In der zurückliegenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug schlossen wir die Reportage über die Turboprop-Transition im Redaktionsflugbetrieb zunächst damit ab, dass in der dritten Dezemberwoche nach einer turbulenten Suche in den USA endlich ein geeigneter Kandidat gefunden und auch gekauft wurde. Es handelte sich um eine 1981er Cheyenne I, N191MA, mit 7.000 Stunden Gesamtzeit, 1.600 Stunden Restlaufzeit auf den factory-überholten PT6-Turbinen, neuen Props, neuen Boots und einer Garmin 530/430-Avionik mit einigen Extras wie Radar, Traffic und Stormscope zum Preis von 380.000 Dollar.
Damit freilich war die Sache noch lange nicht erledigt, denn das Flugzeug musste nun EU-Luftraum-konform ausgerüstet und auch nach Europa überführt werden. Das alles natürlich gestern!
Denn die Maschine geht unmittelbar nach dem Kauf an die Arbeit. Wesentlicher Bestandteil unseres Projekts ist es nämlich, das Flugzeug zu verchartern. Und nur dank der Zusage von Fly-and-Help Pilot Reiner Meutsch, das Flugzeug im ersten Jahr zu seiner 300-Stunden-Weltumrundung einzusetzen, beschlossen wir, die Maschine schon so früh und kurzfristig zu kaufen.
Die Maschine musste also nicht nur technisch fit genug sein, um nach dem Ferry-Flug auch gleich zu einer elfmonatigen Weltumrundung aufzubrechen, das Flugzeug musste auch in punkto Avionik noch entsprechend ausgerüstet werden, zwei weitere Piloten mussten sich mit der Maschine vertraut machen und dabei eventuell auftretende Problemchen an der Technik umgehend beseitigt werden.
Route des Ferry-Fluges von Iowa nach Deutschland. Für die rund 4.500 NM Flugstrecke hat die Cheyenne rund 21 Stunden reine Flugzeit und 5.120 Liter Treibstoff gebraucht.
Enger Zeitplan
Dreitausend Fuß Ceiling, 5 Meilen Flugsicht, Daylight! Ich erwische mich auf dem Flug von Amsterdam nach Minneapolis am 14. Dezember 2009 dabei, wie ich diese Zahlen auf die Rückseite meiner Bordkarte kritzele. Es handelt sich dabei um die Wetter-Minima, die ich mir selber für den ersten Flug allein mit der Cheyenne gesetzt habe. Damit diese Minima später im Eifer des Gefechts nicht aufgeweicht werden, schreibe ich die Zahlen auf.
Den Zeitplan für Übernahme und Überführung unserer neuen Twin-Turboprop als aggressiv zu bezeichnen wäre eine Untertreibung. Das einzig Gute: Alle Beteiligten sind sich darüber im Klaren, dass selbst der kleinste Hick-up irgendwo zwischen FAA-Paperwork, Avionik-Umrüstung, Flugzeug-Technik und Piloten-Performance unser Ziel, das Flugzeug vor dem 18. Dezember in Deutschland zu haben, zunichte machen würde.
Vertrautmachen mit der Cheyenne bei Schnee und Eis.Für geübte Multi-Engine-Piloten ist der Umstieg auf die große Turboprop völlig problemlos. Das Flugzeug verschafft ein schnelles und schönes Erfolgserlebnis, da man plötzlich Twin-Turbine Cabin-Class fliegt, ohne dafür fliegerisch sonderlich viel tun zu müssen. |
Bereits am Sonntag, den 13. Dezember, hatte ein lokal ansässiger Cheyenne-Pilot und FAA-Examiner die Maschine vom Werftbetrieb in Dubuque, Iowa, in das 70 NM entfernte Waterloo, Iowa, geflogen, wo am Montag die unbedingt notwendigen Avionik-Arbeiten beginnen sollten. Dies waren DME-Einrüstung, 406er-ELT Einbau und Austausch eines der GTX-327 gegen einen Mode-S GTX-330 Transponder.
