|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
| Sonstiges | Mindestanforderungen für die Cheyenne |
|
|
Mich als einfachen PPL-A-ler würde interessieren, was ich an Ratings brauche,um die Cheyenne, natürlich mit Sicherheitspilot, legal von links zu fliegen.
|
|
|
|
|
Ohne es zu wissen, tippe ich auf entweder JAA PPL ME(T) = Multi Engine Turbine und entsprechend auch ein HPA (High Performance Prüfung) ODER US PPL Multi Engine Land mit Complex und High Performance Eintrag.
Aber mich würde es auch genauer interessieren :-)
Grüße
Julian
|
|
|
|
|
Für die Cheyenne erfordert es eine Musterberechtigung, siehe Liste vom LBA. Also
1: Erwerb der Klassenberechtigung MEP(L) und dann
2: Erwerb der Musterberechtigung "PA31/42" einschließlich HPA
200 Stunden Gesamterfahrung sind Voraussetzung zu 2 (JAR-FCL 1.251). IFR sollte auch vorliegen, sonst macht es keinen Sinn, ist aber wohl legal möglich...
Grüße,
Peter
|
|
|
|
|
Unter N-Reg müsste man Multi engine rating, sowie complex-, high performance-, und high altitude Endorsements haben!
|
|
|
|
|
zu Beitrag v. 23:52 Uhr
plus FCC Restricted Radio Operators Permit
wenn N-reg. außerhalb der kontinentalen U.S.
geflogen wird.
Gruss, Jörg
www.FerryPilot.de
|
|
|
|
|
Wenn man die entsprechende Ausbildung im JAR-Land machen will und PPL-A nach JAR-FCL besitzt, bedeutet das:
1) IFR-Theorie, ca. 2500 Euro, machbar in ca. 3 Monaten
oder gleich
2) ATPL-Theorie, ca. 6000 Euro, machbar in 6 bis 9 Monaten
denn dann hat man die CPL-Theorie und die HPA-Theorie gleich mit dabei. Das ist außerdem dann MwSt-frei, da eine Berufsausbildung.
(Aus leidvoller Erfahrung kann ich sagen, dass ich selbst den Fehler gemacht habe erst "nur" mit IFR anzufangen. Ich habe dann HPA-Theorie, damals noch beim LBA, und dann für den CPL schließlich doch die ATPL-Theorie draufgesetzt, insgesamt also fast jedes Fach doppelt gelernt. Das hätte ich deutlich einfacher haben können, wenn ich gleich ATPL gemacht hätte!)
Dann käme die IFR-Praxis. Hier wieder zwei Möglichkeiten:
1) IFR Single-Engine, ca. 12.000 Euro (mit viel FNPT II-Einsatz), danach dann MEP(L) einschl. IFR ME, ca. 5.000 Euro, und am besten dazwischen noch etwas IFR SE üben, um sich bei ME dann besser auf das Handling konzentrieren zu können
oder
2) IFR Multi-Engine, ca. 20.000 Euro (ebenfalls mit FNPT II Einsatz)
Abschließend das Typerating auf Cheyenne. Da mindestens 6 Stunden zu fliegen sind und auch noch ein Tag Theorie (ohne HPA) dazu kommt, müßte man hier wohl nochmal mit mind. 5000 Euro rechnen.
Die obigen Zahlen liegen dabei eher am unteren Rand, also gelten für schon relativ erfahrene PPL'er und Wißbegierige für die Theorie. Man sollte ca. 12 Monate alles in allem rechnen und ausgehend von PPL-A mit NVFR ein Budget von 25.000 Euro als Minimum veranschlagen.
Ein langer Weg... aber er lohnt sich!!
Vorne links sitzen in einer 2-mot Turboprop ist der Ego-Booster schlechthin (um mal bei Jan Brill's Worten zu bleiben).
Michael
|
|
|
|
|
Bin selber schon eine PAY3 und P31T geflogen. Einfach nur verschärft. Die PAY3 steigt mit einem Motor immer noch mit 500 ft (selber erlebt in EDFH). Und rund 300 KN TAS sind auch nicht so schlecht(Dann aber mit beiden PT6). Ich selber fand die PAY3 einfacher zu fliegen als die P31T. Alles natürlich völlig wertfrei gesehen und von den Kosten reden wir gar nicht erst. Die sind exorbitant.
Jan Brills Begriff Ego-Booster trifft es auf den Punkt. Man hat nach den ersten Flügen Probleme aus dem Flieger rauszukommen, wobei der Respekt an diesem Gerät immer bleiben sollte. Das Ding ist etwas komplexer als eine Malibu oder Seneca. Am Anfang flog das Ding mir mir weg und nicht umgedreht. Da war es mehr als gut, das wir zu zweit im Cockpit waren. Gerade bei einem IFR-Pickup im Frankfurter Luftraum, man ist einfach irre schnell "oben und weg".
|
|
|
|
|
Benötigt wird eine HPA-Prüfung und anschliessend das PA31/42- rating!
MEP ist nicht notwendig- hat mit der Cheyenne auch nicht das geringste zu tun.
