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29 Beiträge Seite 1 von 2

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17. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an M. Koepfer
Hallo Magnum,

IR-Fliegen ohne Autopilot ist einfach Schwachsinn, vor allem wenn man alleine an Bord ist.
Sieh´Dich nach einem S-TEC 50 um, der ist preiswert und kann sowohl Kurs- und Höhenhaltung und ist mit GPSS auch auf ein Garmin 430/530 koppelbar.

Lg Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
17. Januar 2010: Von M. Koepfer an Gustav HOLDOSI
Hallo Gustav,
ich bin mir schon bewusst, dass Single Pilot IFR ganz ohne AP eine höhere Belastung ist, mir ging es jedoch speziell um Alt. Hold.
Einen AP nachzurüsten macht in dem aktuellen Markt wohl keinen Sinn, besser man kauft sich gleich den Flieger in dem das drin ist was man benötigt.

Grüße
17. Januar 2010: Von Jan Brill an M. Koepfer
Moin allerseits,

My 2 cents:

Ohne A/P mit einem 100 Knoten Flieger IFR zu fliegen ist weder Schwachsinn, noch (N-reg) illegal. Es bedeutet jedoch eine erhöhte Workload und zwar vor allem während des Reisefluges. Denn die üblichen A/Ps wie STEC-30 oder -50 machen im Approach herzlich wenig außer vielleicht einen LOC oder ein Radial zu tracken. Eine wirklich automatisierte Flugführung sieht anders aus.

Richtig ist aber, dass für ein IFR-Reiseflugzeug ein A/P eine sinnvolle Anschaffung ist. Ich würde aus eigener Erfahrung übrigens den STEC-30 vorziehen (wir betreiben beide und der -30 ist nochmal etwas moderner, platzsparender und beim Tracken von GPS genauer), aber wenn ein STEC-50 vorhanden ist ... kein Grund zu tauschen.

Eine A/P-Nachrüstung wird übrigens durchaus vom Gebrauchtmarkt honoriert.

Der Gesetzgeber hat durch die Vorschrift eines A/P in D-reg Single Pilot IFR-Cockpits zwei Dinge getan:

1) Einen durchaus wünschenswerten Zustand zur Pflicht erhiben

2) Einen ggf. sicheren aber manchmal eben auch grenzwertigen Zustand verboten.

Die Praxis ist wie immer weniger eindeutig: Ein Wingleveler ist besser als gar nix, ein STEC-50 mit Alt-Hold ist besser als ein reiner Wing-Leveler, ein STEC-55 mit Preselect und V/S-Mode ist besser als ein einfacher -30 oder -50 und ein Garmin GFC 700 ist sowieso das allergeilste.

Also – bitte keine Dogmen oder Glaubensbekenntnissse zum A/P. Lassen Sie sich nicht abhalten bei miesem Wetter eben einen Approach ohne A/P zu fliegen, das ist in jedem Fall besser als marginal VFR irgendwo reinzudonnern.

Eine 172er die 90% der Zeit nach VFR geflogen wird sollte nicht daran gehindert werden legal bei miesem Wetter dreimal im Jahr einen Approach zu machen. Genau das tut aber unser fürsorglicher Gesetzgeber mit dem §32 Luft BO.

Beurteilen Sie vernünftig Ihre Workload im Cockpit. Wenn diese die Mehrarbeit zulässt, dann fiegen Sie nach den Flugregeln die das Wetter notwendig macht. Wenn nicht, fliegen Sie eben an diesem Tag nicht.