Überhaupt eine Werft zu finden, die dies kurz vor Weihnachten erledigen konnte, war nicht ganz leicht, aber auch noch einen Betrieb aufzutreiben, der das in 48 Stunden erledigt, darf man getrost als Wunder bezeichnen. Am Mittwoch, den 16. Dezember, musste ich das Flugzeug in Waterloo (KALO) übernehmen, und zwar nicht irgendwann, sondern möglichst früh am Morgen, denn am selben Tag muss ich mit dem Flieger noch nach Dubuque, IA, um die Werft zu bezahlen, weiter nach Duluth, Minnesota, um dort Ferry-Pilot Arnim Stief einzusammeln, der als Safety-Pilot zusammen mit Reiner Meutsch die Weltumrundung fliegt und auf dem Überführungsflug nach Europa seine Einweisung auf dem Muster erhalten sollte. Dann gehts weiter nach Montreal, wo wir Reiner Meutsch selbst aufsammeln würden, der sich auf dem Ferry-Flug ebenfalls einen ersten Eindruck von der Cheyenne verschaffen wollte.
Am Wochenende müssten wir wieder in Deutschland sein, denn wir alle hatten so kurz vor Weihnachten noch zahlreiche andere Dinge zu tun ...
Das wäre selbst mit der bestens vertrauten Twin Comanche ein recht ambitioniertes Programm für einen Tag, mit der Cheyenne jedoch kommt noch eine kleine weitere Schwierigkeit hinzu: Ich bin diesen Flugzeugtyp noch nie geflogen! Eine fünftägige Simulatorausbildung hatte zwar für Vertrauen in die Verfahren und Technik der PA-31T1 gesorgt, eigentlich geflogen bin ich das Muster aber noch nie! Ein in Deutschland geplantes Landetraining mit einem erfahrenen Cheyenne-Operator scheiterte an der Technik, nur Stunden vor dem Abflug konnte ich jedoch Dick Anderson, einen lokalen FAA-Examiner und erfahrenen Cheyenne-Piloten, gewinnen, mir am Mittwoch irgendwo zwischen Avionik-Abnahme und Weiterflug einen Checkout auf der N191MA zu geben.
Jedenfalls, wenn die FAA mitspielt! Denn die eigentliche Eigentumsübertragung fand am Montag, den 14. Dezember, statt und da wir den Pink-Slip des Kaufvertrages (eine Art nationale einstweilige Registration, die ich zur Werft nach Waterloo hatte schicken lassen) ja nicht für einen Flug nach Montreal nutzen konnten, hing die ganze Geschichte zusätzlich noch davon ab, ob die FAA zusammen mit unserer Title-Company rechtzeitig den sogenannten Temp-Wire, also eine für internationale Flüge gültige Registration des Flugzeuges ausstellen und per Fax übermitteln konnte.
"Das wird spannend ...“, denke ich mir und unterstreiche nochmals meine Mini-Ops-Rules auf der Rückseite der Bordkarte.
Kleine Hindernisse
Relaxtes Fliegen in der Business-Class. Wir nutzen den Ferry-Flug, um Arnim Stief, der die Fly-and-Help-Weltumrundung als Safety-Pilot mitfliegen wird, mit der Cheyenne vertraut zu machen. Fly-and-Help Initiator Reiner Meutsch hat derweil ein First-Class-Platzangebot in der Kabine. Den Gesichtsausdruck der beiden Piloten bezeichnet man auch als Turboprop-Smile. |
Das Umsteigen in Minneapolis klappt ausgezeichnet, mit einer Saab 340 fliegen wir von KMSP direkt nach Waterloo, wo wir am Dienstag, den 15. Dezember, in der Abenddämmerung landen. Es herrschen minus 22 Grad Celsius und der Flugplatz inklusive Start- und Rollbahnen ist mit einer dicken Schneedecke überzogen. „Na“, denke ich, „den werden die bis morgen wohl noch wegräumen, eine Einweisung auf Schnee wird ja wohl kaum möglich sein.“ Kaum fertig gedacht fällt mir auch auf, wie idiotisch dieser Gedanke ist, denn wenn KALO den Schnee für den einzigen Linienflieger des Tages nicht wegräumt, dann wohl kaum für einen irren Deutschen mit seiner Cheyenne.
