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22. Dezember 2008 Jan Brill
Technik: Zukunft Diamond Aircraft
Zehn Fragen an die Firma Diamond
Diamond Aircraft hat auf die Schwierigkeiten und die folgende Insolvenz bei Thielert mit einer eigenen Motorenentwicklung reagiert. Damit hat das Unternehmen nicht nur die eigene Zukunft, sondern auch den Wert der existierenden Maschinen auf den Erfolg dieser Neuentwicklung gewettet. Bislang sind die genannten Termine für Zulassung und Einrüstung des AustroEngine AE300 sang- und klanglos verstrichen. Insbesondere die Situation der Halter einer TAE-Diamond hat sich damit nicht unbedingt verbessert.
DA-42 MPP als Rettungsanker? Das Unternehmen hofft auf einen öffentlichen Auftrag. | © Diamond Aircraft |
Stellen Sie sich vor: Sie haben eine knappe halbe Million Euro für ein Flugzeug ausgegeben. Sie waren ausgesprochen konservativ. Nur 60% des Kaufpreises sind finanziert. Von heute auf morgen sinkt der Wiederverkaufswert Ihrer Maschine auf nahe Null, da der Triebwerkshersteller pleite ist und vorerst keine Garantie- oder Pro-Rata-Leistungen mehr honorieren kann.
Kaum jemand hat das kommen sehen (auch wir nicht!) und niemand – wirklich niemand möchte Ihnen das Flugzeug jetzt abkaufen. Das Problem wird noch verschärft, da Sie in Ihrer Schule oder Ihrem Flugbetrieb mit der Maschine nun auch kein Geld mehr verdienen können, denn die Betriebskosten liegen weit über dem, was Ihre Kunden bereit sind, für ein 150-Knoten-Flugzeug auszugeben.
Jetzt aber wird langsam Ihre Bank unruhig, nicht nur wegen der Ertragslage, sondern vor allem auch, weil das bei der Finanzierung als Sicherheit hinterlegte Pfandrecht an dem besagten Flugzeug nichts mehr wert ist.
Man kann nun lange diskutieren, ob der Hersteller durch seine Ankündigung vom Sommer 2007, einen eigenen Motor zu entwickeln, die Pleite des Triebwerkslieferanten begünstigt oder mitverursacht hat. Wirklich zielführend ist eine solche Überlegung nicht.
Ausschlaggebend ist, dass der Hersteller nach der Implosion des Triebwerkslieferanten alles auf eine Karte gesetzt hat. Anstatt in der Zusammenarbeit mit dem insolventen Lieferanten alles, aber wirklich alles zu tun, um die Betriebskosten für die Kunden niedrig und vor allem kalkulierbar zu halten, versprach der Hersteller Abhilfe durch eine eigene Triebwerks-Neuentwicklung.
Diese Motorenentwicklung lässt nun aber auf sich warten. Öffentlich und forsch bekannt gegebene Termine für eine Zulassung des Triebwerks selbst sind verstrichen. Über die Möglichkeiten oder Kosten einer Umrüstung existierender Zellen gibt es noch nicht einmal Schätzungen.
Inzwischen hat sich der Bieterprozess für den insolventen Motorenhersteller Thielert gerüchteweise auf sehr wenige Kandidaten reduziert (genau genommen ist der Plural hier wohl fehl am Platz). Ob dieser Kandidat, vermutlich das Rüstungsunternehmen General Atomics, das Zivilgeschäft fortführen wird, ist ebenfalls unklar.
Bei der Situation der Firma Diamond und der Entwicklung des AustroEngine AE300 handelt es sich also nicht um eine gewöhnliche Motorenentwicklung, die man hoffnungsvoll, aber unbeteiligt abwartet und beobachtet. Bei der Frage, wann und wie der AE300 kommt, handelt es sich nach unserer Einschätzung um die Überlebensfrage für Diamond und – noch viel wichtiger – um die entscheidende Frage für den Werterhalt der existierenden Maschinen.
