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22. Januar 2010 Jan Brill

Luftrecht: EASA AD fuer Flugzeuggurte


Bitte anschnallen! EASA regelt die Gurtinstandhaltung

Wenn legislative Theorie und aviatische Praxis aufeinanderprallen, steht der Halter nicht selten im Regen. So sieht’s auch bei der Grundinstandsetzung von Gurten aus. Mit einer Proposed AD ist die EASA nun dabei, nahezu jeden in Deutschland in Stand gesetzten Gurt aus dem Verkehr zu ziehen, und damit die GA-Flotte größtenteils zu grounden. Was sich wie ein absurder Aprilscherz anhört, geht auf eine übertriebene Interpretation der EU-Vorschrift 145.45 zurück und würde die jahrzehntelang gepflegte und vom LBA genehmigte Praxis der Grundinstandsetzung von Sicherheitsgurten über Nacht vom Markt fegen. Rechts- und Planungssicherheit für die Halter? Schikaneverbot zum Schutz der Betriebe? Fehlanzeige. Eine Story aus dem Gruselkabinett der EU-Regelungswut.

Liest man die Proposed AD Nummer 10-010, könnte man es glatt mit der Angst zu tun bekommen. Innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten muss der Halter alle Gurte der Hersteller:
  • AmSafe,
  • Anjou Aeronautique (früher TRW Repa S.A., früher L‘Aiglon),
  • Autoflug,
  • Davis Aircraft Products Co.,
  • Schroth Safety Products GmbH und
  • Pacific Scientific,
die bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe
  • LTB Schlemann,
  • ACM Aircraft Cabin Maintenance GmbH,
  • Gadringer Gurte GmbH und
  • R & S Aircraft Service
überholt oder repariert wurden, ausbauen und durch andere Gurte ersetzen. Darüber hinaus dürfen instandgehaltene Gurte dieser vier Firmen zukünftig auch nicht mehr verbaut werden.

Grund für diese drastische Maßnahme ist nun aber nicht etwa, dass die betroffenen Gurte auseinanderfallen, fehlerhafte Teile ausgeliefert wurden oder dass gar Probleme oder Mängel in der Praxis aufgetreten wären, Grund ist, dass diese Gurte durch die vier vorgenannten LTBs nach fein säuberlich durch das LBA genehmigten Reparatur- und Instandhaltungsanweisungen grundüberholt wurden.

Einziger Haken – diese vom LBA seit Jahrzehnten genehmigten und praxiserprobten Instandhaltungsmaßnahmen fußen nicht auf Herstellerdaten, sondern auf von den Fachbetrieben (die zum Teil selbst Hersteller sind) selber entwickelten Reparaturbeschreibungen.


Mehrzahl der deutschen Flugzeuge gegroundet

© Gadringer 
Von dieser AD betroffen dürfte die überwiegende Mehrzahl der mehr als zwölf Jahre alten Luftfahrzeuge in Deutschland sein, denn die vier betroffenen Instandhaltungsbetriebe wickeln den Löwenanteil der Grundüberholungen bei Sicherheitsgurten ab.
Deutsche Flugzeughalter sind von dieser Problematik besonders betroffen, denn das LBA verlangt seit vielen Jahren den Austausch bzw. die Überholung von Flugzeuggurten alle zwölf Jahre. Selbst dort, wo es keine Herstellerangaben zum Life-Limit der Gurte gibt, verlangt das LBA im Unterschied zu FAA und anderen europäischen Behörden die Überholung nach zwölf Jahren.
Das bedeutet: Sämtliche in Deutschland zum Verkehr zugelassenen Flugzeuge, vom A340 bis zum Segelflugzeug KA8, die älter als 12 Jahre sind, haben schon mal das Gurtzeug wechseln müssen, und die überwiegende Mehrzahl, auch hier ist jegliche Kategorie betroffen, hat die Gurte bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe überholen lassen: schnell, günstig und – so glaubten die Halter – behördlich abgesegnet!


Was passiert bei der Gurtüberholung?

Unter dem zwölf-Jahres-Mandat des LBA hatte sich insbesondere in Deutschland eine Szene kleiner Instandhaltungsbetriebe gebildet, die – zu recht kostengünstigen Preisen und zur Zufriedenheit der Kunden – den Haltern halfen, diese weit über viele Herstellerangaben hinausreichende Vorgabe der Behörde zu erfüllen.

An einfachen Becken- und Schultergurten gibt’s ja eben nur eine begrenzte Anzahl von Reparaturmöglichkeiten, in aller Regel wurden Verschlüsse und Beschläge ausgetauscht, vor allem aber auch beschädigtes Gurtband erneuert. Die Kosten für einen Satz Gurte in z.B. einer älteren PA-28: Nicht mehr als 350 Euro. Das ist rund die Hälfte des Preises, den ein neuer Satz Gurte direkt vom Hersteller kostet. De facto bekam der Halter einen neuen Satz Gurte, der jedoch die alte Partnummer trug und so einfach und unproblematisch wieder an der alten Stelle angebracht werden konnte. Die Überholung eines simlen Gurtsatzes war in aller Regel in einem Tag erledigt, die Gurte nach drei Tagen wieder beim Werftbetrieb und 350 Euro alle zwölf Jahre kippt nun wirklich keinen Halter aus den Schuhen. Auch dieses Argument wurde seitens des LBA angeführt, um das im Vergleich sehr strenge Mandat zu verteidigen.