Anyway – ich stapfe durch die Kälte zur Avionik-Firma, wo ich kurz vor Feierabend reinschneie. Der Fortschritt der Arbeiten sieht vielversprechend aus: „Wenn wir die Nacht durcharbeiten sind wir bis morgen fertig“, sagt der Werkstatt-Chef, die entsprechende Autorisierung für Overtime hatte ich bereits im Vorfeld gegeben. Allerdings gibt es natürlich ein Problem, die Werft hatte den falschen Circuit-Breaker für den Transponder bestellt, der Irrtum ist erst heute morgen aufgefallen, der richtige Breaker kommt morgen Vormittag. Ich sehe meinen Zeitplan schon dahinschmelzen, denn Dick Anderson, der Examiner, hat nur am Vormittag Zeit. Ich schlage vor, alles bis auf den Circuit-Breaker fertigzustellen und den Transponder INOP zu labeln, damit ich am Vormittag mit dem zweiten Transponder den Checkout fliegen kann und den Circuit-Breaker nur noch einzusetzen, sobald der braune UPS-Kastenwagen durch den Schnee gepflügt kommt. Der Werkstattleiter wundert sich ein wenig, dass ich den Zeitplan nun micro-manage, sieht aber den Vorteil des Plans und gibt entsprechende Anweisung an die Nachtschicht.
Überhaupt wundert man sich bei McCandless Avionics nicht schlecht, wieso ich das schöne Garmin-Panel aufreißen lasse, um ein hässliches DME einzusetzen und einen GTX-327 durch einen GTX-330 ersetzen zu lassen, wo das Flugzeug doch mit einem L3-TCAD ausgerüstet ist: „You know, you got traffic in this airplane, why do you want the 330?“ Die Werft war unsicher, wo sie das TIS-Traffic-Awareness Signal des Transponders anschließen sollte. „I know, you don‘t have to connect the TIS“, gebe ich zur Antwort, „we don‘t have TIS in Europe.“ Warum zum Geier ich dann einen Mode-S-Transponder wolle, fragt der Avioniker. „We have to, the regulator in Europe requires us to, but doesn‘t provide the TIS-Broadcast.“ „Makes sense – I hope you like it over there“, sagt der Werkstattleiter kopfschüttelnd.
Ich überlasse den Rest der Nachtschicht und falle eine Stunde später ins Hotelbett. Meine E-Mails für heute beinhalten eine böse Überraschung: Im Kaufvertrag war ein Schreibfehler! Der Verkäufer hatte den Namen seiner eigenen Firma nicht richtig geschrieben, der Title-Service hatte dies bei der Prüfung der Dokumente nicht bemerk, und die FAA hatte das Dokument abgelehnt, F***! Zwar hatte Val vom Title-Service nun im Laufe des Tages ziemlich Gas gegeben, dem Verkäufer einen neuen Vertrag geschickt, der bereits unterschrieben auf dem Weg zurück nach Oklahoma war, aber das Ziel, morgen schon einen Temp-Wire für internationale Flüge zu erhalten, war in weite, weite Ferne gerückt. „I‘ll see what I can do with the FAA, give me a call tomorrow“, ist der letzte Position-Report von Val, für einen Wutausbruch bin ich leider schon zu müde.
The longest day …
Als am Morgen des 16. Dezember langsam die Gedächtnis-Festplatte in mein massiv verschlafenes Gehirn geladen wird, möchte ich den Brain-Boot-Prozess am liebsten abbrechen. Es stehen für heute an:
- Übernahme des Flugzeuges von der Avionik-Nachtschicht mit INOP-Transponder No. 1,
- Checkout-Flug mit Dick Anderson auf Schnee mit einem Flugzeugtyp, den ich bis dato noch nicht geflogen war,
- Warten auf den UPS-Hundeschlitten mit dem richtigen Circuit-Breaker und Montage desselben,
- Prüfung des Installations-Paperworks, der Mode-S-Programmierung, ELT-Registration und Bezahlung der Werft,
- Flug nach Dubuque, und Bezahlung der Werft dort,
- Flug nach Duluth, Einsammeln von Arnim, hoffen auf den Temp-Wire für den Weiterflug nach Montreal und
- Flug nach Montreal sowie ggf. Weiterflug nach Goose Bay.