Viele Grüße,
Jan Brill

P.S. Ultra-Kurzfassung für N-reg IFR-Ausrüstung im deutschen Luftraum:
  • 2 COMM (über FL195 muss eines 8,33 KHz haben)
  • Annex 10 NAV
  • IFR GPS nach TSO 129 oder zweites NAV (ohne GPS geht nur unter FL80). NAV und GPS dürfen nicht in einer Box sein (z.B. ein GNS430 geht nach FSAV nicht)
  • DME (irgendeins, braucht nach FSAV weder TSO, noch FM-Hamonics Filter zu haben)
  • ELT (USA verlangen nur 121,5 würde 406er aber in der EU empfehlen um Diskussionen zu vermeiden)
  • Mode-S-Transponder mit üblicher Zugabe (> 250 KTAS als Diversity mit Enhanced Surveillance = €€.€€€, sonst einfacher Elementary Surveillance Class I oder II Transponder = 2.000 bis 3.000 Euro. Bitte beachten: Unter 15.000 ft max operating altitude können nochmal günstigere Class II Geräte gewählt werden).
Zusätzlich natürlich alles was FAR 91.205, 91.171 etc. vorsieht.

Der günstigste Stack für einen Echo-Flieger unter FL195 sähe so aus:
  • KX155 (Annex 10) oder KX125
  • Garmin 155XL oder auch Honeywell KLN89B, KLN94 GPS
  • Zweites COM (z.B. Becker AR-4201 oder Bendix KY...) ggf. Garmin 300XL GPS/COM anstatt einzelnem GPS
  • KN64 oder 62 (KN62A-01 wenn D-reg geplant ist)
  • Mode-S-Trasnponder (irgendeinen, den man legal n-reg einbauen kann, wenn über FL150 geflogen wird muss es ein Class I sein, z.B. BXP6401-1)
  • 406er ELT (irgendein fest installiertes nach TSO C126)
Fertig. Siehe auch flylisa.de

A/P wie oben beschrieben empfehlenswert aber für N-reg nicht zwingend vorgeschrieben da die gesamte LuftBO und damit auch der §32 im Gegensatz zu FSAV auf N-reg keine Anwendung findet.


P.P.S.: Spannend wird’s beim Thema ADF. Ist in D-Land nicht vorgeschrieben in anderen Ländern aber sehr wohl (z.B. Grönland). Man kann jetzt argumentieren dass N-reg ein Enroute NDB durch ein TSO-129er GPS ersetzt werden kann. Dazu gibt's nur ein Advisory Circular der FAA was außerhalb der USA herzlich wenig Bedeutung hat (AC 90-94 "Guidelines for using Global Positioning System Equipment for IFR En Route and Terminal Operations and for Nonprecision Instrument Approaches in the U.S. National Airspace System" und AC 20-138).
Hier kann man sich Stundenlang die Köpfe heiss reden. Im Prinzip müsste man die Substitutionsregeln für jedes einzelne Land recherchieren. Macht kein Mensch. Wir haben in unseren Fliegern (Lisa, PA30 und Cheyenne) kein ADF mehr.
23. Mai 2010: Von Gilles Bréchet an Jan Brill
Guten Abend

Ich muss ein DME in meinem N-registiert Mooney installieren.

Ich schaue ein Bendix King KN64, aber habe ich bemerkt dass Model KN62A-01, gegenüber UKW-Rundfunksendern geschützt, ist besondere für deutschen markt fördert.

https://www.bennettavionics.com/kn62a-01.html

Die "Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge vom 26. November 2004 (BGBl. I S. 3093)" verschriebt Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern für Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations- Empfangsanlagen), aber sehe ich nichts für Funkentfernungsmessgerät (DME-Interrogator).

Natürlich haben wir Annex 10 NAV/ILS (# 1 : Garmin G530 ; #2 : Bendix King KN155), Mode S Transponder, und 8.33 KHz COM .

Wissen ob DME mit Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (z.B. KN62A-01) ist absolut notwendig :
- für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln im deutschen Luftraum
- oder nur für einbau im D-registiert Flugzeuge ?

Wenn möglich, bitte zeigen Sie mir das link zu gesetzlich Regeln.