Die Betriebe nutzten dabei auch nicht einfach irgendein Gurtband, sondern brachten ihre jahrzehntelange Erfahrung in der Herstellung und Überholung von Sicherheitsgurten ein, ließen die Reparaturanweisungen selbstverständlich vom LBA genehmigen, und die Behörde überwachte dies im Rahmen ihrer Aufsicht über die Betriebe. Einen solchen Vorgang nennt man gemeinhin „rechtens“, ein auf einem solchen Vorgang fußendes Geschäft genießt in einem Rechtsstaat mitunter auch Rechtssicherheit.

Dieter Schlemann vom Schlemann LTB in Rotenburg Wümme berichtet im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass sein Unternehmen im Jahr ca. 1.500 Flugzeugsätze an Gurten überholt. All diese Sätze wären jetzt von der Grounding-AD der EASA betroffen. Vier Mitarbeiter sind dort beschäftigt, die bei Inkrafttreten der AD freilich sofort ihren Hut nehmen könnten.
Auch Harald Müller von der Gadringer-Gurte GmbH in Kassel ist platt: „Wir sind seit 1966 im Geschäft, Teile unseres Unternehmens bestehen seit 1923“, sagt er gegenüber Pilot und Flugzeug. Wir sind selber Hersteller, überholen aber auch Gurte anderer Hersteller. „Das LBA überwacht unsere Tätigkeit seit jeher, noch nie wurden Mängel in unserer Arbeit oder an unserenProdukten festgestellt.“


EU-Regel, Herstellerkonkurrenz oder Behördenclinch?


Flugzeuggurte sind nicht unbedingt eine Ge­heim­wissen­schaft. Bei der Grund­in­stand­setz­ung wurden falls nötig Metall­teile getauscht und das Gurt­band erneuert. Die Betriebe in Deutschland haben dies jahrzehntelang schnell, kostengünstig und nach vom LBA genehmigten Reparatur­vor­schriften erledigt. Nicht nur dass mit dieser erprobten Praxis nach dem Willen der EASA nun Schluss sein soll, alle Gurte, die so in Umlauf gekommen sind, sollen auch aus dem Verkehr gezogen werden. Ein tatsächliches Sicherheits­problem, das diese drastische Maßnahme rechtfertigen könnte, liegt indes nicht vor!
© Gadringer 
Bleibt die Frage, wieso die EASA hier derart drastisch eine seit Jahrzehnten gängige und behördlich genehmigte Praxis bekämpft.
Als Grund wird die EU-Regulation EC-145.45 angegeben, die vorschreibt, dass Instandhaltungen generell auf Grundlage der Herstelleranweisungen erfolgen müssen. Soweit ist das klar, gibt man seinen Lycoming zu einem Überholungsbetrieb, wird dieser die Triebwerksgrundüberholung auf Basis des Maintenance- oder Repair-Manuals von Lycoming durchführen.

Bei Gurten sind diese Hersteller-Anweisungen jedoch nicht in allen Fällen zu bekommen. Das liegt zunächst daran, dass im Hauptmarkt für Flugzeuggurte, in den USA, das Überholungsthema keine große Rolle spielt, da die Gurte dort ohnehin on-condition geflogen werden, also erst ausgetauscht werden, wenn sie wirklich kaputt sind, und dass dann für viele Hersteller eine Anzahl von PMA-Nachbauten zur Verfügung steht.

Erschwerend kommt hinzu, dass es eine Anzahl von Gurtmodellen gibt, deren Hersteller schon lange vom Markt verschwunden sind. Will man hier ein neues Gurtmodell einbauen, müsste der gesamte Vorgang nach EASA-Regeln als große Änderung mit STC-Approval und allem drum und dran behandelt werden.
Da es sich bei Sicherheitsgurten aber nicht unbedingt um hochgradig geheime Rocket-Science handelt, haben Aufsichtsbehörden wie das LBA in diesen Fällen in der Vergangenheit selbst entwickelte Reparaturanweisungen von Fachbetrieben genehmigt.

Auffällig bei der vorgeschlagenen AD ist nun, dass nur Gurte von sechs Herstellern vom Grounding betroffen sein sollen. Es gibt jedoch noch eine Anzahl weiterer Gurt-Hersteller, die ebenfalls von den Instandhaltungsbetrieben bearbeitet werden und deren Grundüberholung genauso wenig eine originale Herstelleranweisung zugrunde liegt. Man darf also die Frage stellen, warum nur im Falle dieser sechs Hersteller ein schweres und unmittelbar zu korrigierendes Sicherheitsproblem vorliegt.
Es liegt der Eindruck nahe, dass hier womöglich eine geschäftliche Auseinandersetzung zwischen Herstellern und Instandhaltungsbetrieben auf dem Rücken der Halter ausgetragen wird.