Das Unternehmen muss sich daher durchaus auch kritische Fragen gefallen lassen. Zehn dieser Fragen haben wir hier zusammengestellt:- Wie viele Stunden ist der AE300-Motor mit der höchsten Laufzeit bisher gelaufen, wie viele davon auf dem Prüfstand, wie viele im Flug?
- Wie viele Stunden wird der Fleatleader-Motor gelaufen sein, bis die ersten Motoren an die Kunden ausgeliefert werden?
- Sind die Zulassungstests für den AE300 abgeschlossen?
- Wie hoch wird die TBO sein, oder wird es eine TBR sein?
- Welche Garantien erhält der Kunde, dass diese Laufleistungen eingehalten werden?
- Inwieweit ist MB-Tech in die Entwicklung eingebunden und damit auch für Continued Airworthiness zuständig?
- Wie hoch wird der Eigenfertigungsanteil bei AustroEngine sein? Sind die Zulieferer, welche die Schlüsselkomponenten liefern, schon Luftfahrt-zugelassen? Wer ist z.B. für die Continued Airworthiness des Getriebes zuständig?
- Im August 2007 hat Herr Dries gegenüber DieselAir und anderen Medien angekündigt, dass der Motor im März 2008 spätestens zugelassen und ab Mai 2008 in Neuflugzeugen verfügbar sein werde.
Was hat zu der Verzögerung geführt?
- Die DA-42 wird sowohl in der Variante „NG“ wie auch „L360“ mit leistungsstärkeren Triebwerken ausgestattet sein.
a.Sind hierfür weitere Zulassungstests für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug (VMC) erforderlich?
b.Sind für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug aerodynamische Änderungen an der Zelle erforderlich? Und falls ja:
c.Können diese Änderungen in bestehende DA-42 nachträglich eingerüstet werden – und zu welchen Kosten?
- Der AE300 ist deutlich schwerer als der TAE-125. Welche baulichen Veränderungen sind angesichts der resultierenden Schwerpunktwanderung an der DA-40 notwendig?
a. Werden bei schwereren Trimmgewichten im Heck der Zelle neue Flatterversuche notwendig?
b. Lassen sich diese Änderungen in existierende Zellen nachrüsten – und zu welchen Kosten?
Es wird den Leser nicht überraschen, dass Diamond uns zu keiner dieser Fragen eine Antwort übermitteln konnte.
Wir wollten diese Fragen schon zur ILA im Mai 2008 stellen, damals erbat man sich etwas Zeit, um die Ergebnisse der Thielert-Insolvenz zu verdauen. Jetzt, sechs Monate später, hat man entweder keine Antworten oder man lässt die Halter absichtlich über den Stand der Entwicklung im Unklaren.
Nachrüstungen unwahrscheinlich
Man muss einer kompetenten und erfahrenen Firma wie Diamond zutrauen, die hier angesprochenen Probleme bei der Entwicklung eines Neuflugzeuges in den Griff zu bekommen. Wir hegen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug jedoch erhebliche Zweifel, ob der AE300, falls er nach der Zulassung auch seine Standfestigkeit im Betrieb unter Beweis stellt, in die existierenden Zellen eingerüstet werden kann.
Zum Vergleich: Allein der Wechsel vom Centurion 1.7 zum Centurion 2.0 verursacht um die 100 Stunden Arbeitsaufwand. Dieser Vorgang ist jedoch ein Ölwechsel im Vergleich zu den Umbauten, die bei einem neuen schwereren und leistungsstärkeren Triebwerk bei DA-40 und DA-42 notwendig werden.
Und selbst wenn der Umbau technisch bewerkstelligt werden kann, muss am Ende noch jemand die Rechnung bezahlen. Diamond wird das kaum tun.
Diamond sollte den Haltern, die hier nicht ohne Grund um den Wert Ihrer Anschaffung bangen, Rede und Antwort stehen und den Markt mit Informationen anstatt mit Versprechungen versorgen.
Stattdessen führt man der Jubelpresse Prototypen vor. Eine unsinnige Übung, denn niemand wird den Kauf eines AE300-Flugzeuges auch nur erwägen, solange die drängenden Fragen an den Hersteller unbeantwortet bleiben.