Vielen Dank

Gilles aus Paris, Frankreich
23. Mai 2010: Von  an Gilles Bréchet
Hallo,

soweit ich weiß, arbeitet ein DME nicht im UKW-Radiobereich oder in der Nähe. Es senden/empfängt im Bereich um 1 Ghz und wird von Rundfunksendern daher nicht gestört. On man bei einer N-Maschine ein Annex 10 DME benötigt, wage ich zu bezweifeln. Es gint aber in Europa für IFR zugelassene DME´s. Manche DME´s aus USA sind in Deutschland unter IFR nicht zulassungsfähig.
24. Mai 2010: Von Jan Brill an Gilles Bréchet
Moin allerseits,

es geht hier um zwei unterschiedliche Dinge:

1. FM-Immunity nach Annex 10 für NAV (Empfangen) und
2. Ein Harmonics-Filter für das DME (Senden).

FM-Immunity ist für ein DME egal, es arbeitet in einem anderen Frequenzbereich, wie Wolff Ehrhardt schon gesagt hat. Annex 10 FM-Immunity bezieht sich also ausschließlich auf NAVs nicht auf DME!

Der Harmonics-Filter bezieht sich auf das DME und die ganz teuren Geräte der Silver Crown Reihe haben das.
Ich bin ebenfalls auf der Suche nach der entsprechenden Vorschrift für Europa, habe sie aber nicht. In der FSAV steht nichts diesbezüglich, auch eine kürzliche Suche bei der Recherche zu dem betreffenden Artikel in den NfLs hat keine Ergebnisse gebracht. Es ist möglich das Eurocontrol eine solche Veröffentlichung herausgegeben hat, die ist mir aber dann aber nicht bekannt.

Folglich stelle ich mich auf den Standpunkt: Für N-reg ist die Frage ob ich ein DME, ein TSO-DME oder ein Harmonics-DME habe egal. Wir haben:

- In Lisa ein TSO+Harmincs DME
- In der Twin Comanche: Ein TSO DME ohne Harmonics-Filter
- In der Cheyenne: Ein Non-TSO DME.

Wenn jemand die entsprechende Vorschrift findet würde ich mich über eine Info freuen.

MfG
Jan Brill
25. Mai 2010: Von Peter Luthaus an Jan Brill
Hallo Jan,
ich interpretiere die AIP Grönland (Änderung vom 30.07.2009) so, dass ein ADF nicht mehr nötig ist:
AIP Greenland GEN 1.5 3.1 c:
"All aircraft shall be equipped with a radio compass (ADF) or
other approved longrange navigation system.
Note: other approved longrange navigation system could be a
GNSS-based system."
Also kann ein GPS das ADF ersetzen oder sehe ich das falsch?
Peter
25. Mai 2010: Von Gerd Wengler an Peter Luthaus
Ich glaube, Du hast recht, kein ADF mehr in Grönland. Aber Du brauchst eins im Norden Kanadas. Im Prinzip ist hier die Regel so: Man muß in der Lage sein, einen IFR Flug bei Ausfall EINES beliebigen Instruments oder EINER Avionics Komponente, zu Ende führen zu können. Wenn z.B. die GPS Antenne ausfällt, braucht man ein ADF, da es keine VORs und LOCs in Reichweite gibt.

Gerd

TC.AIM 3.16.10.
In sparsely settled areas, particularly in the Arctic, aerodromes are farther apart and the most common navigation aid is the NDB. In these areas, operators equipped with GNSS avionics meeting the conditions in this document may consider eliminating DME avionics, but would likely not meet the CAR 605.18 requirements without ADF.