Es ist aber auch denkbar – und Pilot und Flugzeug liegen unbestätigte Informationen in diese Richtung vor – dass ein Behördenclinch zwischen EASA und LBA nun für die drastische Maßnahme mitverantwortlich ist. Denn auffällig ist, dass von der EASA-AD nur Instandhaltungsbetriebe in Deutschland betroffen sind. Firmen, beispielsweise in Österreich, der Schweiz oder Schweden, die vergleichbare Überholungen mit vergleichbaren Methoden anbieten, sind nicht aufgeführt. Möchte hier womöglich die EASA mal dem LBA zeigen, wie’s richtig geht, und hat sich dafür ein Feld ausgesucht, bei dem möglichst viele Halter aufschreien?
Fazit

Was auch immer die politischen und/oder geschäftlichen Hintergründe sind. Die AD ist nach den Worten von Harald Müller unvollständig, ungerecht und unangemessen.

Unvollständig, da weder alle Hersteller- noch alle Instandhaltungsbetriebe von der Maßnahme erfasst werden. Es werden vier deutsche Betriebe vor den Augen der entsetzten Halter gekreuzigt, wer seine Gurte in Graz oder Basel erneuern ließ, hat Glück gehabt!

Ungerecht: Den Haltern, die schlussendlich neue Gurte kaufen und ihre überholten und bezahlten Gurte wegwerfen müssen, haben sich keines Versäumnisses schuldig gemacht. Sie haben ihre Ausrüstung bei einem ordentlich genehmigten und überwachten deutschen Betrieb instand setzen lassen und an der Lufttüchtigkeit der Gurte besteht kein begründeter Zweifel.

Unangemessen: Die Maßnahme einer AD mit Dreimonatsfrist zum Grounding ist grandios überzogen. Es liegen keinerlei Hinweise auf tatsächliche Mängel oder Sicherheitsprobleme vor. Es handelt sich um ein rechtliches Problem, bei dem es zu klären gilt, ob die Grundlage der vom LBA erteilten Genehmigung noch mit europäischem Recht vereinbar ist. Hier Flugzeuge zu grounden – und zwar nicht ein paar, sondern gleich mal zehntausende – ist überzogen, um nicht zu sagen hysterisch.


Die EASA muss sich überlegen, ob sie das Mittel einer Grounding-AD nun wirklich für jeden verwaltungsrechtlichen Mumpitz einsetzen will, bei dem die bisherige Praxis in den Mitgliedstaaten nicht mit der schönen neuen Welt der EU-Regularien zusammenpasst. Hier tropfen keine Spritleitungen und es wackeln keine Bolzen. Von einem unmittelbaren Problem für die Flugsicherheit kann gar keine Rede sein, es geht um Paperwork, um eine Frage der reinen Lehre bei der Auslegung von EU-Richtlinien.

Wenn die EASA die in Deutschland entstandene Situation abstellen möchte, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die nicht gleich das ganze Land grounden.

Zunächst einmal sollte die EASA darauf drängen, die deutsche Sonderregel mit der zwölfjährigen Überholung jeglicher Sicherheitsgurte abzuschaffen und auf die originalen Herstelleranweisungen (die man an anderer Stelle ja so schätzt) zurückgehen, was für die meisten Fabrikate einen Betrieb on-condition bedeuten würde. Dann – wenn die Situation für die Halter zukünftig soweit entschärft wurde – kann man die Genehmigung der Betriebe hinterfragen und ggf. in einem geordneten Verfahren mit genügend langen Fristen zurückziehen.

Ausgelieferte Gurte, die im Rahmen einer gültigen Genehmigung überholt und eingerüstet wurden, müssen ihre Lufttüchtigkeit natürlich behalten.

Noch ist die AD ein Vorschlag. Die EASA nimmt bis zum

10. Februar 2010


Kommentare zu dieser AD entgegen. Wir empfehlen betroffenen Haltern dringend, die EASA auf die Konsequenzen ihres Tuns hinzuweisen. Kommentare sollten schriftlich an den Executive Director der EASA und an das AD Directorate gerichtet werden:
European Aviation Safety Agency

Patrick Goudou
Executive Director
Postfach 10 12 53
D-50452 Koeln, Germany
und
ADs@easa.europa.eu

Die von der EASA vorgeschlagene AD (PAD) finden Sie hier zum Download oder auf der Webseite des EASA Safety Management & Research Section, Certification Directorate.


  
 
 




23. Januar 2010: Von Markus Hitter an Jan Brill
Dem bleibt nur noch hinzuzufügen, dass der zur Begründung heran gezogene Part 145.45 deutlich jünger als 12 Jahre ist, das AD also über den eigenen Rechtsraum hinaus greifen soll. Der DAeC hat hier eine recht gute Stellungnahme formuliert:
23. Januar 2010: Von Alexander Ruhnau an Jan Brill
Zum Glück "November" registriert...

Was ist hier eigentlich los in Europa, so blöd kann man doch nicht sein?
Am besten währe es wenn alle ihre Maschinen in den USA registrieren. Dann kann sich sowohl das LBA als auch die EASA ihren dummen Aktionismus erst einmal sonstwohin stecken.
23. Januar 2010: Von Christian Weidner an Jan Brill
So viel zur Umsetzung der
"European Parliament resolution of 3 February 2009 on an Agenda for Sustainable Future in General and Business Aviation"
...
24. Januar 2010: Von Gregor FISCHER an Alexander Ruhnau
Eine 'AD' hat ja bekanntlich und normalerweise mit der 'Sicherheit' zu tun. Wie man das Zeitliche segnen kann, weil nicht die richtige Nummer auf der Gurte ist, kann man nicht erahnen.