Auf der Habenseite: Gutes Wetter mit glasklarem Himmel, zumindest bis Duluth. Früh am Morgen telefoniere ich mit Reiner, der in Montreal auf uns wartet. Wie ich die Chancen einschätze, dass wir uns heute in Montreal sehen: „Minimal – vor allem wegen dem Paperwork für den Temp-Wire.“
Aufgrund des stark vereisten Vorfeldes muss die Cheyenne in Narsarsuaq mit einem Gewicht beschwert werden. Die Bodenoperationen bei Schnee und Eis erweisen sich während des Ferry-Fluges als eigentliches Problem. |
Dick Anderson erscheint pünktlich um 10.00 Uhr zum Checkout-Flug. Er hat jahrzehntelange Erfahrung mit der Cheyenne und ist die Ruhe selbst. Genau das, was ich jetzt brauche. Auf dem Schnee sind alle im Sim so sorgfältig eingeübten Verfahren vor dem Start nutzlos, da das Flugzeug bei etwas mehr als Grund-Idle ohnehin haltlos über das Eis schlittert. Wir wurschteln uns also durch die Runup-Procedure so gut es geht, immerhin, die Heizung funktioniert, das wäre sonst ein klares No-Go gewesen. Ich schlittere also zum Rollhalt, immerhin 2,5 km Piste lassen zumindest die Sorge um die Breaking Action in den Hintergrund treten.
Erster Takeoff: Ich beobachte im Augenwinkel, dass Dick weit zurückgelehnt auf dem rechten Sitz entspannt sitzt, er scheint also keine unmittelbaren Existenzängste zu haben. Ich bin viel zu vorsichtig mit dem Torque, aber bei der Kälte und leichten Beladung hebt die Cheyenne auch mit weniger als der nominalen Startleistung problemlos ab.
Nachdem das Landetraining in Deutschland wegen eines technischen Problems ausfallen musste, hatte mir ein guter Freund und erfahrener Cheyenne-Pilot gesagt: „Stell Dich nicht so an und flieg das Ding einfach – ist sowieso viel einfacher zu landen als Deine Twin Comanche!“ Ich war dem Rat nicht gefolgt und hatte trotzdem einen Flug mit Dick arrangiert – just to be safe.
Es folgen die Platzrunde und der Anflug zur ersten Landung. Anflug etwas über Blueline mit ca. 120 KIAS, dann über der Bahn allmählich das Gas rausziehen, sodass im letzten Teil des Flare die Propeller gerade im Flight-Idle ankommen. Die echte Cheyenne fliegt sich viel angenehmer als der Sim. Die Landung ist ein absoluter „Greaser“. Meine Sorge um die Handhabung der Maschine war unbegründet, im Unterschied zur Twin Comanche, die recht lange schwebt und dann relativ plötzlich das Fliegen beendet, hängt die PA-31 im Flare haargenau am Gas. Ich habe den Eindruck, das Flugzeug praktisch milimetergenau auf die Piste setzen zu können.
Ich mache noch zwei weitere Landungen inkl. einem No-Flaps-Approach. Unter den gegebenen Wetterbedingungen fühle ich mich in der PA-31 sicher und pudelwohl, was auch an der gemütlich warmen Temperatur im Innern liegt! Dick bestätigt sowohl, dass ich mit dem Flieger klar komme, wie auch, dass die Maschine von ihren Werten und Leistungen her tip-top in Schuss ist.
Drei große Sorgen bin ich nun los: Heizung geht, Flieger geht und ich komme mit dem Ofen klar. Zeit, sich um das restliche halbe Dutzend Probleme zu kümmern!
Die Umrisse der Topographie werden in der Morgendämmerung von Narsarsuaq erkennbar. |
UPS war inzwischen da und hat den richtigen Circuit-Breaker geliefert. Ich fahre mit dem Courtesy-Car zum nächsten Starbucks und belohne mich zunächst mit einer Badewanne Kaffee-Latte. Dann zurück zur Werft. Das Paperwork ist fertig, ich zahle die Arbeiten, ein kleiner Zicker am linken Ammeter wird noch behoben, dann nix wie weg.
Kurz vor dem Einsteigen ruft Val an. Sie war den ganzen Morgen persönlich bei der Registration Office und hat den FAA-Leuten in nur vier Stunden den Temp-Wire aus den Rippen geleiert!!! Das Fax ist unterwegs und landet in meiner E-Mail Inbox, wo ich es in Dubuque ausdrucken kann! Jubel!
Dann der erste Flug allein mit der Cheyenne. Ich fliege die 70 NM nach Dubuque VFR, es ist schließlich keine Wolke zu sehen, meine auf die Bordkarte geschriebenen Ops-Minima für den ersten Flug sind also locker erfüllt. Gang zum Flieger, die „Air-Stair“ hinauf, Jacke ausziehen, Platz nehmen und tief durchatmen. Turboprop! Zweimal PT6 „at your service“ – einfach nur geil!
