 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Werte Leserinnen und Leser,
ich möchte mit meinem Diskussionsbeitrag den Vorgang nicht entschuldigen. Ich bin enttäuscht darüber, was aus der Situation, in der sich die betroffenen Piloten befanden, gemacht wurde. Die nachfolgende Untersuchung ergibt eigentlich nur dann einen Sinn, wenn die Ursachenforschung dazu dient, partnerschaftlich Mängel zu beseitigen (z.B. auch, ob SSO hier die richtige Entscheidung war). Ein Rechtsstreit ist daher im Sinne Ihres Artikels schädlich.
Das System Luftfahrt funktioniert nicht wegen drohender Sanktionen, sondern weil die Beteiligten sich der Gefahren bewusst sind und deshalb die Regeln einhalten und aus Fehlern lernen. Diese Regeln resultieren z.T. aus Erkenntnissen, die Menschenleben gekostet haben.
Ein kleiner aber sicherlich nicht unwesentlicher Hinweis betrifft die Verstoßmeldung. Die Arbeitsplatzbezeichnung lautet nicht BOR (SSO), sondern nur BOR (Börde). Für den Sektor BOR gibt es je einen BOR-Arbeitsplatz für den Radarlotsen und den Koordinationslotsen. SSO ist eine Statusbeschreibung und steht im Flugsicherungsjargon für „Single Sector Operation“. Diese Abkürzung bedeutet nicht etwa dass ein Lotse – wie bislang üblich - nur für einen Arbeitsplatz verantwortlich ist, sondern dass ein Lotse allein mehr als einen Arbeitsplatz betreut und damit das Vier-Augen(Ohren)-Prinzip außer Kraft gesetzt wird. Es müsste also korrekt heißen „SMSO - Single-manned Sector Operation“. Sie werden sicher verstehen, dass die erhöhte Arbeitsbelastung meiner Kollegin eventuell daraus resultierte, dass sie einerseits ihre Aufmerksamkeit dem Funkverkehr auf Ihrer Arbeitsfrequenz widmen musste, um die Luftfahrzeuge sicher und geordnet zu leiten. Andererseits sollte sie die Flugplandaten der die Flugregeln wechselnden Piloten aufnehmen, um sie dann telefonisch zur weiteren Verarbeitung im System zu übermitteln, ohne dabei eine Staffelungsunterschreitung in ihrem Zuständigkeitsbereich zu verursachen. Soweit zur Klarstellung.
Ich persönlich sehe meine Freigaben nicht als Zwangsmaßnahmen gegen Piloten, sondern als Garantieerklärung, dass auf den von mir freigegebenen Routen, Kursen oder Höhen ihr Flug sicher durchgeführt werden kann. Wünsche der Piloten werde ich soweit die Regeln es zulassen immer realisieren, denn ich gehe davon aus, dass sie aus gutem Grund geäußert werden. But safety first!!!
Ich hoffe, dass ich ein wenig Verständnis erwecken konnte.
Ihr von der Luftfahrt begeisterter
Achim Lorber
|
|
|
|
|
nichts zur Sache aber zur Form:
Hintergrundinformationen und "Ton" wie in diesem von ihnen verfassten Beitrag sind das wertvollste, was ein Forum bieten kann. Meinen Respekt.
M.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Lorber,
vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag. Wir haben in den Wochen seit der Veröffentlichung des Artikels im Heft Dutzende von Zuschriften aus der DFS erhalten, vor allem aus Bremen, die Ihrer Nachricht im Tenor sehr ähnlich und sämtlich interessant und sehr sachlich sind: Wie so oft in europäischen Flugsicherungsorganisationen begann die Problematik sehr viel früher und zwar mit der Einteilung von Ressourcen und Personal. Das sehe ich ebenfalls so.
Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie sich hier auch öffentlich geäußert haben.