Solche Ansinnen der Behörden machen einfach sprachlos. Abwarten und Aussitzen...
24. Januar 2010: Von Jörg Schrader an Jan Brill
Seit über 12 Jahren fliege ich eine TB20, deren Automatikgurte ich von denen im meinem VW nicht unterscheiden kann. Wahrscheinlich stammen sie aus dem Automotive-Bereich.
Natürlich sind sie derweil auch schon mal überholt worden. Warum war auch nur das nötig? Im Auto werden sie sicher zehn bis hundertmal so oft an- und wieder abgelegt wie in einem viel benutzten Flugzeug, trotzdem halten sie ewig.
Dabei müssen sie im Auto wirklich etwas aushalten, denn Autos haben ein ordentliches Crashverhalten. Wenn mein Flugzeug Verzögerungen erfährt, die ich im Auto noch überleben kann, dann bin ich auch mit dem stärksten Gurt platt. Pilot tot, aber der Gurt hätte das Fünffache gehalten. Gratulation, Ihr Regulierungsfanatiker!
Jörg Schrader
24. Januar 2010: Von Florian Guthardt an Jörg Schrader
Diese Gurtgeschichte ist mir völlig unversändlich, allein schon die Vorgabe dass man die Überholen muss.

Wir fliegen glücklicherweise N-Reg, die Gurte sind aus den späten 80er Jahren und sehen immer noch OK aus, denke kaum dass die sich auflösen oder jetzt weniger aushalten...

Was ich aber ebenfalls nicht verstehe ist diese Überholpraxis, neue Gurte bekommt man in den USA inkl. 8130 Form und inkl. dem Verschluss für etwa 70USD. Warum sollte man die alten dann bitte überholen lassen wenn das am Ende das Gleiche kostet?
24. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an Florian Guthardt
Bitte um Nennung der Liefer-Adresse und ob das der Preis pro Gurt ist oder für ein ganzes Set (4Plätze).

LG Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
24. Januar 2010: Von Florian Guthardt an Gustav HOLDOSI
z.B. Airtexinteriors, 68 USD für einen Beckengurt mit Verschluss....

Allerdings nur für Maschinen ohne Schultergurte!

www.airtexinteriors.com

Wenn Schultergurte dazukommen wirds wohl mehr, wenn unsere Maschine (hat nur Beckengurte) wirklich mal neue braucht werd ich da bestellen hab mit denne bisher ganz ordentliche Erfahrungen gemacht..

Bei Aircraftspruce zum Beispiel kostet ein Vordersitz mit Beschlägen und Schultergurt für z.B. eine 152 170USD, auch das finde ich nicht wirklich schlimm und dann ist das neu und man hat Ruhe mit dem Thema.

Ein Kollege von mir hat seine überholen lassen, hat kaum weniger gekostet aber die Maschine stand erst mal 2 Wochen und am Ende hat er die gleichen Uralt-Gurte mit neuem Aufkleber...
24. Januar 2010: Von Jan Brill an Florian Guthardt
Bei Aircraftspruce zum Beispiel kostet ein Vordersitz mit Beschlägen und Schultergurt für z.B. eine 152 170USD, auch das finde ich nicht wirklich schlimm und dann ist das neu und man hat Ruhe mit dem Thema.

Moin, meinst Du die "13-00902-1 BELT/HARNESS BLCK C-150/C152 $ 169,95" ?

Falls ja haben D-reg Halter leider gelitten, da diese zwar PMA-approved sind, ohne zusätzliche STC (=große Änderung) aber in D-reg Fliegern nicht eingesetzt werden könnten.
Die Gurte fallen meises Wissens (kann mich irren) nicht unter das billaterale Abkommen zum PMA, da sie als laufzeitbegrenzte „Kritische Bauteile“ gelten.


viele Grüße,
Jan
25. Januar 2010: Von Florian Guthardt an Jan Brill
Hallo Jan,
genau die meinte ich!

Wirklich traurig dass für Halter von D-reg Maschinen die sinnvolle Instandhaltung so erschwert wird!

Beste Grüße

Florian
25. Januar 2010: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Hallo,

