 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Ich bin der Meinung das die Cheyenne Komplex genug ist ein Classrating zu rechtfertigen. Das finde ich in Amiland fast zu relaxed.
... sehe ich ebenfalls so. Bei einem Typerating für die PA31/42 liegen die praktischen und behördlichen Mindestanforderungen nicht weit auseinander. Mehr zu machen als verlangt steht ja immer noch jedem frei (und ist eine gute Idee, wenn's z.B. die erste Turboprop ist).
Allerdings isses in der Praxis in den USA nicht so, dass die Leute mit MEL munter in Cheyenne, C90 oder Conquest einsteigen. Die Versicherungen verlangen die entsprechenden Kurse z.B. von FlightSafety oder SimCom zwingend, selbst für Haftpflicht-Schutz. Diese Kurse sind mindestens Deckungsgleich wenn nicht sogar umgangreicher als ein JAR-Type-Rating-Kurs.
@ Herrn Renelt: Die hier durch die Kollegen richtig aufgeführten Anforderungen beziehen sich auf das legale Fliegen als PIC. Solange die Cheyenne n-reg ist, und der SafetyPilot MEL-Lehrer ist (was wohl der Fall sein dürfte), können Sie auch als normaler PPLler links fliegen und Time in Type, sowie Dual Received loggen. Nur eben nicht PIC.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
Stimmt genau!
Oft werden erst mal 50h mit safety pilot gefordert, abhaengig von der Flugerfahrung.
Wir muessen alle unsere turboprop Piloten durch die suendhaft teuren FLIGHT SAFETY Kurse schleusen, sonst macht die Versicherung nicht mit. Ob man sich da abspricht...???
Persoenlich kann ich nicht sagen, dass eine Cheyenne oder King Air 90 schwieriger zu fliegen ist als eine Beechcraft Baron, oder gar eine pressurized Kolbentwin.
Die Turbinen sind einfacher zu bedienen als Kolbenmotoren und auch bei speed, altitude und rate of descent ist man wesentlich flexibler. Man kriegt jeden auch noch so verkorsten Anflug in einer Turboprop noch irgendwie hin.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Na ja, nur das eine Baron keine 2000ft mit 150KN steigt, nicht rund 300 Kn fliegt, kein Over-Torqueproblem hat (hat ein Wastegate), nicht so giftig beim Gasgeben beschleunigt. Recht gebe ich Ihnen bei "Reparieren" eines "schrägen" Anfluges, dank der hohen Sinkraten kann man viel wieder geradebiegen, aber das Speedproblem bleibt erst mal. Mit 10-15 Stunden auf einer PAY3 nach Rating sollte man nicht alleine fliegen, wenn es das erste High Performance Turboprop Rating ist.
|
|
|
|
|
Eine Baron steigt immerhin mit 1,500 fpm (2,000 fpm wenn's draussen kalt ist) bei 140 KIAS und hat 600HP bei nur 5,500lb MTOW. Und die descent Planung ist nicht so einfach, weil die Maschine so aerodynamisch clean ist. Gear speed und flaps appraoch "nur" 152 KIAS.
Was meinen Sie denn mit einem "wastegate"?
Volle Zustimmung: wenn das die erste hi performance Maschine ist, auf jeden Fall mit safety pilot am Anfang fliegen. Die Anzahl der Stunden ist vielleicht nicht so wichtig wie Anzahl der take offs and landings.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Mit Wastegate meine ich bei Turbo-Motoren das absolute Maximun an Leistung. Über einem definierten Wert des Ladedrucks gehen die Wastegates auf jeden Fall auf (ausser Twinco Turbo) und ein überladen des Motors ist nicht möglich. Bei einer PT6, wie sie in einer PAY3 eingebaut sind, können Sie die beiden Hebel nicht einfach nach vorne schieben und losfliegen. Wenn Sie das machen, machen Sie das nicht lange und die PT6 und/oder der Motorträger erzählen Ihnen was von hohen Reparaturkosten. Eine PT6 ist ganz schnell beim Takeoff over-torqued. Wenn man am Rollhalteort den Max Torque einstellt und dann erst losrollt, overtorqued die PT6 wegen der RAM Air. Das gibt es keine Sicherheitsventile... Wird dann etwas teuer.....
|
|
|
|
|
Ach so...
Die Baron hat (mit wenigen Ausnahmen) normally aspirated engines.
Bei allen Propellerturbinen gilt (und das ist Basiswissen): LANGSAM Gas geben, und zunaechst unter max. torque bleiben. Bei ca 60 KIAS steigt das Drehmoment dann zur redline durch den Staudruck am Lufteinlass (ram air).
In "hot and high" airports wie z.B. Johannesburg sind die PT6 fast nie torque limited, sondern temperature limited (ITT). Eine Ueberschreitung der Temperatur ist VIEL kritischer fuer den Motor als mal eine kurzzeitige Ueberschreitung des Drehmoments.
HAPPY LANDINGS!
Guido
|
|
|
|
|
Dann sind wir uns ja einig. Genau das meinte ich.
|
|
|
|
|
Sie kommen doch aus der Naehe von Frankfurt. Haben Sie vielleicht infos, warum die Cheyenne in der Naehe von Reichelsheim gecrasht ist? Das war vor ca. 12 (?) Monaten. Vielen Dank & Gruesse,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Dank Internet muss man auch nicht unbedingt in der Frankfurter Gegend wohnen.
Sieht stark nach CFIT aus, denn der Flieger war bei garstigem Wetter nach VFR unterwegs.
|
|
|
|
|
Vielen Dank fuer die Information.
