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Das neue Heft erscheint am 2. November
Flugzeugnutzung in AOC und ATO
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10. August 2009 Jan Brill

Flugsicherung: IFR Air Filing


Noch zu retten? LBA und DFS strafen Piloten ab, die ungeplanten Flugregelwechsel erbitten

Unfallstatistiken in aller Welt sind voll mit Unfallereignissen, die einen Einflug nach VFR in Instru­mentenflugwetterbedingungen in der Ursachenkette beinhalten. Ein IFR-Rating, Übung und ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug dienen gemeinhin als beste Lebensversicherung für Piloten der Allgemeinen Luftfahrt.
Ein taktischer Flugregelwechsel von VFR nach IFR ist für entsprechend qualifizierte Piloten ein sinnvolles und überlebenswichtiges Werkzeug, um einen marginalen VFR-Flug in einen entspannten und sicheren Flug nach Instrumentenflugregeln umzuwandeln.
Die Deutsche Flugsicherung scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, dies zu unterbinden. Piloten, die legal in VMC fliegend erbitten, den Flug nach IFR fortzusetzen, wurden von der Flugsicherung und der für Sicherheit im Luftverkehr verantwortlichen Behörde mit Verstossmeldungen eingedeckt. Das ist etwa so, als ob man einen Auto­fahrer, der wegen akuter Eisglätte auf dem Standstreifen anhält, wegen Falsch­parkens anzeigen würde!


Unmittelbar vor Redaktionsschluss der Augustausgabe erreichte uns folgender Brief eines Lesers:Sehr geehrter Herr Brill,

beim Candy-Bomber Memorial Flight am 25 Oktober 2008 nach Berlin Tempelhof war ziemlich marginales Wetter. Wie einige andere Teilnehmer auch bin ich mit meiner Mooney DEDDN VFR von Braunschweig nach Tempelhof losgeflogen, aber da die Flugbedingungen schlechter wurden, habe ich bei Bremen Information Übergang in IFR verlangt, und nach kurzer Diskussion wurde ich auch IFR weitergeführt.

Mit mir waren noch drei weitere Flugzeuge, von denen eines auch IFR weiterflog (PHxxx), während die anderen zwei sich VFR bis Tempel­hof vorgearbeitet haben. PHxxx hat einen ähnlichen Brief wie ich vom NL Verkehrs­ministerium erhalten, von den zwei anderen habe ich noch nichts gehört (Nils Kramer war einer davon).

Bei der Landung in Tempelhof sagte Ground bereits, dass Bremen sich über meine Flug­regelwechsel geärgert habe und An­zeige erstatten wolle. Danach habe ich nichts mehr gehört, bis Anfang Juli ein Brief vom Nieder­ländischen Verkehrsministerium bei mir eintraf, der eine Anzeige des LBA an mich weiterreicht (ich wohne in Holland, vermutlich hat deshalb das LBA nicht direkt an mich geschrieben). Die Vorwürfe sind:

- Nichteinhaltung der VFR Mindestabstände zu Wolken und
- unzureichende Flugvorbereitung.

Als Anhang zum LBA Brief sind ca. 30 Seiten mit Mitschrift des Sprechfunkverkehrs, Radartracks, Wetteranalysen und etwas überraschend auch die Teilnehmerliste des Candy Bomber Memorial Flights.
Natürlich kann ich begründen, dass ich nicht in IMC war vor dem IFR Pick-up und dass ich mich recht intensiv auf den Flug vorbereitet habe und alle nötigen Unterlagen gesammelt hatte.

Ich sende Ihnen den Vorgang zur Information zu. Ich glaube aber, dass hier ein größeres Problem existiert als eine Anzeige – hier soll vom Wechsel nach IFR abgeschreckt werden. Dabei ist laut AOPA Safety Foundation VFR-Flug in schlechtem Wetter wohl die häufigste Unfallursache (nach Landeunfällen).

Mit freundlichen Grüssen
Martin Endemann

Pilot und Flugzeug verfolgt den Nachgang dieses Fluges schon seit einiger Zeit mit Interesse und Spannung. Denn nach der Landung zweier Maschinen, die angesichts marginaler Sichtflugwetterbedingungen auf IFR gewechselt hatten, gab es ungewöhnlich scharfe Worte im Tempelhofer Funk, und einige Zeit später wurden von allen Flugzeugen, die im fraglichen Zeitraum nach EDDI flogen, bei den Haltern die Luftfahrzeugführer (auch Piloten genannt) abgefragt. Es roch förmlich nach Ärger. Pilot und Flugzeug sprach wenige Tage nach dem Flug mit mehreren Piloten aus der fraglichen Gruppe; nun scheint man bei LBA und DFS zur Strafverfolgung überzugehen.