seit wann akzeptiert eine Behörde "sinnvolle Sachen"? Es geht doch immer nur im die Papierlage. Habe inzwischen selber mit Behörden zu tun. Da kommen Fragen auf, die eine Firma eher kaum bis garnicht stellen würde. Den Leuten dort geht es doch nur darum, das man ihnen nicht ans Bein pinkeln kann. Die größte Sorge des einzelen Behördenmitarbeiter ist leider die Sicherung seines Arbeitsplatzes. Dazu gehört auch, das er keine Fehler macht. Dies führt leider allzuoft zu sehr restriktiven Verhalten und bremst Innovation und Kosteneinsparung deutlich aus. Anders ist dies nicht zu erklären.
25. Januar 2010: Von Manfred Schulz an Florian Guthardt
Ja, die Gurt-PAD 10-010 ist so komplett absurd, dass man, wenn man einigermassen klar im Kopf ist, jeden Glauben an die Eurobürokratie verlieren muss.
Der Verdacht zwängt sich auf, dass die hochdotieren Bürokraten in ihrem vom niederen Volk abgeschotteten Euroelfenbeinturm jegliche Bodenhaftung oder gar einen Bezug zu selbigem eingebüßt haben. Aber: Als selbst betroffener Halter habe ich detailliert und auch deutlich mein Problem mit dieser PAD an die hier im Thread auch schon benannte Mailadresse geschickt (ganz konkret: Ich habe absolut kein Verständins dafür, vor zwei Jahren überholte Gurte -durch einen zugelassenen Betrieb!- nun innerhalb von 3 Monaten auszubauen und auf den Müll zu werfen). Die Massnahme ruiniert mich nicht, ist aber etwa genauso strunzdumm und sinnlos wie die Auflage, dass ich z.B. ab 1.März jedem Eurobürokraten montags die Füsse küssen muss.
Das Schreiben macht eine überschaubare, geringe Mühe, geht aber sicher als Einzelaktivität im Behördenrauschen gänzlich unter. Aber was passiert wenn ALLE Flugzeughalter sich an diese unsäglichen Bürokraten wenden? Wir kriegen es nur raus wenn wir es ausprobieren - und wir können möglicherweise viel dabei lernen: wenn es gar keine Auswirkungen auf die Ergüsse der absurden Bürokratie hat, ist das ein deutlicher Wink, nicht nur die Lizenzen sondern auch die Fluggeräte so bald als angezeigt auszuflaggen oder erst gar nicht nach D wie auch hier schon oft beschrieben "einzuflaggen". Sollte aber erkennbar sein, dass die völlig abgehobene Eurokratie auf massenhafte Eingaben noch irgendwelche wahrnehmbaren Reaktionen zeigt ist vielleicht noch nicht alles zu spät. Wie gesagt, man kriegt es nur raus wenn man es probiert: Und diese PAD zu den Gurten ist so unfassbar blöde, dass sie sich gradezu als Exempel aufzwingt. Nutzt die Chance, Euch zu Äußern!

Die Mail wg. "Proposed AD Nummer 10-010" will an diese Adresse:
ADs@easa.europa.eu

M.
26. Januar 2010: Von Markus Hitter an Manfred Schulz
Vollste Unterstützung für diese Auffassung, Herr Schulz!
26. Januar 2010: Von Wolff Ehrhardt an Manfred Schulz
Hallo Herr Schulz,

gebe Ihnen völlig recht. Es wäre gut, wenn man der Einfachheit halber hier einen Link oder Text absetzt, den jeder mit Cut & Paste sofort absenden kann bzw. sogar als Brief. Denn eine Behörde muss auf Post regagieren, tut sie dies nicht, können wir uns zusammen tun und eine Dienstaufsichtsbeschwerde starten. Und die ist für eine Behörde mir sehr viel Arbeit verbunden. Ggf. denken dann die Eurokraten mal nach...
26. Januar 2010: Von reiner jäger an Wolff Ehrhardt
Genau, dann kommen die nicht auf dumme Gedanken. Ich hab schon mal den nächsten Einfall vorausgeahnt:

Es verunfallen deutlich mehr E-Klasse Flugzeuge als in der gewerblichen Luftfahrt. Da ist es doch mehr als logisch, daß man dem Einhalt gebieten muß. Um die Unfallanalysen effizienter zu machen könnte man uns doch noch zum Einbau eines Flugdatenschreibers zwingen....
26. Januar 2010: Von Udo S. an reiner jäger
herr jäger,
bitte, nicht hier und öffentlich, die herrn schenk, holdosi und weitere, inspirieren!
und letztendlich - das LBA liest mit.
also: psst!! die greifen sonst jeden schwachsinn auf - und ich werde ihnen als innovations-spender die rechnung stellen

;-)
26. Januar 2010: Von Manfred Schulz an Wolff Ehrhardt
Zitat "Es wäre gut, wenn man der Einfachheit halber hier einen Link oder Text absetzt, den jeder mit Cut & Paste sofort absenden kann"

Das habe ich bewusst aufgrund eigener Erfahrung nicht gemacht: wenn ich 5 oder 8 oder noch mehr Beschwerdemails erhalte die exakt denselben Wortlaut haben und vermutlich eben durch "cut and paste" erzeugt wurden schalte ich blitzartig auf den "Ignore-Mode" (und jede weitere Mail ist dann wirklich vergeblich...) Und bei den EASA-Mitarbeitern geht das wahrscheinlich genauso.
Wenn jemand hier die Diskussion verfolgt hat, hat er ja schon bewiesen, dass er sich 5 Minuten Zeit für dieses Thema nehmen kann - und mehr brauchts bei so einer einfachen Problematik tatsächlich nicht um eine Mail oder einen Brief zu verfassen.

M.
26. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an Udo S.
Hallo Hr. SCHENN,

Reissen Sie sich doch einmal am Riemen posten Sie doch nicht so einen engstirnigen Schwachsinn!
Als massiver Verweigerer eines Feuerlöschers an Bord gefährden Sie potentiell dritte Personen - sei es an Bord oder am Boden.

Äußern Sie sich lieber gegenüber der EASA zu dem PAD-Gurtenschwachsinn - so wie ich, wenn Sie schon so dreimalklug schwadronieren. Dann haben Sie vielleicht auch einmal was Positives für die GA getan.

Ihre abstrusen Ansichten kann man unter: "Neue Forderung: Feuerlöscher an Bord (nach NfL II 39/09) ?" live nachlesen.

Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at###-MYBR-###
26. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an Manfred Schulz
Lieber Hr. SCHULZ,

Ich bin vollkommen Ihrer Meinung und darf das von uns gestern innerhalb offener Frist übermittelte Mail an die beiden Direktoren der EASA auch hier veröffentlichen:

"Guten Tag Hr. Dir. Patrick GOUDOU, guten Tag Hr. Dir. BANAL,

Die EASA legt mit PAD 10-010 die GA de facto lahm und treibt damit alle in neue Kosten hinein, ohne dass eine sicherheitsrelevante Notwendigkeit besteht!
Die generelle Frage der Technik und verwendbarer Materialien für Sicherheitsgurte ist wohl eine, die längst allgemeingültig geklärt ist und offensichtlich nur mehr bei der EASA als "unbefriedigend" zelebriert wird.

Niemand hat ein Patent auf einen ordinären Sicherheitsgurt und erscheint diese vorgesehene AD als eine diskriminierende Maßnahme gegenüber der europäischen Luftfahrt sowie uns wohlbekannten seriösen Herstellern und deren Abnehmern.

De facto müssten wir also nach dieser PAD als direkte Auswirkung z.B. bei der Firma GADRINGER als EASA-zugelassener Gurthersteller "neue Gurte" bestellen, die dann keine andere Qualität aufweisen können, als die von ihr "überholten" Gurte, da sowohl da wie dort die gleichen Ausgangs-Materialien/Gurtbänder zur Herstellung verwendet werden können.

Offensichtlich ist dem Verfasser des PAD auch entgangen, dass bei jeder Gurtbandzulieferung an die genannten Gurt-Herstellerbetriebe/Gurtüberholbetriebe ein gültiges Qualitäts-Zertifikat gemäß LFA-Forderungen übergeben wird.

Kein Gurt-Hersteller/Überholer benötigt vordergründig diese sogenannten "Originalunterlagen", da der Wissensstand über den richtigen Bau/Einbau von Sicherheitsgurten heutzutage wohl auch unbestreitbar europäisches Allgemeinwissensgut ist!
Eine unsachgemäße Wartung kann wohl bei so renommierten und EASA Part 145 zertifizierten Betrieben, wie z.B. Fa. GADRINGER oder SCHLEMANN, wirklich nicht angenommen werden.

Vielmehr wird der dringende Verdacht genährt, dass wieder einmal von EASA-Bürokraten reines Papier "erschlagen" werden und in Folge die Preise für Gurten auf geschätzt den doppelten Betrag in die Höhe getrieben werden sollen.
Es wird augenscheinlich ein "verwaltungsrechtliches" Problem zelebriert, das völlig unangemessen und überzogen erscheint, wobei nicht einmal sichergestellt ist, ob dies mit europäischen Recht vereinbar ist.
Frage: Ist Lobbying (leider nur in Österreich gesetzlich verboten ) die Ursache dieser PAD?

Zweifelt die dafür zuständige Abteilung Standardisation gar an einer fachgemäßen Ausführung der betroffenen Gurte?
Dann bitte die Grundlagen hierfür sofort auf den Tisch, dann veranlassen Sie bitte aber auch gleich ein Emergency-AD!

Zehntausende Flugzeuge vom Segelflugzeug bis zur Linienmaschine in Deutschland und Österreich sollen mit dieser AD gegroundet werden!?!
• Wir betreiben selbst eine Flotte von elf Flugzeugen und werden durch diesen Bürokratenirrsinn unnötig schwer geschädigt!
Einem Grounding aus nichtigen, nicht technisch bedingten Gründen für unsere Luftfahrzeuge stimmen wir in keinem Fall zu.

BEGRÜNDUNG UNSERER ABLEHNUNG:

Schließlich geht es nicht um die Neuschaffung von Bauteilen sondern lediglich um auszutauschendes Gurtmaterial (entsprechend den Mindestforderungen TSO C22 bzw. C 114), welches da wie dort von wenigen weltweit agierenden Ur-Produzenten stammt und die von vorgenannten luftfahrtbehördlich zertifizierten LTB´s, durch das LBA und AUSTRO CONTROL mittels genehmigten Reparatur- und Instandhaltungsanweisungen (siehe auch deutsche LFA Lufttüchtigkeitsforderungen für Anschnallgurte) grundüberholt wurden. Die bestehenden Genehmigungen der betroffenen Betriebe haben wir diesem Schreiben beigefügt.

Wir machen ausdrücklich darauf aufmerksam, dass auch in Österreich seitens AUSTRO CONTROL diese Überhol-Verfahren rechtlich einwandfrei qualifiziert und unsere Gurte somit rechtens eingebaut wurden! Daher ist auch durch unsere nationale Luftfahrtbehörde AUSTRO CONTROL mit einer negativen Stellungnahme zu rechnen.

Wir bestehen darauf: Ausgelieferte Gurte, die im Rahmen einer gültigen Genehmigung überholt und LTB´s eingerüstet wurden, müssen ihre Lufttüchtigkeit behalten.