Ohne IFR - Berechtigung dann halt nur VFR.
|
|
|
|
|
Richtig an die hatte ich gerade nicht gedacht aber das ist ja nur ne Stunde im Internet Formular ausfüllen und 50USD....
|
|
|
|
|
Daran sieht man mal wieder dass man eigentlich so ein Flugzeug nicht mehr EASA registriert betreiben kann. Neben den völlig übertriebenen Kosten die einem für die Scheine aufgedrückt werden ist es einfach zeitlich der totale Overkill.
Das schöne ist einfach unter N-Reg dass man sich so eine Maschine hinstellt, ein paar Wochen einen Fluglehrer der die Maschine kennt mit nimmt und danach eine saubere Einweisung hat und das ganze noch mit sinnvollen Flügen kombinieren kann.
Sind Sie sicher dass unter JAR nur 6h auf der Cheyenne für das Type Rating gefordert sind? Weil auf der PC12 zum beispiel die dagegen ja viel einfacher bedienbar ist muss man min. 10h dual haben bevor man den Check Ride machen kann!
|
|
|
|
|
Ich bin der Meinung das die Cheyenne Komplex genug ist ein Classrating zu rechtfertigen. Das finde ich in Amiland fast zu relaxed.
Ich bin die I und II geflogen und jede Menge KingAir (4000+Std.)
Glückwunsch zu dem tollen Flieger Herr Brill.
|
|
|
|
|
Ich bin der Meinung das die Cheyenne Komplex genug ist ein Classrating zu rechtfertigen. Das finde ich in Amiland fast zu relaxed.
... sehe ich ebenfalls so. Bei einem Typerating für die PA31/42 liegen die praktischen und behördlichen Mindestanforderungen nicht weit auseinander. Mehr zu machen als verlangt steht ja immer noch jedem frei (und ist eine gute Idee, wenn's z.B. die erste Turboprop ist).
Allerdings isses in der Praxis in den USA nicht so, dass die Leute mit MEL munter in Cheyenne, C90 oder Conquest einsteigen. Die Versicherungen verlangen die entsprechenden Kurse z.B. von FlightSafety oder SimCom zwingend, selbst für Haftpflicht-Schutz. Diese Kurse sind mindestens Deckungsgleich wenn nicht sogar umgangreicher als ein JAR-Type-Rating-Kurs.
@ Herrn Renelt: Die hier durch die Kollegen richtig aufgeführten Anforderungen beziehen sich auf das legale Fliegen als PIC. Solange die Cheyenne n-reg ist, und der SafetyPilot MEL-Lehrer ist (was wohl der Fall sein dürfte), können Sie auch als normaler PPLler links fliegen und Time in Type, sowie Dual Received loggen. Nur eben nicht PIC.
viele Grüße
Jan Brill
|
|
|
|
|
Ich bin definitiv auch der Meinung dass man um solch einen Flieger safe zu fliegen eine saubere Einweisung bekommen muss. Auch danach ist es sicherlich ratsam am Anfang mit einem erfahrenen Piloten als Co zu fliegen und sich Limits bezüglich Wetter etc. zu machen.
Dennoch finde ich den amerikanischen weg hier sehr sinnvoll weil es einem erlaubt die erforderliche Umschulung eigenverantwortlich und effizient zu organisieren.
Das setzt natürlich einen verantwortungsbewussten Piloten voraus...
|
|
|
|
|
Stimmt genau!
Oft werden erst mal 50h mit safety pilot gefordert, abhaengig von der Flugerfahrung.
Wir muessen alle unsere turboprop Piloten durch die suendhaft teuren FLIGHT SAFETY Kurse schleusen, sonst macht die Versicherung nicht mit. Ob man sich da abspricht...???
Persoenlich kann ich nicht sagen, dass eine Cheyenne oder King Air 90 schwieriger zu fliegen ist als eine Beechcraft Baron, oder gar eine pressurized Kolbentwin.
Die Turbinen sind einfacher zu bedienen als Kolbenmotoren und auch bei speed, altitude und rate of descent ist man wesentlich flexibler. Man kriegt jeden auch noch so verkorsten Anflug in einer Turboprop noch irgendwie hin.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Na ja, nur das eine Baron keine 2000ft mit 150KN steigt, nicht rund 300 Kn fliegt, kein Over-Torqueproblem hat (hat ein Wastegate), nicht so giftig beim Gasgeben beschleunigt. Recht gebe ich Ihnen bei "Reparieren" eines "schrägen" Anfluges, dank der hohen Sinkraten kann man viel wieder geradebiegen, aber das Speedproblem bleibt erst mal. Mit 10-15 Stunden auf einer PAY3 nach Rating sollte man nicht alleine fliegen, wenn es das erste High Performance Turboprop Rating ist.
|
|
|
|
|
Sicher ist MEP nicht zwingend erforderlich, man könnte die Multi-Engine Transition auch direkt auf der Cheyenne machen. Ich halte es aber in der Praxis nicht für realistisch, nach sagen wir 50-60 Std. IFR in z.B. einer Arrow dann sofort die Cheyenne in Angriff zu nehmen. MEP ist da aus Kosten- und Sicherheitsaspekten ein logischer Zwischenschritt.
|
|
|
|
|
Eine Baron steigt immerhin mit 1,500 fpm (2,000 fpm wenn's draussen kalt ist) bei 140 KIAS und hat 600HP bei nur 5,500lb MTOW. Und die descent Planung ist nicht so einfach, weil die Maschine so aerodynamisch clean ist. Gear speed und flaps appraoch "nur" 152 KIAS.