Hergang des Fluges


Einem Piloten, der VFR in sich verschlechternden Wetterbedingungen einen Flugregelwechsel nach IFR erbittet, mit einem Violation-Report zu belegen ist für eine Flugsicherung, die sich als Dienstleister versteht, zumindest ungewöhnlich. Lotse oder Lotsin, die so etwas zu Papier bringen, sollten überlegen, ob sie bei der uniformierten Luftpolizei des RP Münster nicht eher die Erfüllung ihrer beruflichen Ambitionen finden.
Passiert war Folgendes: Mehrere Flugzeuge brachen in Vierer-Formationen am Vormittag von Braunschweig aus nach Tempelhof auf. Das Wetter war marginal VFR, mit Hauptwolkenuntergrenzen um 1.000 ft, jedoch einer vorhergesagten Besserung im Tages­verlauf. Wie bei solchen Gruppen­vorhaben üblich wurden dutzende um­fang­reiche Wetterbriefings eingeholt, besprochen und erörtert, darüber besteht kein Zweifel.
Die meisten dieser Flugzeuge erreichten EDDI, ohne Aufsehen zu erregen. Über deren Flugverlauf und die angetroffenen Flugbedingungen ist uns nichts bekannt.

Eine Gruppe, bestehend aus vier Flugzeugen der Echoklasse, entschloss sich jedoch angesichts marginaler Untergrenzen und Dunst, über die Scattered-Bewölkung zu steigen. Dies gelang in VMC, und die Gruppe fand sich etwa auf Höhe von Madgeburg in 2.000 bis 2.500 ft VFR on Top wieder, was im Luftraum Echo zulässig ist. Kurz danach musste die Gruppe auf 3.600 ft steigen, die Flugspuraufzeichnung der DFS, die Pilot und Flugzeug vorliegt, und die Aussagen der Piloten stimmen hier absolut überein.
Weitere 10 NM in Richtung Berlin erschien der Undercast dann weiter anzusteigen und mit einer höheren Wolkenschicht zu verschmelzen. In diesem Moment löste sich die Formation auf. Zwei flogen tief nach VFR weiter, zwei andere Ma­schinen entschieden sich, von Bremen Information einen Flug­regelwechsel nach IFR zu erbitten.

Das amtliche Funk-Transkript, das Pilot und Flugzeug ebenfalls vorliegt, notiert zu keinem Zeitpunkt, dass der Pilot der hier gegenständlichen Mooney sich in IMC befand. Vielmehr machte er Bremen klar, Tempelhof voraussichtlich nur nach IFR erreichen zu können und dafür eine entsprechende Clearance zu benötigen.

Die gute Nachricht ist: Er erhielt die IFR-Clearance ebenso wie eine niederländische Maschine, die mit ihm zusammen flog. Die schlechte Nachricht ist: Alles andere an diesem Vorgang.


1. Seit wann ist Air-Filing automatisch ein Notfall?

Gut 20 Minuten vor dem Flugregelwechsel hatte der Lead-Pilot der Formation angefragt, ob es bei weiterer Wetterverschlechterung möglich wäre, eine IFR-Freigabe in der Luft zu erhalten. Der FIS-Mitarbeiter, mit dem er funkte, teilte ihm mit: „That is not posssi­ble, that should be done prior to departure.“
Auch in seiner schriftlichen Stellungnahme, die den uns vorliegenden Ermittlungsakten angefügt ist, sagt der FIS-Mitarbeiter aus: „Dies lehnte ich mit dem Hinweis, dass für IFR-Flüge ein Flugplan vor dem Start abzugeben ist, ab. Ich wies ihn [den Piloten] zur Sicherheit darauf hin, dass, falls er in IMC kommen sollte, dies ein Notfall wäre, in dem er natürlich eine Freigabe nach IFR erhalten würde.“
Eine hilfsbereite, proaktive und vor allem sicherheitsorientierte Flugsicherung sieht anders aus.

Das Problem ist: Der FIS-Mann war im Unrecht! NfL I 70/08 sagt bekanntlich: „Für einen IFR/GAT-Flug mit Start in Deutschland oder innerhalb der IFPZ ist vor dem Start ein Flugplan direkt an IFPS zu übermitteln oder beim AIS-C aufzugeben.“

Die AIP-Germany sagt unter 2.4.1.1.3.3 aber auch: „The flightplan can also be filed during the flight if special circumstances, not known before the flight (e.g. worsening of the weather), make this necessary. In this case, FIS will accept the flight plan data on the established radio frequencies for transmission to AIS-C.“

Genau das wollte der Pilot hier tun. Pilot und Flugzeug forderte die DFS auf, darzulegen, auf welche Vorschrift sich der FIS-Mitarbeiter berufen hat. Niemand konnte uns – weder offiziell noch inoffiziell – eine solche No-Air-File-Regel aufzeigen.
Der Pilot war also von vornherein durch FIS unrichtig informiert worden. Eine wichtige und hochgradig sicherheitsrelevante Dienstleistung wurde ihm verweigert.