ANTRAG:

Wir verwehren uns daher als Käufer und Anwender dieser Produkte vehement durch diese angedachte Maßnahme in unnötige Unkosten getrieben zu werden und beantragen, dass EASA allenfalls vor Inkrafttreten dieser PAD auf eigene Kosten Qualitäts-Auszugs-Tests durchführen lässt und damit die Notwendigkeit dieser Maßnahme als zwingend erforderlich nachweist!
###-MYBR-###HINWEIS:

• Sollte sich herausstellen, dass wir unnötig aus fadenscheinigen, technisch nicht zu vertretenden Gründen durch Ihre Behörde verursacht Schaden erleiden, habe ich bereits von unserem Vorstand die Ermächtigung gegen die Verantwortlichen der EASA rechtsfreundliche Schritte zu unternehmen.
• Bedenken Sie, dass Sie möglicherweise völlig ungerechtfertigt den Ruf dieser Gurt-Herstellerbetriebe schädigen bzw. europäische Arbeitsplätze gefährden.
• Liegt es daran, dass die Beamten/Verursacher der durch solche Aktionen immer unpopulärer werdenden EASA die Kosten schließlich nicht selbst bezahlen müssen?
Dafür dürfen wir die, wie man in den österreichischen Zeitungen fast täglich lesen kann, beamteten "Privilegienschinder Europas" auch noch fürstlich entlohnen?
Gerade durch solche unüberlegte Aktionen stärken Sie den Europagedanken keinesfalls, sondern schaffen immer mehr Europagegner.
Auf diese EASA-Zwangsbeglückungen können wir gut und gerne verzichten!

EMPFEHLUNG:

• Entfernen Sie jene Mitarbeiter der EASA, welche bewusst solche zuvor genannten Traktate erarbeiten.
• Lassen Sie jedes Schreiben/PAD vorher auf Plausibilität und Auswirkungen auf die europäische GA durch Luftfahrt-Experten überprüfen!
• Tragen Sie Obsorge, wie Sie die Nutzer der General Aviation nicht ungehörig belästigen. Sie blockieren damit und belasten unnötig unsere Lebens(arbeits)zeit.
• Schauen Sie darauf, dass im Gegensatz zum Vorgesagten besser Erleichterungen Platz greifen und Ihre Behörde bürgergerecht arbeitet.
Wir haben in Zeiten der Wirtschaftskrise ohnehin genug zu tun, um zu überleben.
• Gar nicht zweifelsfrei ausschließen können wir den Gedanken, dass "erfolgreiches Lobbying" durch einen missgünstigen Mitbewerber zu dieser Maßnahme führen soll.
Eine interne Untersuchung in diese Richtung wäre zumindest überlegenswert.

• Hören Sie endlich auf die General Aviation dauernd mit neuen Gebühren und Kosten zu belasten und arbeiten Sie so, wie es sich Europas Bürger erwarten dürfen:
Mit Augenmaß und vor allem Augenmerk auf wirtschaftliche Vertretbarkeit!
Arbeiten Sie nicht gegen unsere europäischen Luftfahrtbetriebe, sondern für diese!

Was haben wir in den letzten Jahren nicht schon mit dieser EASA mitgemacht:
Da wurden gleich zu Beginn deren Tätigkeit ohne Augenmaß gar nicht zutreffende Maßstäbe der Großluftfahrt - wider besseres Wissen - in die General Aviation übertragen und musste dann viel davon wieder zurückgenommen werden. Daraus sollte man auch lernen.

Ich ersuche um Ihre geschätzte Antwort sowie Übermittlung um Bekanntgabe der angeordneten Maßnahmen innerhalb der nächsten 14 Tage.

Mit freundlichen Grüßen
Gustav Z. HOLDOSI e.h."
www.motorflugunion.at
26. Januar 2010: Von Max Sutter an Gustav HOLDOSI
Reissen Sie sich doch einmal am Riemen posten Sie doch nicht so einen engstirnigen Schwachsinn!
Als massiver Verweigerer eines Feuerlöschers an Bord gefährden Sie potentiell dritte Personen - sei es an Bord oder am Boden.


Gnädigster Herr Holdosi,

eins muss man der Mehrheit der Österreicher lassen: Punkto Charme seids Ihr unübertroffen in Mitteleuropa, und ahn Schmäh habts Ihr, da legst di nida.

Oder ganz ehrlich gefragt von einem, der da herkommt, wo auch die Habsburger einst herkamen:

Geht es Ihnen ansonsten gut? Oder brauchen Sie Hilfe? Ist Ihnen etwa der Selbstversuch mit Halon zu Kopfe gestiegen?

Vergessen Sie nicht, in diesem Forum herrscht Meinungsfreiheit. Sind Sie nicht auch dafür?

Zum Gruße

Max Sutter
27. Januar 2010: Von Gert Wortberg an Max Sutter
Hallo Herr Sutter und alle anderen Poster,
leider finde ich in diesem Forum keine Möglichkeit zu einem allgemeinen Beitrag, sondern kann nur auf einen Beitrag antworten, weshalb dieser Beitrag nicht an Sie Herr Sutter, sondern an alle Teilnehmer geht.
Sämtliche Beiträge die hier gepostet werden (bis auf ev. einige der 5. Kolonne) zielen doch darauf hinaus, der AL einen Vorteil zu bringen. Das ist doch in heutigen Zeiten mehr als von Nöten. Man sollte doch versuchen einen respektvollen Ton beizubehalten. Gruß auch an Herrn Holdosi. Betrachten wir es doch mal als Seilziehen. Auch wenn der Vordermann an meinem Seilende nach etwas riecht, was ich nicht mag. Er zieht an meinem Seilende und es wäre super, wenn wir gemeinsam etwas erreichen oder sogar vielleicht gewinnen.
So, der Oberlehrer geht wieder. Alles Gute für 2010
Gert Wortberg
27. Januar 2010: Von Udo S. an Gustav HOLDOSI
herr holdosi - engstirnig? schwachsinnig?

