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IFR & ATC | Welche Ausrüstung für legales IFR mit N-Reg in D?  
10. Oktober 2009: Von M. Koepfer 
Hallo,

über welche Ausrüstung muss ein N-Flieger für legales IFR in D verfügen? D-zugelassen bedeutet ja unter anderem AP mit Alt. Hold, DME, zweiter Höhenmesser und Com/Nav FM Immune. Eigentlich sollte eine IFR Zulassung aus USA reichen, aber es gibt ja noch Regelungen die in D für alle gelten (z.B. Mode S). Weiss jemand Bescheid oder kann mir einen Link auf die entsprechende Regelung geben?

Grüße
10. Oktober 2009: Von Bernhard Tenzler an M. Koepfer
Die notwendige Ausrüstung ist in der FSAV beschrieben:

https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/fsav_2004/gesamt.pdf
11. Oktober 2009: Von M. Koepfer an Bernhard Tenzler
Danke, genau das habe ich gesucht. Mir geht es hauptsächlich um den Autopiloten mit Altitude Hold, der wird nur in Lufträumen mit reduzierter Höhenmindeststaffelung (RVSM) gefordert. Wo haben wir diese Lufträume in D?

Grüße
11. Oktober 2009: Von Mich.ael Brün.ing an M. Koepfer
RVSM beginnt immer bei FL290.
11. Oktober 2009: Von M. Koepfer an Mich.ael Brün.ing
Danke.
17. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an M. Koepfer
Hallo Magnum,

IR-Fliegen ohne Autopilot ist einfach Schwachsinn, vor allem wenn man alleine an Bord ist.
Sieh´Dich nach einem S-TEC 50 um, der ist preiswert und kann sowohl Kurs- und Höhenhaltung und ist mit GPSS auch auf ein Garmin 430/530 koppelbar.

Lg Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
17. Januar 2010: Von M. Koepfer an Gustav HOLDOSI
Hallo Gustav,
ich bin mir schon bewusst, dass Single Pilot IFR ganz ohne AP eine höhere Belastung ist, mir ging es jedoch speziell um Alt. Hold.
Einen AP nachzurüsten macht in dem aktuellen Markt wohl keinen Sinn, besser man kauft sich gleich den Flieger in dem das drin ist was man benötigt.

Grüße
17. Januar 2010: Von Jan Brill an M. Koepfer
Moin allerseits,

My 2 cents:

Ohne A/P mit einem 100 Knoten Flieger IFR zu fliegen ist weder Schwachsinn, noch (N-reg) illegal. Es bedeutet jedoch eine erhöhte Workload und zwar vor allem während des Reisefluges. Denn die üblichen A/Ps wie STEC-30 oder -50 machen im Approach herzlich wenig außer vielleicht einen LOC oder ein Radial zu tracken. Eine wirklich automatisierte Flugführung sieht anders aus.

Richtig ist aber, dass für ein IFR-Reiseflugzeug ein A/P eine sinnvolle Anschaffung ist. Ich würde aus eigener Erfahrung übrigens den STEC-30 vorziehen (wir betreiben beide und der -30 ist nochmal etwas moderner, platzsparender und beim Tracken von GPS genauer), aber wenn ein STEC-50 vorhanden ist ... kein Grund zu tauschen.

Eine A/P-Nachrüstung wird übrigens durchaus vom Gebrauchtmarkt honoriert.

Der Gesetzgeber hat durch die Vorschrift eines A/P in D-reg Single Pilot IFR-Cockpits zwei Dinge getan:

1) Einen durchaus wünschenswerten Zustand zur Pflicht erhiben

2) Einen ggf. sicheren aber manchmal eben auch grenzwertigen Zustand verboten.

Die Praxis ist wie immer weniger eindeutig: Ein Wingleveler ist besser als gar nix, ein STEC-50 mit Alt-Hold ist besser als ein reiner Wing-Leveler, ein STEC-55 mit Preselect und V/S-Mode ist besser als ein einfacher -30 oder -50 und ein Garmin GFC 700 ist sowieso das allergeilste.