Die Freude weicht einer angestrengten Schlitterpartie über die vereisten Rollflächen, dann Takeoff und Flug nach Dubuque. Ich nutze den Flug für einen kurzen Checkout des Autopiloten, alles spielt, wie es soll, meine erste Landung mit der Cheyenne allein rangiert ebenfalls in der Kategorie Ego-Booster und nach 33 Minuten stelle ich vor der Werft ab.
Ein Drain-Ventil tropft seit heute morgen etwas, das soll die Werft noch schnell machen, wird auch prompt erledigt, ich zahle die Arbeiten der letzten Tage, denn die Werft hatte im Anschluss an die Prebuy gleich eine Jahresnachprüfung mit Double-Event-Inspection (200-Stundenkontrolle) durchgeführt. Dann tanke ich zum ersten Mal Jetfuel und bin nach einer Stunde wieder in der Luft, nun 280 NM nach Norden in Richtung Duluth (KDLH), ebenfalls VFR.
In Duluth erfolgt dann die erste Nachtlandung, ebenfalls auf schneebedeckter Piste, Arnim begrüßt mich bei klirrender Kälte auf dem Vorfeld und strahlt über das ganze Gesicht, als er die Turboprop sieht. Marissa, Arnims Frau und unverzichtbare Ops-Zentrale, hatte inzwischen von Deutschland aus die Formalitäten für den Flug nach Kanada erledigt (eAPIS und CANPASS).
Wir laden die Rettungsausrüstung an Bord, denn als erfahrener Ferry-Flieger hat Arnim für Rettungsinsel und Anzüge gesorgt. Ich gebe derweil einen Flugplan nach Montreal auf, diesmal IFR, schießlich sind wir zu zweit im Cockpit. Ich sitze noch links, da ich zunächst fünf Stunden Time-in-Type haben muss, bevor ich als Multi-Engine-Instructor Arnim einweisen kann. Wir teilen uns die Arbeit entsprechend, ich fliege, Arnim bändigt die Avionik.
Sonnenaufgang über dem Eiskap – es gibt schlimmere Arten, den Arbeitstag zu beginnen. |
Um 19.00 Uhr Ortszeit starten wir in Richtung Montreal, der Flug verläuft ebenfalls absolut problemlos, die Turbinen schnurren, die Heizung heizt und die Druckkabine hält, bisher haben wir bis auf einen kleinen Zitter-Aal im rechten Torque-Indicator (der nach ca. einer Stunde auftritt) keinerlei Probleme oder Problemchen festgestellt.
In Montreal (wir landen wegen der späten Zollabfertigung auf dem großen Verkehrsflughafen, CYUL) dann eine Landung bei ca. 20 Knoten Seitenwind, auch hier bereitet die Cheyenne keinerlei Probleme, die Arbeit am Boden ist jedoch mal wieder anstrengend, denn obwohl die Betriebsflächen größtenteils geräumt sind, weht ein eiskalter Nordwind eine feine Schneeschicht über die Piste und Rollwege, die das Erkennen der Markierungen fast unmöglich macht.
Wir sammeln Reiner ein, der ebenfalls das inzwischen typische Turboprop-Strahlen im Gesicht hat, tanken und sind nach einer Stunde gegen 24.00 Uhr lokal wieder ready for Startup. Auch diesen Flug mache ich noch von links, da ich aufgrund der vorgerückten Stunde und des IFR-Wetters (2.000 ft Overcast) in Goose-Bay mit einem Wechsel nach rechts keine zusätzliche Erschwernis einbringen möchte, und Arnim auch nicht Multi-Engine-Night-Current (Drei Landungen in den letzten 90 Tagen) ist. Auch der Flug nach Goose verläuft problemlos, der Anflug könnte schöner sein, ich bin immer etwas über dem Glideslope, ein sauberes ILS sieht anders aus.
Wir entscheiden uns gegen 4.00 Uhr, noch ins Hotel zu gehen und einige Stunden zu schlafen, bevor es am Morgen weitergeht in Richtung Grönland.
The shortest day
Heute ist Arnim dran mit Links-Fliegen. Für seinen ersten Cheyenne-Flug hat er sich eine bestens vertraute Strecke ausgesucht: Goose Bay – Narsarsuaq!
Mit über zehn Jahren Ferry-Flug-Erfahrung, hunderten von Atlantik-Überquerungen und mehr als 10.000 Stunden Gesamtflugerfahrung gehört CYYR-BGBW zu seinen Hausstrecken.