Was meinen Sie denn mit einem "wastegate"?
Volle Zustimmung: wenn das die erste hi performance Maschine ist, auf jeden Fall mit safety pilot am Anfang fliegen. Die Anzahl der Stunden ist vielleicht nicht so wichtig wie Anzahl der take offs and landings.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Mit Wastegate meine ich bei Turbo-Motoren das absolute Maximun an Leistung. Über einem definierten Wert des Ladedrucks gehen die Wastegates auf jeden Fall auf (ausser Twinco Turbo) und ein überladen des Motors ist nicht möglich. Bei einer PT6, wie sie in einer PAY3 eingebaut sind, können Sie die beiden Hebel nicht einfach nach vorne schieben und losfliegen. Wenn Sie das machen, machen Sie das nicht lange und die PT6 und/oder der Motorträger erzählen Ihnen was von hohen Reparaturkosten. Eine PT6 ist ganz schnell beim Takeoff over-torqued. Wenn man am Rollhalteort den Max Torque einstellt und dann erst losrollt, overtorqued die PT6 wegen der RAM Air. Das gibt es keine Sicherheitsventile... Wird dann etwas teuer.....
|
|
|
|
|
Ach so...
Die Baron hat (mit wenigen Ausnahmen) normally aspirated engines.
Bei allen Propellerturbinen gilt (und das ist Basiswissen): LANGSAM Gas geben, und zunaechst unter max. torque bleiben. Bei ca 60 KIAS steigt das Drehmoment dann zur redline durch den Staudruck am Lufteinlass (ram air).
In "hot and high" airports wie z.B. Johannesburg sind die PT6 fast nie torque limited, sondern temperature limited (ITT). Eine Ueberschreitung der Temperatur ist VIEL kritischer fuer den Motor als mal eine kurzzeitige Ueberschreitung des Drehmoments.
HAPPY LANDINGS!
Guido
|
|
|
|
|
Dann sind wir uns ja einig. Genau das meinte ich.
|
|
|
|
|
Sie kommen doch aus der Naehe von Frankfurt. Haben Sie vielleicht infos, warum die Cheyenne in der Naehe von Reichelsheim gecrasht ist? Das war vor ca. 12 (?) Monaten. Vielen Dank & Gruesse,
Guido Warnecke
|
|
|
|
|
Dank Internet muss man auch nicht unbedingt in der Frankfurter Gegend wohnen.
Sieht stark nach CFIT aus, denn der Flieger war bei garstigem Wetter nach VFR unterwegs.
|
|
|
|
|
Vielen Dank fuer die Information.
Immer wieder toll, die Regionalpresse:
"Es riecht jetzt noch nach Kerosin", sagte Helm eine Stunde nach dem Absturz. Vielleicht habe der Pilot noch Treibstoff abgelassen, bevor er mit der Maschine aufprallte. Spaziergänger alarmierten die Feuerwehr.
Die Firma in EDFB - erinnere mich nicht an den Namen - hatte noch kurz vor dem Absturz einen Piloten per Stellenanzeige gesucht. Sieht man ja nicht so oft.
Beste Gruesse!
Guido
|
|
|
|
|
Hallo Herr Warnecke,
ich hatte Ihnen dazu ja ein Email geschrieben. Solche Sachen sollte man nicht "breit-treten.
|
|
|
|
|
Dass ein kleiner Redakteur beim Wetterauer Käs- bzw. Kreisblättchen redaktionellerseits nicht gerade durch profundes Fliegerwissen glänzt, nun, wer solls ihm denn verargen beim üppigen Praktikantenlohn. Zum Glück war es diesmal eine Turboprop, so hat wenigstens das Wort Kerosin gestimmt. Die Leserbriefe haben dagegen tendenziell eher etwas besseres Format - in der Ecke in und um Königstein wohnen halt doch ein paar Besitzer von schnuckeligen Privatflugzeugen und auch etliche gut verdienende oder gut verheiratete LH-Captains.
Was letztlich die Absturzursache war - der Hüpfer von EDDF nach EDFB wäre selbst unter VFR in IMC-Bedingungen grad noch zu schaffen und der Taunus links liegen zu lassen, die Wetterau ist breit. Empfehlen tät ich es zwar trotzdem nicht. Es genügen dazu zwei richtig eingestellte VOR's, ev. plus DME, oder ein richtig programmiertes GPS. Immer vorausgesetzt natürlich, es herrscht in Florstadt nicht gerade ein Wetter, wo auch die Vögel das Taxi nehmen, denn bei Festbeleuchtung sollte man die Landebahn wenigstens ausmachen können.
|
|
|
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