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Danke für ihren offenen Artikel. Im Sommer wurden wir für solche Worte noch verdammt und als pessimistische Querulanten angeprangert. Die Fa. Diamond hat auf der einen Seite einen schlechten Umgang mit ihren Kunden, auf der anderen Seite kann ich nur aus meinen Beobachtungen hier in Wr. Neustadt berichten, daß wirklich alles menschenmögliche getan wird, das Motorenproblem zu lösen. Da die Fa. Diamond 800 Leute bezahlen muß und keine Flugzeuge mehr seit März 2008 verkauft hat oder zumindestens nur wenige verkauft hat, müssen wir eigentlich Herrn Dries dankbar sein, daß er sein Privatvermögen hier lösungsorientiert einsetzt, anstelle die Bude eigentlich sofort dicht zu machen. Die mir zugetragenen Probleme sind die geforderten Zulassungen. Die Behörden in Österreich und vielleicht auch die EASA sind bemüht, aber langsam und auch vorsichtig. Austro Engines ist startbereit,Diamond Industries ebenfalls. Wirtschaftlich kann man die ganze Sache eh nicht mehr betrachten, denn dann müsste man als Dieselflugzeugbesitzer verzweifeln...und wenn man nach Frankreich schaut, den APEX Konkurs und seine Folgen für alle ROBIN Flieger betrachtet, dann rinnt einem die Gänsehaut über den Rücken.Betrachten wir die Sache Emotional. Herr Dries steckt wie gesagt sein Privatvermögen in die Lösung des Motorenproblems und wir stecken unser Privatvermögen in die Reaktivierung unserer Dieselflugzeuge.Was anderes bleibt eigentlich nicht mehr übrig, damit jemals wieder ein Dieselflugzeug in die Luft kommt.
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Habe hier ein paar Fotos aus den geheiligten Hallen der Diamond im Internet entdeckt. Stammen aber nicht von mir und ich weiss auch nicht, ob sie aktuell oder eventuell streng geheim sind. Aber besser wie nichts...
Diesel Motor in der Erprobung bei Diamond Aircraft in Wr. Neustadt
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Wenn man den Bildern Glauben schenken kann wird dort ja emsig getüftelt und geschraubt..mal schauen was bei rum kommt und vorallem wann...
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Ich schließe mich an.
Das wahrscheinlichste Szenario ist, dass Diamond im Angesicht von Thielert-Pleite und Finanzkrise ohnehin schon lange ohne - nennen wir es vorsichtig - Eigenkapitalerhöhung in die Insolvenz abgerutscht wäre. Das Desaster bei Thielert hat alle Beteiligten ein Vermögen gekostet. Diamond (bzw. seine Eigner) muss viele Millionen in die Hand nehmen, um schnell irgendeine gangbare Lösung herbeizuführen. Die Diamond-Kunden werden viele Millionen in die Hand nehmen müssen, um die Flugzeuge umrüsten zu lassen (Alternative: Flieger abschreiben).
Nachdem wir Billionen durch die Finanzkrise verloren haben, ist die Situation für Diamond-Besitzer zwar ärgerlich, aber keineswegs außergewöhnlich. Jedes Schulkind kann sich ausrechnen, dass die ursprüngliche Wirtschaftlichkeitsrechnung für die Diamond-Flieger in dieser Situation nicht mehr haltbar ist. Es hat sich nur von offizieller Seite noch keiner getraut, das so offen auszusprechen.
>Diamond sollte den Haltern, die hier nicht ohne Grund
>um den Wert Ihrer Anschaffung bangen, Rede und Antwort
>stehen und den Markt mit Informationen...
Ich glaube nicht, dass die Halter so naiv sind, dass sie sich noch im Zustand des "Bangens" befinden. Wer so viel Geld für ein Flugzeug auf den Tisch des Hauses legen kann, weiss, dass man im Leben manche Verluste zu schlucken hat. In diesem Fall ist es mal wieder soweit.
Trotzdem allen schöne Weihnachten!
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A: Offensichtlich reagiert der Dilettantismus weiter bei Diamond!
B: Vermutlich nicht mehr lange - die Verkäufe sind bei NULL angelangt...