CAR 605.18
Power-driven Aircraft - IFR
605.18 No person shall conduct a take-off in a power-driven aircraft for the purpose of IFR flight unless it is equipped with
[…]
(j) sufficient radio navigation equipment to permit the pilot, in the event of the failure at any stage of the flight of any item of that equipment, including any associated flight instrument display,
(i) to proceed to the destination aerodrome or proceed to another aerodrome that is suitable for landing, and
(ii) where the aircraft is operated in IMC, to complete an instrument approach and, if necessary, conduct a missed approach procedure.
25. Mai 2010: Von  an Peter Luthaus
Hallo,


ist Ihre 2-Mot inzwischen in Germany?
25. Mai 2010: Von Gilles Bréchet an Jan Brill
Vielen Dank Jan und Wolff. Hinweis auf die Frequenz ist sehr verständlich.
Ich habe Annex 10 und Harmonik Filter verwechselt. Ich sehe Flugzeuge haben verschiedene Ausrüstung, und es gibt kein Problem !

In einer früheren Meldung, haben Sie geschrieben:

Ultra-Kurzfassung für N-reg IFR-Ausrüstung im deutschen Luftraum:

DME (irgendeins, braucht nach FSAV weder TSO, noch FM-Hamonics Filter zu haben)


Der günstigste Stack für einen Echo-Flieger unter FL195 sähe so aus:

KN64 oder 62 (KN62A-01 wenn D-reg geplant ist)


Dennoch habe Ich zwei letzte Fragen :
Warum braucht der DME weder TSO noch Harmonics Filter ? und
Auf welche Gründe ist KN62A-01 notwendig für D-reg Flugzeuge ?

Nota : Es ist mir nicht gelungen « Echo-Flieger » zu übersetzen.

Vielen Dank für Ihre Hilfe mir gesetzlich zu bleiben

Gilles
25. Mai 2010: Von Jan Brill an Gilles Bréchet
Hi, we can continue in english if you like (sorry, my French won't get us anywhere ...).

Nota : Es ist mir nicht gelungen « Echo-Flieger » zu übersetzen.

"Echo-Flieger" is a german classification for a Single Engine Aircraft with MTOW< 2.000 kg. Basically any non pressurized single engine piston. Hence "D-E..."

In my oppionion, in an FAA-registered aircraft the DME does not need to be TSO'd or feature a Harmonics-Filter like the KN62A-01, because FSAV only mandates a DME and the FAA does not require TSO'd avionics for Part 91. Period.

The EUROPEAN certification regulations then tell a EUROPEAN operator which DME (TSO, Harmonics, etc.) he can install but that doesn't apply to foregin registered a/c. As long as you have a DME legally certified in your country of registration, you satisfy the requirement of FSAV.

In other words: The european regulator can set performance standarts and mandate what any aircraft including n-reg. needs to have on board: Mode-S, DME, etc.
He can not tell you how you satisfy the requirement. That's a matter for your country of registration and in case of n-reg. FAA doesn't care about TSO for Part 91.

That's basically in a nutshell, why – while all a/C need to have a DME for IFR –, the n-regs can choose slightly cheaper units.


regards,
Jan Brill
25. Mai 2010: Von Peter Luthaus an 
ist zwar off-topic, aber die kurze Antwort auf die Frage ist wohl zulässig... Donnerstag bin ich in Marl gelandet und der Trip aus Kalifornien war zuende. Zum Genießen ein paar Fotos vom Trip.
Jetzt steht die Umregistrierung an, hoffentlich geht das zügig... Peter
26. Mai 2010: Von Jan Brill an Peter Luthaus
... Takeoff in Narsarsuaq ist einfach immer wieder geil ...

jb
29. Januar 2020: Von Mark Juhrig an Jan Brill

Hallo Jan,

zur Frage "Wenn jemand die entsprechende Vorschrift findet würde ich mich über eine Info freuen."

Für die KN-62A DMEs gibt es kein ETSO-Approval (European Technical Standard Order) der EASA. Es gelten daher die entsprechenden nationalen Zulassungen. Im Fall des KN-62A war dies (und ist) in Deutschland das angehängte Dokument (Kennblatt 10.925/20). Darin sind nur die Versionen -01 und -04 gelistet (beide mit harmonic filter).