Immer wieder toll, die Regionalpresse:
"Es riecht jetzt noch nach Kerosin", sagte Helm eine Stunde nach dem Absturz. Vielleicht habe der Pilot noch Treibstoff abgelassen, bevor er mit der Maschine aufprallte. Spaziergänger alarmierten die Feuerwehr.
Die Firma in EDFB - erinnere mich nicht an den Namen - hatte noch kurz vor dem Absturz einen Piloten per Stellenanzeige gesucht. Sieht man ja nicht so oft.
Beste Gruesse!
Guido
|
|
|
|
|
Hallo Herr Warnecke,
ich hatte Ihnen dazu ja ein Email geschrieben. Solche Sachen sollte man nicht "breit-treten.
|
|
|
|
|
Dass ein kleiner Redakteur beim Wetterauer Käs- bzw. Kreisblättchen redaktionellerseits nicht gerade durch profundes Fliegerwissen glänzt, nun, wer solls ihm denn verargen beim üppigen Praktikantenlohn. Zum Glück war es diesmal eine Turboprop, so hat wenigstens das Wort Kerosin gestimmt. Die Leserbriefe haben dagegen tendenziell eher etwas besseres Format - in der Ecke in und um Königstein wohnen halt doch ein paar Besitzer von schnuckeligen Privatflugzeugen und auch etliche gut verdienende oder gut verheiratete LH-Captains.
Was letztlich die Absturzursache war - der Hüpfer von EDDF nach EDFB wäre selbst unter VFR in IMC-Bedingungen grad noch zu schaffen und der Taunus links liegen zu lassen, die Wetterau ist breit. Empfehlen tät ich es zwar trotzdem nicht. Es genügen dazu zwei richtig eingestellte VOR's, ev. plus DME, oder ein richtig programmiertes GPS. Immer vorausgesetzt natürlich, es herrscht in Florstadt nicht gerade ein Wetter, wo auch die Vögel das Taxi nehmen, denn bei Festbeleuchtung sollte man die Landebahn wenigstens ausmachen können.
|
|
|
|
|
Nochmal zum Thema rechtliche Anforderungen Cheyenne:
Herr Brill schrieb:
"@ Herrn Renelt: Die hier durch die Kollegen richtig aufgeführten Anforderungen beziehen sich auf das legale Fliegen als PIC. Solange die Cheyenne n-reg ist, und der SafetyPilot MEL-Lehrer ist (was wohl der Fall sein dürfte), können Sie auch als normaler PPLler links fliegen und Time in Type, sowie Dual Received loggen. Nur eben nicht PIC."
Und ich nehme an, ein TSA-Check ist auch noch fällig? Wenn ich nach amerikanischem Recht Multi Engine schule (und das passiert ja, wenn der Schüler Dual Received loggt), egal wo auf der Welt, braucht der Schüler nen TSA check, wenn er noch kein ME hat. Ich würde vermuten, die TSA lässt sich hier nicht auf Spitzfindigkeiten ("das war ja gar nicht "towards a rating") ein? Probleme könnte es dann zurück in USA geben bei der nächsten Lizenz/Rating. Oder liege ich falsch?
von der TSA-Website:
Who must participate in the Alien Flight Student Program?
Persons seeking flight training must submit a request if they are not citizens or nationals of the U.S. and:
1.) They wish to receive flight training in the U.S. or its territories, regardless of whether training will lead to an FAA certificate or type rating; and/or
2.) They wish to receive flight training from an FAA-certificated facility, provider, or instructor that could lead to an FAA rating whether in the U.S. or abroad.
|
|
|
|
|
Jep, sehe ich auch so.
Und ich glaube auch mal was davon gelesen zu haben, dass eine FAR Schulung im deutschen Luftraum vom LBA als unzulässig eingestuft wurde, bin mir hier aber nicht sicher.
Schade wärs, wenn´s so wär!
Happy landings!
|
|
|
|
|
Fuer ein privates Fight Training direkt auf einer N zugelassenen Maschine ausserhalb der USA wuerde ich mich nicht um die TSA scheren. Hier ist mehr ein simulator Training gemeint, dass ja auch bei Flight Safety in Frankreich oder UK nach FAA standards stattfinden koennte. Diese Organisationen muessen dann den TSA check verlangen, bevor man ueberhaupt in den Simulator darf.
Falls man dort trainieren will, ist der TSA check auch kein grosses Problem, weil das Flugzeug unter 12,500lb ist. Das funktioniert zwar etwas buerokratisch aber reibungslos.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
(ATPL FAA and CAA South Africa)
|
|
|
|
|
@okguido, diamondflyer und simonwalther
Nunja, bei der Anwendbarkeit des Alien Flight Student Program auch für Vorgänge außerhalb der USA gibt's leider wenig Interpretationsspielraum. Siehe auch:
http://www.aopa.org/tsa_rule/
Wie immer kommt's darauf an die Sache nicht zu übertreiben. US-Ausbildung zu PPL, IFR und Multi-Engine ist klar TSA-pflichting, egal wo. Übungsflüge und Checkouts nach § 61.31 sind es nicht.
Wer also einige Stunden z.B. Cheyenne fliegt und dann ein High-Altitude-Endorsement eingetragen bekommt ist m.E. auf der sicheren Seite.
Wer aber zwanzig Stunden High-Altitude-Endorsement loggt und dann direkt zur Multi-Engine-Prüfung antritt hat's wohl übertrieben.
Gleiches gilt für den Regelungsanspruch des LBA bei jedweder Flugausbildung in Deutschland. Wer Checkouts macht oder sich in Übung hält hat nichts zu befürchten. Wer aber ohne Genehmigung reihenweise Ratings und Lizenzen produziert wird sich erklären müssen.
Es gilt also Maß zu halten und den gesunden Menschenverstand zu gebrauchen ...
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
|
16 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