C: Somit wird nach Socata, Robin (Apex), Grob, Extra noch der letzte europäische Kleinflugzeughersteller verschwinden.
Die Moral von der Geschichte: Wer heute noch Visionen hat, gehört zum Arzt! (Helmut Schmidt)
Happy new Year!
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Philosophen verderben die Sprache,
Poeten die Logik,
und mit dem Menschenverstand kommt man durchs Leben nicht mehr.
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"wer heute noch visionen hat, gehört zum artz"
sie haben die Bildzeitung gelesen !
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Nur wer Visionen hat, kann heute überhaupt noch was werden bzw. kann was bewegen.
Menschen wie Sie Herr Fischer die so destruktiv eingestellt sind, sind reif für einen Arzt.
Dieses ewige Gemecker gegen Leute die versucht haben was auf die Beine zu stellen geht mir gehörig auf die Nerven.
Es ist bedauerlich das gerade in den letzten Monaten wieder zig Firmen aufgeben mußten, dieses sollte aber kein Grund sein den Kopf in den Sand zu stecken und alles tot zu reden. Jeder der einen Pilotenschein gemacht hat hatte Visionen - sonst hätte er erst gar nicht damit angefangen. Lebt den wahrgewordenen Traum und hör endlich auf zu weinen - auch wenn die Zeiten schlecht sind.
Schöne Weihnachten
Dirk Schmidt-Enzmann
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Ja mein Lieber,
mein Zitat lautet genau: ''Wer HEUTE noch Visionen hat, gehört zum Arzt!'' - aber die Nuance verstehen sie wohl nicht.
Visionen sind für Erfolglose und Ideologen. Punkt.
Wenn sie wirklich wissen wollen, was ich VERWIRKLICHT habe (u.a. privater Flugplatz, Häuser und Siedlungen in div. Ländern, eine der grössten privaten Leasinggesellschaften etc.) - googeln sie meinen Namen. Dann sehen sie, wie lächerlich ihre Meinung über mich ist. Punkt.
Pilotenschein? Ich kenne keinen (inkl. Fluglehrer), der als Privatmann mehr Qualis (Fläche, Multi, Heli, Turbine, ULM, Jet, IR etc.) als ich aufweist. Machen sie mal einen Zehntel in ihrem Leben und dann poltern sie hier los. Punkt.
Viel Erfolg im neuen Jahr...
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So seh ich das auch...gerade in schlechten Zeiten braucht man Leute mit Visionen,Mut und Durchhaltevermögen.
Evtl ist das von Diamont noch net mal das ungeschickteste in zzt die "Klappe zu halten"(man verzeihe diesen ausdruck)
und mehr oder minder "im Verborgenen" zu wurschteln...
Wenn man sich ansieht wie lange es manchmal dauert bis EASA und die Landesluftfahrtbehörden (wie man hört ist man in Ö mit bürokratie noch mehr geschlagen als in der BRD)eingereichtes Abnicken.(man weiß ja das die Landesbehörden zwar meist zuvorkommend und Hilfsbereit sind aber sich auch durch den EASA VO Jungel kämpfen müssen).müssen ja die nichteingehaltenen Termine von Diamont nicht zwangsläufig was schlechtes bedeuten.
und bevor man dann nochmal was falsches sagt,sagt man besser gar nix mehr..Allerdings auch wenns nun Böse klingt.
Das Diamont bzw austro engines auf Tielert scheinbar keine Rücksicht nehmen will ist fürchte ich verständlich,denn die Partner von einst sind nun zum teil Konkurenz.trotzdem hofft man das bei tielert noch irgendwas positives raus kommt.Schon allein wegen denen bei Tielert und den Zulieferfirmen die für die Situation rein gar nix können,aber nun die Leidtragenden sind.
In diesem Sinne wünsche ich allen Frohe Weihnachten.