Also – bitte keine Dogmen oder Glaubensbekenntnissse zum A/P. Lassen Sie sich nicht abhalten bei miesem Wetter eben einen Approach ohne A/P zu fliegen, das ist in jedem Fall besser als marginal VFR irgendwo reinzudonnern.

Eine 172er die 90% der Zeit nach VFR geflogen wird sollte nicht daran gehindert werden legal bei miesem Wetter dreimal im Jahr einen Approach zu machen. Genau das tut aber unser fürsorglicher Gesetzgeber mit dem §32 Luft BO.

Beurteilen Sie vernünftig Ihre Workload im Cockpit. Wenn diese die Mehrarbeit zulässt, dann fiegen Sie nach den Flugregeln die das Wetter notwendig macht. Wenn nicht, fliegen Sie eben an diesem Tag nicht.


Viele Grüße,
Jan Brill

P.S. Ultra-Kurzfassung für N-reg IFR-Ausrüstung im deutschen Luftraum:
  • 2 COMM (über FL195 muss eines 8,33 KHz haben)
  • Annex 10 NAV
  • IFR GPS nach TSO 129 oder zweites NAV (ohne GPS geht nur unter FL80). NAV und GPS dürfen nicht in einer Box sein (z.B. ein GNS430 geht nach FSAV nicht)
  • DME (irgendeins, braucht nach FSAV weder TSO, noch FM-Hamonics Filter zu haben)
  • ELT (USA verlangen nur 121,5 würde 406er aber in der EU empfehlen um Diskussionen zu vermeiden)
  • Mode-S-Transponder mit üblicher Zugabe (> 250 KTAS als Diversity mit Enhanced Surveillance = €€.€€€, sonst einfacher Elementary Surveillance Class I oder II Transponder = 2.000 bis 3.000 Euro. Bitte beachten: Unter 15.000 ft max operating altitude können nochmal günstigere Class II Geräte gewählt werden).
Zusätzlich natürlich alles was FAR 91.205, 91.171 etc. vorsieht.

Der günstigste Stack für einen Echo-Flieger unter FL195 sähe so aus:
  • KX155 (Annex 10) oder KX125
  • Garmin 155XL oder auch Honeywell KLN89B, KLN94 GPS
  • Zweites COM (z.B. Becker AR-4201 oder Bendix KY...) ggf. Garmin 300XL GPS/COM anstatt einzelnem GPS
  • KN64 oder 62 (KN62A-01 wenn D-reg geplant ist)
  • Mode-S-Trasnponder (irgendeinen, den man legal n-reg einbauen kann, wenn über FL150 geflogen wird muss es ein Class I sein, z.B. BXP6401-1)
  • 406er ELT (irgendein fest installiertes nach TSO C126)
Fertig. Siehe auch flylisa.de

A/P wie oben beschrieben empfehlenswert aber für N-reg nicht zwingend vorgeschrieben da die gesamte LuftBO und damit auch der §32 im Gegensatz zu FSAV auf N-reg keine Anwendung findet.


P.P.S.: Spannend wird’s beim Thema ADF. Ist in D-Land nicht vorgeschrieben in anderen Ländern aber sehr wohl (z.B. Grönland). Man kann jetzt argumentieren dass N-reg ein Enroute NDB durch ein TSO-129er GPS ersetzt werden kann. Dazu gibt's nur ein Advisory Circular der FAA was außerhalb der USA herzlich wenig Bedeutung hat (AC 90-94 "Guidelines for using Global Positioning System Equipment for IFR En Route and Terminal Operations and for Nonprecision Instrument Approaches in the U.S. National Airspace System" und AC 20-138).
Hier kann man sich Stundenlang die Köpfe heiss reden. Im Prinzip müsste man die Substitutionsregeln für jedes einzelne Land recherchieren. Macht kein Mensch. Wir haben in unseren Fliegern (Lisa, PA30 und Cheyenne) kein ADF mehr.
23. Mai 2010: Von Gilles Bréchet an Jan Brill
Guten Abend

Ich muss ein DME in meinem N-registiert Mooney installieren.

