch nicht vorrangig in der Kritik steht. Ich frage mich vielmehr, warum man seitens der Niederlassung die Verstoßmeldung so vehement verfolgt hat.
Für eine wirklich sachdienliche Erörterung halte ich folgende Fragen für wichtig:
1. Warum informierte der FIS-Mitarbeiter die Piloten falsch? War er selber falsch informiert? War er ebenfalls überlastet oder herrscht hier eine von der AIP abweichende Praxis?
2. Warum mussten die Flugplandaten der beiden AFILs durch die Lostin selber eigegeben werden?
Viele Grüße und danke für den wie immer exzellenten Service auf Bremen Radar am Samstag...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja meinen wir jetzt alle die bekannte, hochgenaue Werft in Egelsbach?
... ich würde aus der Sache jetzt nicht allzuviel Heu machen.
Bei anderer Gelegenheit hatte uns Röder nämlich sehr schnell und sehr kompetent mit Lisa geholfen. Am Montag stand die Werft eben voll.
Kommt vor.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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