2. Verstoßmeldung wegen Arbeitsbelastung der Lotsin?

So weit, so ärgerlich. Als es dann zum Flug­­regelwechsel kam, fühlte sich der dienst­habende Lotse oder die diensthabende Lotsin offenbar befleißigt, eine Verstoßmeldung gegen den Piloten abzusetzen. Diese liest sich wie folgt: Trotz Hinweis auf schlechtes Wetter in Berlin versuchten beide LFZ-Führer ihren Flug weiterzuführen. In der Nähe von EDBG beantragten beide LFZ eine Weiterführung nach IFR. Eine Rückkehr war lt. LFZ-Führer in VMC nicht möglich. Somit mußten beide LFZ Freigaben nach IFR erteilt werden. Beide Piloten waren informiert, dass ein AFIL [Air-Filing] auf Grund der Verkehrslage nicht möglich ist. Der „IFR-Pick-up“ führte dann auf BOR(SSO) [Arbeitsplatzbezeichnung] zu einer erheblichen Belastung der Lotsin.Halten wir fest: Die beiden Maschinen flogen nicht etwa nach VFR im Sektor herum und sorgten dort für Unheil. Es gab keine Staffelungsunterschreitung, keine Gefährdung anderer Luftfahrzeuge, jedenfalls ist in der Ermittlungsakte nichts derartiges vermerkt. Die Lotsin führt hier lediglich eine „erhebliche Belastung“ als Konsequenz aus dem Air-Filing an.
Darüber hinaus enthält die Darstellung der Lotsin eine Angabe, die sich aus den Ermittlungs­akten so nicht bestätigen lässt: Der Pilot war nämlich nicht darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing wegen der Verkehrslage nicht möglich sei. Er war vielmehr darauf hingewiesen worden, dass ein Air-Filing generell nicht möglich sei, was offensichtlich unrichtig war und vom Piloten natürlich auch nicht lange diskutiert wurde. Der Pilot war zum Zeitpunkt der IFR-Freigabe auch nicht in IMC.
Die gesamte Argumentation der Bremer DFS-Niederlassung stützt sich auf drei Funksprüche zwischen dem Piloten und Bremen FIS:Pilot: Delta November, I am still in VMC, but very close to IMC and I do not think I can return in IMC [gemeint war VMC] because I am between two cloud layers.
FIS: Are you able to return in VMC?
Pilot: Delta November, negative.
Anstatt den ganzen Vorgang ad acta zu legen und der nach der Darstellung des Vio­lation-Reports arg belasteten Lotsin ein paar Minuten Pause zu gönnen, nimmt die DFS-Niederlassung Bremen, in Person der Leiter der Betriebsdienste, Herr Werner Spier und der Experte Safetymanagement Andreas Buchholz, den Vorgang auf und eskaliert ihn zum LBA.
Die Ermittlungsakte wird schnell dicker. Nach unseren Erkenntnissen ist die DFS hier die treibende Kraft, nicht das LBA.
Es werden Abschriften der Tonbänder angefügt, Radarplots erstellt, eine Stellungnahme des FIS-Mitarbeiters kommt hinzu, seitenweise Wetterreports (vom Boden versteht sich) und man heftet dem LBA sogar eine Teilnehmerliste des Candy-Bomber Memorial Flights mit an, vielleicht findet sich ja noch jemand, den man traktieren kann.

Die spannende Frage ist indes: Wie schlecht war das Wetter wirklich? Die amtliche Aus­kunft des DWD, die die DFS am 24. Februar 2009 – immerhin vier Monate nach dem Ereignis – anforderte und die der Flug­sicherung am 28. April 2009 zugestellt wurde, kommt zu dem Ergebnis: Die vorliegenden Daten zeigen, dass zwischen 09.50 UTC und 12.00 UTC die horizontalen Sichtweiten am Boden verbreitet über 4.000 m lagen, und die tiefste Bewölkung (5 bis 7 Achtel) mit Untergrenzen zwischen 400 ft AGL und 900 ft AGL vorherrschte. Bitte beachten Sie, dass für eine detaillierter Aussage über die Flugwetterbedingungen im Raum Altmark/Havelland die Erstellung eines flugmeteorologischen Gutachtens notwendig ist [...]Soweit wir die Ermittlungsakte kennen, ist die Untersuchung und Ver­folgung der Piloten maßgeblich durch die DFS betrieben worden. Das LBA hat nach unseren Informationen die nieder­ländische Behörde angeschrieben und auf Verstöße des in den Niederlanden lebenden Piloten gegen § 28 LuftVO (VMC-Minima) sowie § 3a LuftVO (Flug­vorbereitung) hingewiesen und um Aufklärung gebeten, ob der Pilot ein IFR-Rating besitzt (tut er, und zwar ein vom LBA ausgestelltes, aber innerbehördliche Kommunikation war noch nie die große Stärke des Amtes).
Wir hoffen inständig und im Interesse der Sicherheit aller GA-Piloten, dass man beim LBA von einer weiteren Strafverfolgung der IFR-Piloten absehen wird. Denn sollten sich diese nun mit einer juristischen Auseinandersetzung konfrontiert sehen, würde es sich jeder Pilot, der von diesem Vorgang Kenntnis hat, zweimal überlegen, in der Luft eine IFR-Freigabe zu erbitten.


