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Stimmt genau!
Oft werden erst mal 50h mit safety pilot gefordert, abhaengig von der Flugerfahrung.
Wir muessen alle unsere turboprop Piloten durch die suendhaft teuren FLIGHT SAFETY Kurse schleusen, sonst macht die Versicherung nicht mit. Ob man sich da abspricht...???
Persoenlich kann ich nicht sagen, dass eine Cheyenne oder King Air 90 schwieriger zu fliegen ist als eine Beechcraft Baron, oder gar eine pressurized Kolbentwin.
Die Turbinen sind einfacher zu bedienen als Kolbenmotoren und auch bei speed, altitude und rate of descent ist man wesentlich flexibler. Man kriegt jeden auch noch so verkorsten Anflug in einer Turboprop noch irgendwie hin.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
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Na ja, nur das eine Baron keine 2000ft mit 150KN steigt, nicht rund 300 Kn fliegt, kein Over-Torqueproblem hat (hat ein Wastegate), nicht so giftig beim Gasgeben beschleunigt. Recht gebe ich Ihnen bei "Reparieren" eines "schrägen" Anfluges, dank der hohen Sinkraten kann man viel wieder geradebiegen, aber das Speedproblem bleibt erst mal. Mit 10-15 Stunden auf einer PAY3 nach Rating sollte man nicht alleine fliegen, wenn es das erste High Performance Turboprop Rating ist.
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Eine Baron steigt immerhin mit 1,500 fpm (2,000 fpm wenn's draussen kalt ist) bei 140 KIAS und hat 600HP bei nur 5,500lb MTOW. Und die descent Planung ist nicht so einfach, weil die Maschine so aerodynamisch clean ist. Gear speed und flaps appraoch "nur" 152 KIAS.
Was meinen Sie denn mit einem "wastegate"?
Volle Zustimmung: wenn das die erste hi performance Maschine ist, auf jeden Fall mit safety pilot am Anfang fliegen. Die Anzahl der Stunden ist vielleicht nicht so wichtig wie Anzahl der take offs and landings.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke
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Mit Wastegate meine ich bei Turbo-Motoren das absolute Maximun an Leistung. Über einem definierten Wert des Ladedrucks gehen die Wastegates auf jeden Fall auf (ausser Twinco Turbo) und ein überladen des Motors ist nicht möglich. Bei einer PT6, wie sie in einer PAY3 eingebaut sind, können Sie die beiden Hebel nicht einfach nach vorne schieben und losfliegen. Wenn Sie das machen, machen Sie das nicht lange und die PT6 und/oder der Motorträger erzählen Ihnen was von hohen Reparaturkosten. Eine PT6 ist ganz schnell beim Takeoff over-torqued. Wenn man am Rollhalteort den Max Torque einstellt und dann erst losrollt, overtorqued die PT6 wegen der RAM Air. Das gibt es keine Sicherheitsventile... Wird dann etwas teuer.....
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Ach so...
Die Baron hat (mit wenigen Ausnahmen) normally aspirated engines.
Bei allen Propellerturbinen gilt (und das ist Basiswissen): LANGSAM Gas geben, und zunaechst unter max. torque bleiben. Bei ca 60 KIAS steigt das Drehmoment dann zur redline durch den Staudruck am Lufteinlass (ram air).
In "hot and high" airports wie z.B. Johannesburg sind die PT6 fast nie torque limited, sondern temperature limited (ITT). Eine Ueberschreitung der Temperatur ist VIEL kritischer fuer den Motor als mal eine kurzzeitige Ueberschreitung des Drehmoments.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Dann sind wir uns ja einig. Genau das meinte ich.
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Sie kommen doch aus der Naehe von Frankfurt. Haben Sie vielleicht infos, warum die Cheyenne in der Naehe von Reichelsheim gecrasht ist? Das war vor ca. 12 (?) Monaten. Vielen Dank & Gruesse,
Guido Warnecke
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Dank Internet muss man auch nicht unbedingt in der Frankfurter Gegend wohnen.
Sieht stark nach CFIT aus, denn der Flieger war bei garstigem Wetter nach VFR unterwegs.
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Vielen Dank fuer die Information.
Immer wieder toll, die Regionalpresse:
"Es riecht jetzt noch nach Kerosin", sagte Helm eine Stunde nach dem Absturz. Vielleicht habe der Pilot noch Treibstoff abgelassen, bevor er mit der Maschine aufprallte. Spaziergänger alarmierten die Feuerwehr.
Die Firma in EDFB - erinnere mich nicht an den Namen - hatte noch kurz vor dem Absturz einen Piloten per Stellenanzeige gesucht. Sieht man ja nicht so oft.
Beste Gruesse!
Guido
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Hallo Herr Warnecke,
ich hatte Ihnen dazu ja ein Email geschrieben. Solche Sachen sollte man nicht "breit-treten.
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Dass ein kleiner Redakteur beim Wetterauer Käs- bzw. Kreisblättchen redaktionellerseits nicht gerade durch profundes Fliegerwissen glänzt, nun, wer solls ihm denn verargen beim üppigen Praktikantenlohn. Zum Glück war es diesmal eine Turboprop, so hat wenigstens das Wort Kerosin gestimmt. Die Leserbriefe haben dagegen tendenziell eher etwas besseres Format - in der Ecke in und um Königstein wohnen halt doch ein paar Besitzer von schnuckeligen Privatflugzeugen und auch etliche gut verdienende oder gut verheiratete LH-Captains.
Was letztlich die Absturzursache war - der Hüpfer von EDDF nach EDFB wäre selbst unter VFR in IMC-Bedingungen grad noch zu schaffen und der Taunus links liegen zu lassen, die Wetterau ist breit. Empfehlen tät ich es zwar trotzdem nicht. Es genügen dazu zwei richtig eingestellte VOR's, ev. plus DME, oder ein richtig programmiertes GPS. Immer vorausgesetzt natürlich, es herrscht in Florstadt nicht gerade ein Wetter, wo auch die Vögel das Taxi nehmen, denn bei Festbeleuchtung sollte man die Landebahn wenigstens ausmachen können.
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