Ich schaue ein Bendix King KN64, aber habe ich bemerkt dass Model KN62A-01, gegenüber UKW-Rundfunksendern geschützt, ist besondere für deutschen markt fördert.

https://www.bennettavionics.com/kn62a-01.html

Die "Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge vom 26. November 2004 (BGBl. I S. 3093)" verschriebt Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern für Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations- Empfangsanlagen), aber sehe ich nichts für Funkentfernungsmessgerät (DME-Interrogator).

Natürlich haben wir Annex 10 NAV/ILS (# 1 : Garmin G530 ; #2 : Bendix King KN155), Mode S Transponder, und 8.33 KHz COM .

Wissen ob DME mit Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (z.B. KN62A-01) ist absolut notwendig :
- für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln im deutschen Luftraum
- oder nur für einbau im D-registiert Flugzeuge ?

Wenn möglich, bitte zeigen Sie mir das link zu gesetzlich Regeln.

Vielen Dank

Gilles aus Paris, Frankreich
23. Mai 2010: Von Wolff Ehrhardt an Gilles Bréchet
Hallo,

soweit ich weiß, arbeitet ein DME nicht im UKW-Radiobereich oder in der Nähe. Es senden/empfängt im Bereich um 1 Ghz und wird von Rundfunksendern daher nicht gestört. On man bei einer N-Maschine ein Annex 10 DME benötigt, wage ich zu bezweifeln. Es gint aber in Europa für IFR zugelassene DME´s. Manche DME´s aus USA sind in Deutschland unter IFR nicht zulassungsfähig.
24. Mai 2010: Von Jan Brill an Gilles Bréchet
Moin allerseits,

es geht hier um zwei unterschiedliche Dinge:

1. FM-Immunity nach Annex 10 für NAV (Empfangen) und
2. Ein Harmonics-Filter für das DME (Senden).

FM-Immunity ist für ein DME egal, es arbeitet in einem anderen Frequenzbereich, wie Wolff Ehrhardt schon gesagt hat. Annex 10 FM-Immunity bezieht sich also ausschließlich auf NAVs nicht auf DME!

Der Harmonics-Filter bezieht sich auf das DME und die ganz teuren Geräte der Silver Crown Reihe haben das.
Ich bin ebenfalls auf der Suche nach der entsprechenden Vorschrift für Europa, habe sie aber nicht. In der FSAV steht nichts diesbezüglich, auch eine kürzliche Suche bei der Recherche zu dem betreffenden Artikel in den NfLs hat keine Ergebnisse gebracht. Es ist möglich das Eurocontrol eine solche Veröffentlichung herausgegeben hat, die ist mir aber dann aber nicht bekannt.

Folglich stelle ich mich auf den Standpunkt: Für N-reg ist die Frage ob ich ein DME, ein TSO-DME oder ein Harmonics-DME habe egal. Wir haben:

- In Lisa ein TSO+Harmincs DME
- In der Twin Comanche: Ein TSO DME ohne Harmonics-Filter
- In der Cheyenne: Ein Non-TSO DME.

Wenn jemand die entsprechende Vorschrift findet würde ich mich über eine Info freuen.

MfG
Jan Brill
25. Mai 2010: Von Peter Luthaus an Jan Brill
Hallo Jan,
ich interpretiere die AIP Grönland (Änderung vom 30.07.2009) so, dass ein ADF nicht mehr nötig ist:
AIP Greenland GEN 1.5 3.1 c:
"All aircraft shall be equipped with a radio compass (ADF) or
other approved longrange navigation system.
Note: other approved longrange navigation system could be a
GNSS-based system."
Also kann ein GPS das ADF ersetzen oder sehe ich das falsch?
Peter
25. Mai 2010: Von Gerd Wengler an Peter Luthaus
Ich glaube, Du hast recht, kein ADF mehr in Grönland. Aber Du brauchst eins im Norden Kanadas. Im Prinzip ist hier die Regel so: Man muß in der Lage sein, einen IFR Flug bei Ausfall EINES beliebigen Instruments oder EINER Avionics Komponente, zu Ende führen zu können. Wenn z.B. die GPS Antenne ausfällt, braucht man ein ADF, da es keine VORs und LOCs in Reichweite gibt.