In England gibt es das LA100279 Aircraft Equipment Approval Document. In diesem sollten praktisch alle KN-6x gelistet sein. Das Dokument liegt mir aber nicht vor.

Alle diese nationalen Zulassungen haben "Grandfather-Rechte" sollange sie vor einem bestimmten Zeitpunkt existiert haben.

Man könnte theoretisch ein günstiges KN-62A (ohne harmonic filter) in ein D-Flieger unter Verwendung des englischen "Approvals" einbauen.

Viele Grüße

Mark



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10.925_20KN..
..gnalUSA.pdf

Not in slideshow.

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10.925_20KN..
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30. Januar 2020: Von Guido Warnecke an Jan Brill

Hallo Jan,
100% Zustimmung zu Deinem statement re light aicraft IFR ohne AP!

Eine Frage zum 8.33 com in Deutschland:
Ich wurde letztes Jahr in einer N reg King Air aus LYBE kommend an der Deutschen FIR boundary weggeschickt, weil ich kein 8.33 hatte (alte Muehle, ferry flight aus South Africa). Auch mein request of flight im lower airspace zB FL180 wurde declined.
Dank freundlichem ATC in Oesterreich und Schweiz kam ich dann doch noch in EBOS an.
Hatten die Deutschen ATC'ler einfach keine Lust?

Happy Landings,
Guido



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EBOSATC8-33.jpg

30. Januar 2020: Von Stefan K. an Guido Warnecke

Bräuchte man ein paar mehr Informationen. Routing, Level gefiled, Datum, Zeit usw.....

Wenn im oberen Luftraum gefiled wurde und dort mangels 833 berechtigter Weise abgelehnt wurde, könnte im unteren Luftraum gesteuerte Sektoren der Grund sein.

Mit Lust hat das mit Sicherheit nichts zu tun.

30. Januar 2020: Von Guido Warnecke an Stefan K.

Hi Stefan, bist Du ATC?
Danke fuer die info.
Zu meiner Schuld muss ich eingestehen, das ich FL280 gefiled hatte und (wenn ich recht erinnere auch 8.33).
Das hatte ich zunaeachst gar nicht bemerkt, dass ich kein 8.33 hatte. Manche dieser aelteren comms haben einen Umschaltknopf um neben 25.0 uch 8.33 zu rasten. Von Suedafrika aus zur Deutschen FIR hatte ich ja kein 8.33 gebraucht.
War am 6 May 2019, ca 1400Z.
Ist der Luftraum in D so voll, dass man kein Flugzeug in FL180 auf irgendeinerRoute von Ost nach West durchfaedeln kann?
Warum ging das in Oestereich und in der Schweiz, immerhin an ZH-Kloten vorbei?

Danke und Happy Landings,
Guido

30. Januar 2020: Von Guido Warnecke an Jan Brill

Dem kann ich nur zustimmen, Jan! Aber nur wenn das Wetter nicht Schrott ist :-)
Hier einer der wenigen Aussenaufnahmen in meinen Videos:
BGBW take off exterior view

31. Januar 2020: Von Mark Juhrig an Jan Brill

Hallo Jan,

habe ich in meinen Ausführungen oben vergessen: es gibt keine Verflichtung, dass z.B. N-Reg Flieger ein DME mit harminic filter haben müssen. Es war ledglich in Deutschland nur möglich ein DME mit HF einzurüsten, da nur DMEs mit HF in den deutschen Kennblättern gelistet waren.

Bei N-Reg fliegern muss die Avionik nicht einmal ein TSO-Approval haben (jedoch den TSO Vorschriften entsprechen): Daher sieht man auch so viele KN-64 (not TSO'd) in N-Reg-Fliegern.