Das Überführungs-Team in Reykjavik. V.l.n.r.: Arnim Stief, Reiner Meutsch, Jan Brill. Im Vergleich zu diversen anderen Atlantik-Überquerungen ist der Flug mit einer Druckkabinen-Turboprop der reinste Urlaub. Fachleute rechnen damit, dass das PT6-Grinsen nach zwei bis drei Tagen wieder abklingt ... |
Tatsächlich ist ein Atlantik-Flug mit Arnim so etwas wie ein Familienereignis. Jeder – wirklich jeder auf der Strecke kennt und schätzt den Ferry-Piloten aus Wiesbaden. Schon bei der FBO in Goose Bay werden wir mit Handschlag begrüßt, ebenso im Hotel und natürlich beim Frühstück in der Stadt-Kneipe am nächsten Morgen: „Hi – where are you going? What are you flying?“ Wie in einer Trapper-Station im 19. Jahrhundert werden Nachrichten ausgetauscht: Wer war gestern hier? „Ah, Pete with a brandnew Seminole ...“
Wir wollen heute mit einem Fuelstop in Narsarsuaq (BGBW) nach Reykjavik (BIRK) weiterfliegen und dort übernachten. Zwei Flüge von ca. 3,5 Stunden Dauer. Easy going.
Bei minus 22°C starten wir in Goose Bay. Wir haben uns entschieden, angesichts von Twin-Turbine die Rettungsanzüge nicht anzulegen, sondern nur bereitzuhalten. Wir briefen vor dem Abflug wer im Falle eines Falls was macht und welche Handgriffe zu erledigen sind. Es dauert lange, bis wir ready for departure sind, aber das ist normal, wenn man ein neues Flugzeug erlernt. Ich hatte für meinen ersten Startup im Sim ewig gebraucht, erst die Übung von mehreren Tagen, in denen man die Verfahren immer und immer wieder abarbeitet, sorgt für Speed. Da Arnim das Flugzeug sehr gründlich und sorgfältig erlernen möchte, brauchen wir fast 40 Minuten bis zum Takeoff. Zusammen mit dem ohnehin späten Aufbruch wegen der erforderlichen Mindestschlafmenge erreichen wir Narsarsuaq – nach einem wunderschönen und entspannten Flug in FL230 – erst wenige Minuten vor Sonnenuntergang bei severe CAVOK.
Normalerweise wäre ein Weiterflug kein Problem. Gegen einen Flug bei Dunkelheit nach Reykjavik ist in einer Cheyenne nichts einzuwenden, zu unserer Überraschung erklärt man uns aber, dass nach Sunset in Narsarsuaq keine Takeoffs mehr erlaubt seien, obwohl der Flugplatz nach AIP noch über eine Stunde geöffnet ist. Sowohl Arnim wie auch mir war dies neu! Bislang hatte sich die Problematik jedoch auch nicht gestellt, da weder Arnim noch ich jemals mit einem Flugzeug hier waren (Single oder Piston-Twin), mit dem man versucht gewesen wäre, nachts über das Eiskap zu fliegen. Mit der Cheyenne ist das natürlich etwas anderes, aber die Grönländer machen keine Ausnahme. Wir haben also beide gerade kräftig dazugelernt.
Eine Airline-Crew, die einen Jumbolino zu einem Nasschartereinsatz in den Norden Grönlands bringen soll (viermotorig, Düse!), ist davon ebenfalls überrascht, aber auch deren lebhafte Diskussion nützt nichts. Hierbleiben!
Okay, das war also ein eher kurzer Tag.
Empfang des zukünftigen Redaktionsflugzeuges bei –18°C in EDFZ. Isabella Lang und Silvia Behnert machen es sich schonmal im Cockpit bequem. Oben: V.l.n.r.: Silvia, Karin und Isabella warten in eisiger Kälte auf die Landung der Cheyenne. Unten: Bei der obligatorischen Nordatlantiktaufe gefriert der Sekt noch auf dem Flugzeug. |
Das gesamte Vorfeld ist extrem vereist. Es herrschen tropische +5°C, der Boden ist jedoch steinhart gefroren und wir können kaum gehen, ohne hinzufallen. Damit das Flugzeug angesichts des kräftigen Windes auf seinem Abstellplatz bleibt, wird die Cheyenne an einen riesigen Bagger gebunden – die Tie-Downs im Boden sind allesamt unzugänglich.