Gerd

TC.AIM 3.16.10.
In sparsely settled areas, particularly in the Arctic, aerodromes are farther apart and the most common navigation aid is the NDB. In these areas, operators equipped with GNSS avionics meeting the conditions in this document may consider eliminating DME avionics, but would likely not meet the CAR 605.18 requirements without ADF.


CAR 605.18
Power-driven Aircraft - IFR
605.18 No person shall conduct a take-off in a power-driven aircraft for the purpose of IFR flight unless it is equipped with
[…]
(j) sufficient radio navigation equipment to permit the pilot, in the event of the failure at any stage of the flight of any item of that equipment, including any associated flight instrument display,
(i) to proceed to the destination aerodrome or proceed to another aerodrome that is suitable for landing, and
(ii) where the aircraft is operated in IMC, to complete an instrument approach and, if necessary, conduct a missed approach procedure.
25. Mai 2010: Von Wolff Ehrhardt an Peter Luthaus
Hallo,


ist Ihre 2-Mot inzwischen in Germany?
25. Mai 2010: Von Gilles Bréchet an Jan Brill
Vielen Dank Jan und Wolff. Hinweis auf die Frequenz ist sehr verständlich.
Ich habe Annex 10 und Harmonik Filter verwechselt. Ich sehe Flugzeuge haben verschiedene Ausrüstung, und es gibt kein Problem !

In einer früheren Meldung, haben Sie geschrieben:

Ultra-Kurzfassung für N-reg IFR-Ausrüstung im deutschen Luftraum:

DME (irgendeins, braucht nach FSAV weder TSO, noch FM-Hamonics Filter zu haben)


Der günstigste Stack für einen Echo-Flieger unter FL195 sähe so aus:

KN64 oder 62 (KN62A-01 wenn D-reg geplant ist)


Dennoch habe Ich zwei letzte Fragen :
Warum braucht der DME weder TSO noch Harmonics Filter ? und
Auf welche Gründe ist KN62A-01 notwendig für D-reg Flugzeuge ?

Nota : Es ist mir nicht gelungen « Echo-Flieger » zu übersetzen.

Vielen Dank für Ihre Hilfe mir gesetzlich zu bleiben

Gilles
25. Mai 2010: Von Jan Brill an Gilles Bréchet
Hi, we can continue in english if you like (sorry, my French won't get us anywhere ...).

Nota : Es ist mir nicht gelungen « Echo-Flieger » zu übersetzen.

"Echo-Flieger" is a german classification for a Single Engine Aircraft with MTOW< 2.000 kg. Basically any non pressurized single engine piston. Hence "D-E..."

In my oppionion, in an FAA-registered aircraft the DME does not need to be TSO'd or feature a Harmonics-Filter like the KN62A-01, because FSAV only mandates a DME and the FAA does not require TSO'd avionics for Part 91. Period.

The EUROPEAN certification regulations then tell a EUROPEAN operator which DME (TSO, Harmonics, etc.) he can install but that doesn't apply to foregin registered a/c. As long as you have a DME legally certified in your country of registration, you satisfy the requirement of FSAV.

In other words: The european regulator can set performance standarts and mandate what any aircraft including n-reg. needs to have on board: Mode-S, DME, etc.
He can not tell you how you satisfy the requirement. That's a matter for your country of registration and in case of n-reg. FAA doesn't care about TSO for Part 91.

That's basically in a nutshell, why – while all a/C need to have a DME for IFR –, the n-regs can choose slightly cheaper units.


regards,
Jan Brill
25. Mai 2010: Von Peter Luthaus an Wolff Ehrhardt
ist zwar off-topic, aber die kurze Antwort auf die Frage ist wohl zulässig... Donnerstag bin ich in Marl gelandet und der Trip aus Kalifornien war zuende. Zum Genießen ein paar Fotos vom Trip.
Jetzt steht die Umregistrierung an, hoffentlich geht das zügig... Peter
26. Mai 2010: Von Jan Brill an Peter Luthaus
... Takeoff in Narsarsuaq ist einfach immer wieder geil ...

jb

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