Fazit

Der Pilot hat hier zweifellos eine falsche Ent­scheidung getroffen. Unabhängig davon, wie die Wetterbedingungen konkret und lokal aussahen, ist ein VFR-Überlandflug bei solchen Untergrenzen nicht empfehlenswert. Gleich IFR zu fliegen wäre natürlich die um Längen bessere Entscheidung gewesen, auch wenn dieses angesichts der Slot-Regelung, die in EDDI herrschte, sowie einer zusätzlichen PPR-Regelung in den letzten Tagen des Flughafens wohl schwer geworden wäre. Die Entscheidung, an diesem Tag VFR von Braunschweig nach Tempelhof zu fliegen, ist aus unserer Sicht schwer nachvollziehbar. Es ist kaum erklärlich, wie die Piloten planten, die Sicherheitsmindesthöhe von 1.000 ft über den höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern über der Stadt Berlin einzuhalten. Noch war der Pilot aber nicht über Berlin, ein legaler Flug über das flache Brandenburg mit 500 ft über Grund oder Wasser erscheint den Daten des DWD nach zumindest als denkbar.

Mit dem erbetenen Wechsel auf IFR bewies der Pilot aber die Fähigkeit, eine falsche Entscheidung zu korrigieren. Es war dann die DFS, die durch falsche Auskünfte (FIS) und ungenügende Ressourcen in diesem Sektor aus einem korrigierten Fehler einen juristischen Krampf machte.

Vielleicht möchte man durch die wilde Strafverfolgung des Piloten ja auch just davon ablenken, dass die Flugsicherung einem in Bedrängnis geratenen Flugzeug nur unter größtem Widerwillen und nach wahrscheinlichem Eintritt eines Notfalls die erforderliche Hilfe leistete.

Der Vorgang ist bedauerlich, um nicht zu sagen skandalös. Denn eine offene und erwachsene Sicherheitskultur wird durch die retroaktive Tintenspritzerei der Bremer DFS-Niederlassung gleich auf zwei Arten gehemmt. Denn:
  1. Die juristische Auseinandersetzung und wohl auch die Überlegungen des Piloten drehen sich nun vor allem darum, ob die Formulierungen im Funk, die Flugwetter­beobachtungen und die LuftVO irgendeine von einem Gutachter vor Gericht darstellbare Schnittmenge ergeben.
    Die Überlegungen sollten sich aber darum drehen, warum eine offensichtlich falsche Flugentscheidung getroffen und zunächst durchgeführt wurde.

  2. Angesichts einer harten Verfolgung solcher Vorgänge wird es sich jeder Pilot zweimal überlegen, zuzugeben „I can’t return in VMC“ oder „I’m in IMC“. Illegale IMC-Fliegerei wird damit unweigerlich weiter zunehmen.
Fehler passieren auf jedem Flug. Der Autor dieser Zeilen weiß das aus eigener Erfahrung. Es ist im Sinne der Sicherheitskultur unbedingt erforderlich, einen Weg zu finden, Piloten auf alltägliche Fehler hinzuweisen, ohne dass es zu juristischen Grabenkämpfen mit Fron­ten­verhärtung kommt.
Ein Anruf vom Wachleiter wirkt Wunder, für hitzige Gemüter eignet sich auch ein sachlicher Briefwechsel zum Thema. Notorisches, vorsätzliches oder schweres Fehlverhalten kann man dann immer noch der Justiz übergeben.

Die deutsche Flugsicherung muss IFR-Air-Filing ausdrücklich er­möglichen, nicht bekämpfen! Es ist schier ungeheuerlich, einem Piloten durch falsche oder vage FIS-Auskünfte diese Möglichkeit zu verwehren. Es ist nicht zu erwarten, dass es zu einem Sturm der Air-Filings kommt, in unserem Flugbetrieb haben wir vielleicht einmal alle zwei Jahre einen Fall, in dem wir in der Luft eine IFR-Freigabe ver­langen (und bisher immer auch problemlos bekommen haben!).

Piloten geben vor dem Start ihren IFR-Flugplan auf, nicht weil sie es müssen, sondern weil es in CFMU-Land im Sinne einer pünktlichen und planmäßigen Flugdurchführung zweckmäßig ist, dies zu tun. Air-Filings beinhalten – wie in diesem Fall auch – fast immer taktische Freigaben von weniger als 100 NM, die ohnehin nicht durch CFMU, sondern allein durch die vorgehaltenen Ressourcen der Flugsicherung ermöglicht oder verhindert werden.


Und die VFR-Flieger?

Der aufmerksame Leser mag sich an dieser Stelle fragen: Was ist eigentlich aus den beiden VFR-Fliegern geworden, die sich querab Magdeburg entschlossen hatten, tief und nach Sicht weiterzufliegen? Antwort: Sie erreichten EDDI, und die gegen sie angestrengten Verfahren wurden inzwischen eingestellt!