Arnim trifft sofort mehrere Bekannte am Flugplatz, das Hotel ist organisiert, zusammen mit der ebenfalls gestrandeten Jumbolino-Crew sind wir die einzigen Gäste im Hotel Narsarsuaq. ATC-Ausbildungschef Thomas Jesperson, der eigentlich in Südafrika geboren ist, und den es nun nach Narsarsuaq verschlagen hat, fährt uns höchstpersönlich ins Hotel und zeigt uns auf dem Weg noch seinen Garten: „Der einzige Garten in Grönland!“, sagt er stolz. „Habe vor Jahren hier einen Weihnachtsbaum gepflanzt, wenn der so weiterwächst, haben wir Weihnachten 2045 den ersten grönländischen Christbaum!“
Sowohl für Arnim wie auch für Reiner und mich ist dies der erste Abend seit Wochen, der nicht bis auf die letzte Minute mit Arbeit verplant ist. Abgeschnitten von E-Mail und Telefon sitzen wir nun im Hotel beim Abendessen, während in unseren Köpfen die Turbinenräder allmählich herunterdrehen.
So sehr wir den unfreiwillig entspannten Abend in Grönland genießen, für den nächsten Tag, Freitag, den 18. Dezember, bedeutet dies eine fast unlösbare Aufgabe. Wir wollten ja eigentlich am Freitag wieder in Deutschland sein. Mit zwei Tankstopps in Reykjavik (BIRK) und Wick (EGPC) würde der 1.950 NM lange Flug ins Rhein Main Gebiet allein acht Stunden reine Flugzeit bedeuten. Für Egelsbach definitiv zu spät, vielleicht ginge Mainz Finthen, ansonsten bliebe nur Hahn oder Frankfurt Main.
Wir entscheiden uns es wenigstens zu versuchen, sitzen am nächsten Tag schon rechtzeitig vor Sonnenaufgang im Flieger, arbeiten die Verfahren ab und sind dann nach einer erneuten Taxiway-Rutschparty tatsächlich unmittelbar bei Sonnenaufgang in der Luft. Es herrscht immer noch CAVOK und der winterliche Sonnenaufgang über Narsarsuaq über dem Eiskap lässt selbst einem alten Atlantik-Hasen wie Arnim eine Gänsehaut über den Rücken laufen.
Wie genießen den Flug nach Reykjavik, ein leichter Rückenwind hilft, im hinteren Teil der Maschine können Reiner und ich es uns abwechselnd bequem machen, Reiner wird zum Cruise-Pilot erklärt und geht während des Reisefluges auf den rechten Sitz, während ich zu Start und Landung nach vorn komme. Die Bequemlichkeit in einer solchen Cabin-Class-Turboprop ist mit nichts zu vergleichen, was wir bislang über den Atlantik geflogen haben. Arnim hört sich die Funksprüche seiner Ferry-Kollegen auf der 123,45 an, die weit unten über Eis und Wind klagen, macht nun selber Relay-Station und genießt die Aussicht. Wir fliegen in FL230 in der Sonne, lassen Grönland hinter uns und landen nach 3:35 Stunden in Reykjavik. Während ich entspannt auf zwei Sitzen liegend meine Zeitung in der Kabine lese, beginne ich allmählich zu verstehen, wieso die Crews von Cheyenne III, King Air, PC-12 und Jetprop auf den Leserreisen immer so relaxt aus ihren Fliegern gestiegen sind!
Marissa hatte schon alles vorbereitet für unseren Fuelstop in Reykjavik, wir sind das einzige Flugzeug am GAT und nach 30 Minuten schon wieder in der Luft. Mainz hatte uns ein großzügiges PPR zugesagt, falls wir dort nicht landen könnten, haben wir beschlossen, zusammenzulegen und nach EDDF zu fliegen.
Ein kräftiger Rückenwind bläst uns mit knapp 300 KTS Groundspeed nach Wick, dort macht Arnim einen Visual Approach. Zum ersten Mal merken wir in der Cheyenne deutlich den Kontakt mit dem Erdboden bei der Landung. Ich nörgele nach dem Abstellen ein wenig ob des Aufsetzens, werde beim Aussteigen aber vom Nordweststurm fast von der Air Stair geblasen und nehme meinen Landerüffel unverzüglich und in aller Form zurück.