Grüße

Mark

31. Januar 2020: Von Matthias Reinacher an Mark Juhrig

...ihr wisst schon, dass der Thread (und Jans Beiträge) zehn Jahre alt ist, oder? :-)

31. Januar 2020: Von Sven Walter an Matthias Reinacher

Jepp, und daher hole ich jetzt mal mein Popcorn raus, um zu verfolgen, wie jemand den geographischen Anwendungsvorrang der DME-Pflicht der FSAV hierzulande begründen wird...

31. Januar 2020: Von Andreas Müller an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]

Puuhhh, wenn ich den Abflug aus BGBW so sehe, kommen unangenehme Erinnerungen hoch.

Den Platz halte ich für ziemlich gefährlich. Auf dem Rückflug von Goose Bay nach BGBW kam ich dort in IMC an. Zunächst mal kein Problem, wenn ich nicht den ersten Fehler gemacht hätte. Ich bin von See her gleich ins Finale eingekurvt. Erst dann habe ich die Maschine von Greenland Air gehört, die - natürlich - die volle Procedure abflog (ab Beacon outbound) und schön ihre Position meldete. Ich flog derweil inbound zum Platz (man schrammt da ziemlich nah über die Felsen, die man ab und zu durch die Wolken sieht) und war froh, dass die Greenland Air nicht auch zufällig auf dem Inbound war... Am Ende muss man sich dann runterstürzen. Das passierte auch noch in IMC, war aber kurz danach frei und konnte landen (und mein Hemd auswringen).

Der Abflug war dann auch heftig. Man fliegt da nach rechts raus, die Berge waren in den Wolken. Erst als ich dort drin war, checkte ich, dass ich da nicht rüberkomme und habe mich dann bis auf 14000 ft hochgedreht um da rauszukommen. Never ever again.

31. Januar 2020: Von Achim H. an Andreas Müller Bewertung: +1.00 [1]

Die SID ist eigentlich recht deutlich -- man muss über dem Wasser visuell auf 1200ft und auf dem Kurs auf 7100ft. Ich bin letztes Jahr mit einer 421 gerade raus aber wir sind dann kurz vor den Bergen noch einen Rechtskreis über dem Wasser geflogen, obwohl wir bereits über 1200ft waren, da die Berge in Wolken waren und wie Du schreibst, ist das ziemlich Hardcore dort.

Den Anflug auf die 24 durch die Schlucht habe ich als PNF erlebt und da muss man wirklich wissen was man tut und Vertrauen in seine Fähigkeiten haben. Sonst bin ich immer in Ilulissat gelandet, das ist viel einfacher.



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Screenshot2020-01-31at10.45.10.jpg

31. Januar 2020: Von Andreas Müller an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ich kann mich nicht mehr erinnern, ob es 2014 eine SID gab und wie die aussah. War auf jeden Fall ziemlich grenzwertig.

Beim Anflug muss man ganz präzise den gesamten NDB Approach abfliegen und schön die Positionen melden, wie in der Flugschule gelernt. Das machen die Greenland Air Profis alle sehr genau und ist dort echt lebenswichtig, denn der "Tower" sagt dir gar nichts, da unkontrolliert.

Der Approach geht über die Berge und man stürzt sich dann runter wenn das Wasser anfängt. Sieht man auf dem Bild schön.

31. Januar 2020: Von Achim H. an Andreas Müller Bewertung: +2.00 [2]

Dann bin ich froh, dass ich nach 2014 flog. Die aktuellen RNAV-Approaches sind viel besser als die NDBs.

Wenn man den Approach auf die 24 runterfliegt und immer wieder durch die Wolken Berge direkt neben sich (nicht unter) sieht, wird einem ganz anders.

Dazu kommt immer die Sorge was man macht, wenn man nicht landen kann. Alternates sind in der Gegend nicht besonders attraktiv. Allerdings hat man nach Goose Bay noch weniger Alternates, ich wäre dort auch bei OVC001 gelandet anstatt zu dem gefilten Alternate zu fliegen.


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