Das freut uns natürlich sehr für die Piloten, zeigt aber auch, dass das Wetter ganz so schlimm nicht gewesen sein kann.
Das Gesamtbild, das sich nun aber ergibt, ist umso irrer: Piloten, die bei marginalem Wetter VFR weiterfliegen, werden von der Behörde laufen gelassen. Piloten, die sich entscheiden, vorsichtshalber einen Wechsel nach IFR zu erbitten, werden verfolgt!
Ein befreundeter norwegischer Loste, dem wir die Akte zur Beurteilung vorlegten, kommentierte das Verhalten der Flugsicherung mit den Worten: „This is wrong in so many ways, I don’t even know where to start ...“


  
 
 




10. August 2009: Von Klaus Leiner an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Lieber Herr Brill,
gerade erst vor wenigen Tagen habe ich in einem Thread in XING ausführlich Mitpiloten die von dem Auftritt der DFS in "Tannkosh" berichtet haben, begeistert aufgefordert, mit der DFS / Info zu kommunizieren und auch ohne zu zögern mitzuteilen, wenn man in Schwierigkeiten ist. Bisher hatte ich nie den Eindruck, dass es ein Fehler ist, offen zu kommunzieren, wenn man Hilfe benötigt. Was sich hier allerdings abspielt, schadet der DFS insgesamt, schadet dem Ansehen dieses Dienstleisters und dem Verhältnis zu den Piloten. Die Quintessenz aus dem Vorgehen der Verantwortlichen ist doch schlicht, dass der Pilot den Mund hält und vielleicht mit 7000 ohne Kontakt dem GPS, der Terrain Warning und dem AP traut. Wer weiss, was sich hier hinter den Kulissen abgespielt hat, wer weiss, welche Triebfeder hinter solch einem kontraproduktiven Verhalten steht. Das LBA täte gut daran, das Verfahren schnell einzustellen um das Vertrauen der Kunden in den Dienstleister wieder herzustellen (wenn das überhaupt geht, nach so einem Verhalten). Als international tätiger Sicherheitsberater predige ich den Vorständen und Kunden gebetsmühlenartig, dass nur eine Kultur der Fehlertoleranz dazu führt, dass Fehler rechtzeitig und meist folgenlos erkannt und geeignet abgestellt werden können. Wer das nicht kann und Führung by punishment als ultima ratio annimmt, der hat auf Führungssesseln nichts verloren und sollte sich überlegen, ob der Job der Überwachung des ruhenden Verkehr nicht eher seiner Mentalität entspricht. Jeder mag seine eigenen Schlüsse aus dem Vorgang ziehen, ob sie der Sicherheit dienen, wage ich zu bezweifeln. Ich fürchte der Vorgang wird Schweigen auslösen und damit die schlimmsten Vorurteile bestätigen, die manche Piloten gegen die DFS und das LBA haben. Damit tut man den dutzenden guten, freundlichen und serviceorientierten Mitarbeitern der DFS und den praxisorientierten Mitarbeitern des LBA, denen so etwas nicht einfallen würde, unrecht und das ist schade.
In diesem Sinne
Klaus Leiner
10. August 2009: Von Fliegerfreund Uwe an Jan Brill
Guten Tag Herr Brill,
auch wir waren Teilnehmer dieses Fluges und in der besagten Gruppe. In der Zwischenzeit wurde das Verfahren in zwei Punkten eingestellt,
der zuständige Sachbearbeiter hat mehrfach mit der Pilotin gesprochen und war was die Aufklärung anging sehr hilfbereit.

Die Wetterbedingungen waren an dem Tag marginal, aber in jedem Fall legal fliegbar.
Lassen Sie mich die Dinge aus meiner Sicht als Copilot schildern. Nach dem Start in Braunschweig und den geringen Sichten, haben wir recht schnell die Gruppe verlassen und sind nach Norden on Top gegangen. Für mich als erfahrener Pilot und Kunstflieger bestand bei der Aktion lediglich die Gefahr einer Kollision im Formationsflug, da wurde nach rechts und links geflogen und das glaube ich ohne jegliche Erfahrung im Formationsflug, waren ja schließlich keine Eichhörner in der Luft!

Gefahr erkannt Gefahr gebannt!
Was den Nachfolgenden Funkverkehr angeht, so kann ich mich noch an das Wort Emergency IFR Pickup erinnern und den Transpondercode 7707. Wir haben uns nur im Cockpit angeschaut und gemeint heute ist doch gar nicht Mittwoch, aber scheinbar sind wieder ein paar Geheimagenten unterwegs, die wenn ihre VFR Bluecard versagt direkt Luftnotlage erklären müssen.
Die Landung in TEmpelhof war sicherlich auch anspruchsvoll aber mit Sonder VFR ebenfalls kein Problem.
Meine Pilotin hat auch das mit Auszeichung hinbekommen, von
daher kann ich aus meiner Sicht nur sagen?

So what
10. August 2009: Von Jan Brill an Fliegerfreund Uwe
Hallo,

besten Dank für diese Schilderung. Ist wirklich interessant einen solchen Flugtag aus so unterschiedlichen Perspektiven zu beleuchten.

Zum vorliegenden Fall liegt uns das Transkript des Funkverkehrs vor. Das Wort "Emergency" oder auch "Emergency Pickup" ist darin jedoch pilotenseitig nicht zu finden.

viele Grüße,
Jan Brill
10. August 2009: Von Holger Kutz an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
ich zitiere mal aus Ihrem Artikel:
"Einem Piloten, der VFR in sich verschlechternden Wetterbedingungen einen Flugregelwechsel nach IFR erbittet, mit einem Violation-Report zu belegen ist für eine Flugsicherung, die sich als Dienstleister versteht, zumindest ungewöhnlich. Lotse oder Lotsin, die so etwas zu Papier bringen, sollten überlegen, ob sie bei der uniformierten Niedersächsischen Luftpolizei des RP Münster nicht eher die Erfüllung ihrer beruflichen Ambitionen finden."