Auch hier ist alles vorbereitet, Tanken und Flugplan klappen in Rekordzeit, jedoch berichtet Mainz von Schnee auf der Landebahn, was als großes Problem angesehen wird. Es ist der Freitag-Abend des vorweihnachtlichen Kälteeinbruchs in Deutschland und auf den Straßen herrscht Chaos, wir wollen ja aber auch nicht nach Mainz fahren, sondern fliegen. Ist sowieso sicherer. Mehrmals werden wir telefonisch vor dem Schnee gewarnt. Arnim und ich schauen uns etwas ratlos an: „Nun gut, dann ist das eben die schneebedeckte Piste Nummer 5 für diesen Trip ...“
Rechtzeitig für unser PPR erreichen wir Mainz Finthen. In 5.000 ft haben wir Erdsicht. Die Flugsicht ist wegen Schneefalls nicht gerade optimal, aber in jedem Fall ausreichend. Wir canceln von Norden her kommend über dem Rhein und Arnim macht einen klassischen VFR-Nacht-Anflug: Midfield-Crossing dann Downwind und eine weite Platzrunde zur Piste 08.
Nochmals werden wir vor dem Schnee gewarnt und darauf hingewiesen, dass die Landung nicht empfohlen sei und auf eigene Verantwortung geschhehe (!). Mit tausend Metern Länge ist das die kürzeste der schneebedeckten Pisten auf diesem Trip, aber auch die vertrauteste. Als ob er nie etwas anderes gemacht hätte, setzt Arnim die Cheyenne in den ersten 150 Metern der Piste 08 auf, dank Reverse sind wir schon kurz nach der Halbbahnmarkierung im Fußgängertempo und rollen auf das ebenfalls tief verschneite Vorfeld.
Dort werden wir von Marissa und dem gesamten Team von Pilot und Flugzeug erwartet: Isabella, Karin und Silvia sind bei –18°C zu später Stunde nach EDFZ gekommen um Max, das zukünftige Redaktionsflugzeug, zu bewundern.
Bei der eilig anberaumten Nordatlantik-Taufe gefriert der Sekt noch auf der Nase des Flugzeuges, die eisigen Temperaturen bewegen uns dazu, die Feierlichkeiten stark abzukürzen, wir sind darüber hinaus auch hundemüde, jetzt erstmal nach Hause, ausschlafen und freuen!
Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. Januar von unseren ersten Erfahrungen im europäischen Winterwetter mit der Cheyenne, wie die weitere Ausbildung und Integration in den Flugbetrieb abgelaufen ist, welche Erfahrungen wir an der Tankstelle gemacht haben und wie die Aus- und Umrüstung für den
Fly-and-Help Trip rechzeitig abgeschlossen werden konnte.
Themenverzeichnis
Wenn Sie selber den Umstieg auf Turboprop erwägen finden Sie ausführliche Artikel zum Thema in folgenden Ausgaben von Pilot und Flugzeug:
- 2004-09: TBM 700 im Test
- 2006-04: Turbinenumrüstung – Die Drei Ölbrenner: Test- und Flugbericht Tradewind-Bonanza, C210 Silver Eagle, PA46 Jetprop
- 2006-09: PC-12 im Test (Serie 10A)
- 2006-06: Jet vs. Turboprop mit Daten zu King Air 90, 200 und 350 sowie CJ1+,2+
- 2007-01: TBM 850 im Test
- 2007-05: Piper Lineup mit Bericht zur PA46 Meridian
- 2007-11: Technik: Geschichte der PT6-Turbine
- 2008-01: King Air 90GTi und B200GT
- 2008-02: Extra 500 im Test
- 2008-04: Cheyenne vs. MU-2B, Performance-Vergleich und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
- 2008-11: Technik: Geschichte der Allison 250 Turbine
- 2008-12: PC-12NG im Test (Schwerpunkt Honeywell Apex Edge)
- 2009-03: King Air 350i
- 2009-03 bis 2009-09: Serie: Technik der Turbinentriebwerke
- 2009-12: Cheyenne I und II – Varianten, Technik und Gebrachtmarkt
- 2010-01: Cheyenne I - Reportage über eine Akquisition in den USA
- 2010-01: Cheyenne I - Training und Umstieg auf Turbine
- 2010-02: Cheyenne I - Reportage Flugerfahrungen und Ferry-Flug
- 2010-04: Bericht PA46-Reihe inkl. Jetprop und Meridian