Ich möchte nochmals betonen, dass die Lostin keinesfalls allein und auch nicht vorrangig in der Kritik steht. Ich frage mich vielmehr, warum man seitens der Niederlassung die Verstoßmeldung so vehement verfolgt hat.
Für eine wirklich sachdienliche Erörterung halte ich folgende Fragen für wichtig:
1. Warum informierte der FIS-Mitarbeiter die Piloten falsch? War er selber falsch informiert? War er ebenfalls überlastet oder herrscht hier eine von der AIP abweichende Praxis?
2. Warum mussten die Flugplandaten der beiden AFILs durch die Lostin selber eigegeben werden?
Viele Grüße und danke für den wie immer exzellenten Service auf Bremen Radar am Samstag...
Jan Brill
|
|
|
|
|
Für uns ist und bleibt FIS Bremen die Nummer Eins im Norden,
das ist gut so und soll auch so bleiben,
ich hatte heute noch mal ein ausführliches Gespräch mit meiner Tempelhof Pilotin.
Aus Ihrer Sicht wurde bereits in Brauschweig von den beteiligten Formationspiloten ein möglicher IFR Pickup in Erwägung gezogen, sie wurde in Concreto von dem PH Piloten angesprochen ob sie IFR fliegen können, weil man dann ein Emergency Pick Up in der Luft durchführen wolle.
Frage an dieser Stelle an Herrn Brill
der Transpondercode 7707 und das von mir geschriebene Emergency IFR Pickup wurden auch von ihr gehört und bestätigt,
einzige Erklärung wäre das dieses über AIR to Air Frequenz 123,45 gefallen ist.
Wir zwei sind sehr überrascht das sich hierüber nichts im Funkprotokoll findet.
Könnte es nicht auch sein das man den Vorgang als Notfall eingestuft hat und das von Amts wegen ermittelt werden muss?
Viele Grüße
|
|
|
|
|
sorry wenn ich mich da einmische,aber "123,450"?
wenn ich die AIP VFR und den Taschenkalender richtig gelesen hab ist doch die 122,800 die B/B für Motorflug.
oder täusch ich mich da???
|
|
|
|
|
1-2-3-4-5 ist/war über Deutschland eine inoffizielle Air-to-Air-Frequenz.
|
|
|
|
|
123.45 ist eine von der ICAO für Remote Areas und Ozeane vorgesehene Bord-Bord-Frequenz. Deutschland zählt dazu nicht...
|
|
|
|
|
danke,dann bin ich beruhigt..
Als anmerkung: Wußten Sie das die meisten Alarmierungen der "Alarmrotten" der LW durch nichtanrufbarkeit von LFZ hervorgerufen werden??
(letzes mal das mir bekannt ist am letzen Samstag gegen 22:00loc)
Ps: Die Kameraden freuen sich immer wieder wenn die "alarmhupe" am we bei dunkelheit losgeht ;-)
|
|
|
|
|
Liebe Piloten,
nun wundert mich nur noch Eines: Wie konnte eine Überlastung der der Kollegin bei der DFS eintreten? Wir hatten im Vorfeld (bis zu vier Wochen vorher) sämtliche Abfluglisten und Abflugzeiten aller Candy Bomber Memorial Flieger an die DFS zur Koordination übermittelt (mehrfach - aufgrund von Änderungen). (Die Beweisführung der DFS bestätigt den Erhalt der Listen)
Ich hatte nur jeweils den Eindruck, und das wurde mir auch so am Telefon bestätigt, dass nur Tempelhof an den Listen interessiert sei, nicht jedoch FIS bzw. DFS (DFS Ausnahme in Tempelhof).
Ich mag wohl behaupten, dass die Personaleinsatzplanung bei der DFS - auch für den sehr wahrscheinlichen Fall eines Flugplanwechsels aufgrund des Wetters - für diesen Tag nicht koordiniert war und die leidtragende Lotsin durch Überreaktion auf ihre schlechte Position aufmerksam machen wollte.
Gruß Edgar Jung
|
|
|
|
|
|
9 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