Der RP Münster liegt immer noch in NRW. Soviel Ordnung muss sein. Erst Recht wenn aus meiner Erfahrung Welten zwischen dem besagten RP und den Niedersächsischen Luftfahrtbehörden liegen.
Können Sie das bitte abändern ?

mfg

Holger Kutz
11. August 2009: Von Jan Brill an Holger Kutz
Der RP Münster liegt immer noch in NRW. Soviel Ordnung muss sein.

... ja, da haben Sie Recht. Also eine Entschuldigung an die Niedersachsen und eine Korrektur im Text.

MfG
jb
12. August 2009: Von Derk Dr. Janßen an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ergänzend zu Ihrer Schilderung können wir berichten, daß wir es erreichen konnten, daß ein OWi- Ermittlungsvetrfahren gegen einen der beteiligten Sichtflug- Piloten ( D-EROH) durch die zuständige Behörde, die Dienststelle Flugsicherung beim LBA in Langen, wegen des Verdachts eines Verstößes gegen die §§ 3a (Flugvorbereitung/Wetterinfo)) sowie 28,I LuftVO (Mindest-Wolkenabstand und Flugsicht beim Sichtflug) eingestellt wurde.

Im Verfahren gegen den jetzt im Artikel beschriebenen IFR Piloten(D-EDDN) haben wir uns ebenfalls legitimiert und sind auch sehr zuversichtlich, daß ebenfalls eine Einstelluung erfolgt.

Bekanntlich gibt es ja auch im Owi- Recht ähnlich wie im Strafrecht Einstellungen erster Klasse (§46 OWiG) wegen erwiesener Unschuld bzw. mangelndem Tatverdacht und zweiter Klasse (§ 47 OWiG), wo die Einstellung im pflichtgemäßen- Ermessen der Behörde liegt.

Ich werde gerne weiter berichten.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. D. E. Janßen
13. August 2009: Von Achim Lorber an Jan Brill
Werte Leserinnen und Leser,

ich möchte mit meinem Diskussionsbeitrag den Vorgang nicht entschuldigen. Ich bin enttäuscht darüber, was aus der Situation, in der sich die betroffenen Piloten befanden, gemacht wurde. Die nachfolgende Untersuchung ergibt eigentlich nur dann einen Sinn, wenn die Ursachenforschung dazu dient, partnerschaftlich Mängel zu beseitigen (z.B. auch, ob SSO hier die richtige Entscheidung war). Ein Rechtsstreit ist daher im Sinne Ihres Artikels schädlich.
Das System Luftfahrt funktioniert nicht wegen drohender Sanktionen, sondern weil die Beteiligten sich der Gefahren bewusst sind und deshalb die Regeln einhalten und aus Fehlern lernen. Diese Regeln resultieren z.T. aus Erkenntnissen, die Menschenleben gekostet haben.

Ein kleiner aber sicherlich nicht unwesentlicher Hinweis betrifft die Verstoßmeldung. Die Arbeitsplatzbezeichnung lautet nicht BOR (SSO), sondern nur BOR (Börde). Für den Sektor BOR gibt es je einen BOR-Arbeitsplatz für den Radarlotsen und den Koordinationslotsen. SSO ist eine Statusbeschreibung und steht im Flugsicherungsjargon für „Single Sector Operation“. Diese Abkürzung bedeutet nicht etwa dass ein Lotse – wie bislang üblich - nur für einen Arbeitsplatz verantwortlich ist, sondern dass ein Lotse allein mehr als einen Arbeitsplatz betreut und damit das Vier-Augen(Ohren)-Prinzip außer Kraft gesetzt wird. Es müsste also korrekt heißen „SMSO - Single-manned Sector Operation“. Sie werden sicher verstehen, dass die erhöhte Arbeitsbelastung meiner Kollegin eventuell daraus resultierte, dass sie einerseits ihre Aufmerksamkeit dem Funkverkehr auf Ihrer Arbeitsfrequenz widmen musste, um die Luftfahrzeuge sicher und geordnet zu leiten. Andererseits sollte sie die Flugplandaten der die Flugregeln wechselnden Piloten aufnehmen, um sie dann telefonisch zur weiteren Verarbeitung im System zu übermitteln, ohne dabei eine Staffelungsunterschreitung in ihrem Zuständigkeitsbereich zu verursachen. Soweit zur Klarstellung.

Ich persönlich sehe meine Freigaben nicht als Zwangsmaßnahmen gegen Piloten, sondern als Garantieerklärung, dass auf den von mir freigegebenen Routen, Kursen oder Höhen ihr Flug sicher durchgeführt werden kann. Wünsche der Piloten werde ich soweit die Regeln es zulassen immer realisieren, denn ich gehe davon aus, dass sie aus gutem Grund geäußert werden. But safety first!!!

Ich hoffe, dass ich ein wenig Verständnis erwecken konnte.