ich jedenfalls bin bestimmt kein "verweigerer von feuerlöschern" oder sonstiger sicherheit - da haben sie nach wie vor nachholbedarf bei text-verständnis.

sie jedenfalls sind mal für und mal gegen das LBA und systematische überregulierung. wonach richtet sich dieser haltungswechsel bei ihnen?

bestimmt würde ich nie auf obige zitierte worte zurückgreifen, der leser macht sich jedoch selbst ein bild über ihre vorschnellen urteile.

fliegerische grüße,
udo
27. Januar 2010: Von Gustav HOLDOSI an Udo S.
Guten Tag Hr. SCHENN,

Ich darf doch etwas in´s rechte Licht rücken und erwiesenermaßen beginnende Erinnerungslücken oder Ähnliches zugute halten:
Sie haben als Erster am 26. Januar 14:59 Uhr wie folgt von >Schwachsinn< geschrieben:

"...herr jäger,
bitte, nicht hier und öffentlich, die herrn schenk, holdosi und weitere, inspirieren!
und letztendlich - das LBA liest mit.
also: psst!! die greifen sonst jeden schwachsinn auf - und ich werde ihnen als innovations-spender die rechnung stellen..."

Jetzt soll ich also nach Meinung von Schenn, Sutter & Co "unfreundlich" gewesen sein?

Ich nehme mir aber gerne mehr Zeit für Sie:

Ich bin weder ein vorschnell urteilender, sondern einer, der sehr genau liest! Das haben ich Ihnen und Hr. SUTTER offenbar voraus.
Jeder der Ihr vorausgegangenes Posting liest, kann das Wort für Wort nachvollziehen - soweit zu den Tatsachen.

Und extra für Herrn SUTTER ein kleiner Nachtrag österreichischer Geschichte:

Die Habsburger kamen nicht aus Österreich - sondern aus der Schweiz! Erst im Laufe der Übersiedlung nach österreichischen Landen wurde es das einst mächtigste europäische Adelsgeschlecht. Die um 1020 auf dem aussichtsreichen Grat des Wülpelsberges über dem glaublich 430-Seelen-Dorf Habsburg erbaute Habsburg gilt als Stammsitz der Habsburger.

Ihre Herkunft bleibt also angesichts geschichtlicher Tatsachen für mich ein Rätsel, es sei denn Sie sind Schweizer.

Ihr Zitat: ..."und ahn Schmäh habts Ihr, da legst di nida."
kann ich nur bestätigen: Für mache zu hart, aber gerecht!
Ihr Hilfeangebot lehne ich daher dankend ab - mangels Notwendigkeit. Ihre Meinung sei Ihnen unbenommen.

Was das Für und Wieder meiner Stellungnahmen anbelangt: Diese sind motiviert aus der Zumutbarkeit und Sinnhaftigkeit einzelner Themenbereiche. Das Pendel kann daher in die eine oder andere Richtung ausschlagen, aber immer in Richtung GA und ihre Notwendigkeiten.

Damit beende ich diese eigentlich für vermutlich viele Personen in Teilbereichen unschöne Diskussion, wobei ich es persönlich sehr schade finde, dass es überhaupt eine Auseinandersetzung um sinnvolle Dinge wie Feuerlöscher an Bord geben muss!

Vielmehr würde ich es begrüßen, dass man sich zu dieser unsinnigen PDA schriftlich direkt an die beiden Direktoren der EASA äußert, wie auch schon meine Vorredner in unser aller Sinne gewünscht haben.

Mit lieben Grüßen
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
27. Januar 2010: Von Max Sutter an Gustav HOLDOSI
Ihre Herkunft bleibt also angesichts geschichtlicher Tatsachen für mich ein Rätsel, es sei denn Sie sind Schweizer.

Bingo, lieber Herr Holdosi, Bingo! Der Kandidat kriegt hundert Punkte.

Ich wundere mich nur, wieso es die Österreicher Jahrhunderte lang nicht geschnallt haben, dass das stolze Habsburg, unter dem sie geknechtet wurden, nichts anderes als eine Schweizer Knute war. Und als ob das nicht schon schlimm genug gewesen wäre - man musste dann anschließend unbedingt noch in die EU ... ;-)

schade finde, dass es überhaupt eine Auseinandersetzung um sinnvolle Dinge wie Feuerlöscher an Bord geben muss!

Wenn wir uns einig werden können, dass ein Feuerlöschereinsatz in der engen Kabine eines Kleinflugzeugs, bei dem die Insaßen aufgrund chemisch-physikaliser Gegebenheiten fast zwangsweise ersticken, etwas Sinnvolles ist, na dann bittschön. Vielleicht ist es der angenehmere Tod als brennend abzustürzen, soweit könnte ich Ihrem Feuereifer für das Mitführen eines Feuerlöschers noch folgen.

Aber versprechen Sie eines: Übertreiben Sie nicht beim Selbstversuch auf Ihrem Platz zusammen mit Brandmeisterei und einer Feuerlöscherfirma. Statt sich selber können Sie in der ersten Runde ruhig ein Meßgerät auf den Pilotensitz setzen.

Und dann berichten Sie mal, wir sind gespannt.

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