Ihr von der Luftfahrt begeisterter

Achim Lorber
13. August 2009: Von Manfred Schulz an Achim Lorber
nichts zur Sache aber zur Form:
Hintergrundinformationen und "Ton" wie in diesem von ihnen verfassten Beitrag sind das wertvollste, was ein Forum bieten kann. Meinen Respekt.
M.
13. August 2009: Von Jan Brill an Achim Lorber
Sehr geehrter Herr Lorber,

vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag. Wir haben in den Wochen seit der Veröffentlichung des Artikels im Heft Dutzende von Zuschriften aus der DFS erhalten, vor allem aus Bremen, die Ihrer Nachricht im Tenor sehr ähnlich und sämtlich interessant und sehr sachlich sind: Wie so oft in europäischen Flugsicherungsorganisationen begann die Problematik sehr viel früher und zwar mit der Einteilung von Ressourcen und Personal. Das sehe ich ebenfalls so.

Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie sich hier auch öffentlich geäußert haben.


Ich möchte nochmals betonen, dass die Lostin keinesfalls allein und auch nicht vorrangig in der Kritik steht. Ich frage mich vielmehr, warum man seitens der Niederlassung die Verstoßmeldung so vehement verfolgt hat.

Für eine wirklich sachdienliche Erörterung halte ich folgende Fragen für wichtig:

1. Warum informierte der FIS-Mitarbeiter die Piloten falsch? War er selber falsch informiert? War er ebenfalls überlastet oder herrscht hier eine von der AIP abweichende Praxis?

2. Warum mussten die Flugplandaten der beiden AFILs durch die Lostin selber eigegeben werden?


Viele Grüße und danke für den wie immer exzellenten Service auf Bremen Radar am Samstag...

Jan Brill
13. August 2009: Von Fliegerfreund Uwe an Jan Brill
Für uns ist und bleibt FIS Bremen die Nummer Eins im Norden,
das ist gut so und soll auch so bleiben,
ich hatte heute noch mal ein ausführliches Gespräch mit meiner Tempelhof Pilotin.
Aus Ihrer Sicht wurde bereits in Brauschweig von den beteiligten Formationspiloten ein möglicher IFR Pickup in Erwägung gezogen, sie wurde in Concreto von dem PH Piloten angesprochen ob sie IFR fliegen können, weil man dann ein Emergency Pick Up in der Luft durchführen wolle.
Frage an dieser Stelle an Herrn Brill
der Transpondercode 7707 und das von mir geschriebene Emergency IFR Pickup wurden auch von ihr gehört und bestätigt,
einzige Erklärung wäre das dieses über AIR to Air Frequenz 123,45 gefallen ist.
Wir zwei sind sehr überrascht das sich hierüber nichts im Funkprotokoll findet.
Könnte es nicht auch sein das man den Vorgang als Notfall eingestuft hat und das von Amts wegen ermittelt werden muss?

Viele Grüße
14. August 2009: Von M Schnell an Fliegerfreund Uwe
sorry wenn ich mich da einmische,aber "123,450"?
wenn ich die AIP VFR und den Taschenkalender richtig gelesen hab ist doch die 122,800 die B/B für Motorflug.
oder täusch ich mich da???
14. August 2009: Von Intrepid an M Schnell
1-2-3-4-5 ist/war über Deutschland eine inoffizielle Air-to-Air-Frequenz.
14. August 2009: Von Sabine Behrle an Intrepid
123.45 ist eine von der ICAO für Remote Areas und Ozeane vorgesehene Bord-Bord-Frequenz. Deutschland zählt dazu nicht...
14. August 2009: Von M Schnell an Sabine Behrle
danke,dann bin ich beruhigt..

Als anmerkung: Wußten Sie das die meisten Alarmierungen der "Alarmrotten" der LW durch nichtanrufbarkeit von LFZ hervorgerufen werden??

(letzes mal das mir bekannt ist am letzen Samstag gegen 22:00loc)

Ps: Die Kameraden freuen sich immer wieder wenn die "alarmhupe" am we bei dunkelheit losgeht ;-)
15. August 2009: Von E. Jung an M Schnell
Liebe Piloten,

nun wundert mich nur noch Eines: Wie konnte eine Überlastung der der Kollegin bei der DFS eintreten? Wir hatten im Vorfeld (bis zu vier Wochen vorher) sämtliche Abfluglisten und Abflugzeiten aller Candy Bomber Memorial Flieger an die DFS zur Koordination übermittelt (mehrfach - aufgrund von Änderungen). (Die Beweisführung der DFS bestätigt den Erhalt der Listen)

Ich hatte nur jeweils den Eindruck, und das wurde mir auch so am Telefon bestätigt, dass nur Tempelhof an den Listen interessiert sei, nicht jedoch FIS bzw. DFS (DFS Ausnahme in Tempelhof).

Ich mag wohl behaupten, dass die Personaleinsatzplanung bei der DFS - auch für den sehr wahrscheinlichen Fall eines Flugplanwechsels aufgrund des Wetters - für diesen Tag nicht koordiniert war und die leidtragende Lotsin durch Überreaktion auf ihre schlechte Position aufmerksam machen wollte.

Gruß Edgar Jung
6. November 2009: Von Derk Dr. Janßen an Jan Brill
Hallo Herr Brill und alle Leser,

inzwischen kann berichtet werden,daß auch das Owi- Ermittlungsverfahren gegen den zweiten( D-EDDN) von uns vertretenen Piloten -namens des neugeschaffenen Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung- eingestellt wurde.(§ 47 OWiG)

Es waren bekanntlich vier Maschinen in Formation gestartet. Und zwei Piloten hatten unterwegs um einen Wechsel der Flugregeln von VFR nach IFR nachgesucht.

Nun auch im zweiten Fall die Einstellung des Verfahrens wegen

-Verdachts der unzureichenden Flugvorbereitung -Verstoß
gegen § 3a LuftVO und wegen des

-Verdachts der Unterschreitung der Mindestwerte für
Flugsicht und Abstand von Wolken -Verstoß gegen § 28,I
LuftVO

Es war keine einfache Aufgabe, aber wir haben es erfreulicherweise geschaft.

Am Ende des Einstellungsbescheides hat das Amt aus einem bei den Akten befindlichen Gutachten des DWD zitiert und daraus
sinngemäß übernommen, "daß den Piloten die auf der Strecke herrschenden marginalen Wetterbedingungen durch Ihre kontinuierlichen Wetterabrufe von den DWD Flugwetterservern bekannt gewesen seien. Und daß sie bei dieser guten Fluvorbereitung ihren Flug gleichwohl nach VFR - Bedingungen
angetreten hätten, sei unverständlich."(Zitatende)
Es wurde anheimgestellt, ob zu dieser Einschätzung des Wetterdienstes noch eine gesonderte Stellungnahme abgegeben
werden sollte oder nicht.

Soweit dazu:
Herzlichst Ihr Derk Janßen
8. November 2009: Von Michael Stock an Derk Dr. Janßen
Hallo Herr Janßen,

gemäß Ihren früheren Ausführungen wurde das Ermittlungsverfahren, von dem sie jetzt berichten, nicht wegen erwiesener Unschuld, sondern "gnadenhalber" eingestellt, ist das richtig?

Damit erhebt sich die Frage, ob es für Kleinflugzeugpiloten ratsam ist, in Gefahrensituationen Kontakt mit der DFS aufzunehmen. Wenn man wirklich einen nachweisbaren Fehler gemacht hat, ist das Ergebnis (im Bereich deutscher Luftfahrtgesetzgebung mit ihren drakonischen Strafandrohungen) dann wohl Lizenzentzug und/oder eine satte Geldstrafe im vier- oder fünfstelligen Bereich. Die Lehre aus diesem Vorfall ist daher für mich, sollte ich jemals ein Problem mit dem Wetter während des Fluges bekommen: Erst bei akuter Lebensgefahr zur Funktaste greifen. Ich frage mich allerdings schon, ob diese Abschreckungsstrategie der DFS (Verfolgung und Bestrafung) im Sinne der Flugsicherheit ist.
8. November 2009: Von Wolff Ehrhardt an Michael Stock Bewertung: +1.00 [1]
Genau so ist es. Erst wenn man kurz vorm Crash ist, greift mann dann zum Mike. Das kann es nicht sein und würde Leben kosten....

Nur wie will man das ändern? Dazu ist aus meiner Sicht nur die DFS in der Lage, dieses Manko aus der Welt zu schaffen, in dem sie es ganz deutlich sagt, das die DFS keinen meher verfolgt, der aufgrund von Wetter einen IFR-Wechsel möchte. Sicherheit geht da vor. Erst mal weiterfliegen und am Boden diskutieren....
9. November 2009: Von Derk Dr. Janßen an Michael Stock
Hallo Herr Stock,

ganz genau genommen wurde differenziert:
soweit es um den Vorwurf der mangelhaften Flugvorbereitung ging,gab es sogar eine Einstellung erster Klasse(§ 146 OWiG i.V.m. § 170,II StPO); aus einem Kommentar:
"das Fehlen eines Anlasses zur Erhebung der öffenlichen Klage - bzw. hier zum Erlaß eines Bußgeldbescheides - kann sachliche oder rechtliche Gründe haben. So kann (wie hier) die Einstellung auf dem Fehlen hinreichenden Tatverdachtes beruhen."

Beim zweiten Vorwurf war es die erwähnte Einstellung nach § 147 OWiG( Opportunitätsprinzip): "das Absehen von der Verfolgung und die Einstellung des Verfahrens kommen namentlich in Betracht, wenn die Schuld desTäters gering, die begangene Owi ihrer Art nach von geringem Gewicht ist oder wenn der Kärungsaufwand außer Verhältnis zur Bedeutung der Sache stehen würde...."

Also in der Tat eine differenzierte Einstellung bezüglich der beiden ursprünglichen Vorwürfe.

Was ich hiermit gerne präzisiert habe , weil ich es zunächst nicht so diffenziert wiedergegeben hatte: Sorry!

Meine ganz persönlche Meinung ist, daß es zu den Flügen der IFR- kundigen Besatzungen wohl nicht gekommen wäre, wenn es am Zielflugplatz EDDI noch freie IFR -Slots gegeben hätte...

Happy landings: Ihr Derk Janßen

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