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Zumindest die österreichische Luftfahrtbehörde bestätigt in ihrer letzten Pilotenzeitung, dass die Zertifizierung scheinbar schon weitgehend abgeschlossen sein sollte:
(https://www.austrocontrol.at/Images/AviationNews_Dez_08_tcm586-67909.pdf)
###-MYBR-###
Luftfahrtagentur:
Intensive Kooperation mit EASA
..Highlights dabei waren sicher die Zertifi -
zierungsleistungen für FACC sowie die
Typengenehmigung der neuen Diesel Jet-
Engine für Diamond Aircraft. Mehrere hundert
Arbeitsplätze werden dadurch entstehen.
Gerade in einer für die Luftfahrt besonders
schwierigen Zeit ein wichtiges Signal auch auf
Behördenseite, dass Kundenorientierung, hohe
Standards und Effizienz Voraussetzung für den
wirtschaftlichen Erfolg der heimischen
Unternehmen sind.
Schöne Weihnachten
Walter Streubel
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Hallo Herr Fischer,
haben Sie auch den Segelflugschein? Und Kunstflug? Ihre website habe ich mir schon angesehen. Generell scheinen Sie ein Energiebündel zu sein, auf allen möglichen Feldern aktiv. Ihr Tag scheint mehr als 24 h zu haben, Respekt zolle ich somit auf jeden Fall. Dazu noch das mit Engagment geführte Leben in diesem Forum, das ohne Sie nur halb so viele Beiträge hätte. Wer Profil und Kante zeigt wie Sie, eckt logischerweise auch an. Trotzdem wäre es mitunter vielleicht besser, manche Zeile erst einen Tag abzulagern, statt sie im heißen Fieber abzusenden.
Bleiben Sie trotzdem, wie Sie sind. Wenn Sie damit auch als Politiker niemals Karriere machen würden.
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Herr Fischer mag laut eigenen Aussagen viele Flug-Lizenzen haben, viel Geld verdienen und viel bewegt zu haben. Bewiesen davon ist aber nichts. Warum fliegt er bei all seinen vielen Lizenzen und hohes Einkommen immer noch eine C172. ich bin nicht reich habe eine 2-Mot, Jan Brill ist mit Sicherheit auch nicht reich und hat eine 2-Mot. Irgendwas stimmt da mit Sicherheit nicht. Unser alter "Forumfreund" Obaga war zu 99 % Herr Fischer (OBAGO-Racing, gesehen auf Fischer´s Seite). Herr Fischer mag eventuell vieles haben (was ich immer noch bezweifel) aber eines hat er mit Sicherheit nur ganz wenig bis garnicht. Echte und zu einem haltenden Freunde...
In diesem Sinn allen ein frohes Restfest und guten Rutsch und um zurück zum Thema zu kommen, wenig Flugplatzvernichtung in 2009 und hoffen auf ein IFR-Verfahren in Egelsbach, den wenn dieser Platz stirbt, stirbt auch ein sehr großer Teil der deutschen GA. Lasst uns an einem Strock ziehen...
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Richtig, denn auch ich das ewige Negativegerede über den Zustand der "mittleren GA" nicht ausstehen kann, ist doch, was die Flugplatzinfrastruktur in Deutschland im Dezember 08 angeht, die Situation dramatisch, denn die größten deutschen Städte lassen sich heute de facto für unter 100 Euro nicht mehr IFR anfliegen:
Berlin: Tempelhof dicht, Schönefeld arg verteuert (hoffen wir, dass zumindest Schönhagen bald ein IFR-Verfahren kriegt, auch wenn ich Schönhagen nicht unbedingt mit Berlin in Verbindung bringe)
Frankfurt: Ebenfalls im Umkreis von 70 km IFR nicht möglich. Hier ist ebenfalls zu hoffen, dass es bald einen IFR-Approach für EDFE geben wird, auch wenn ich es bei der Nähe zu EDDF für ein Wunder halten würde (in USA ist sowas kein Problem).
München: Hier gibt es eigentlich kaum noch Hoffnung, oder?
Trotzdem ein Frohes Fest.
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.... und dazu kommen ja auch noch die Anflug-und Abfluggebühren auf grösseren Flughäfen wie ich soeben eine
Rechnung bekommen habe für eine Landung und Abflug in
Tempelhof Ende oktober, 10,35 euro unter 2 T,
64,94 euro über 2 T VFR, und satte 162,34 euro über 2 T IFR.
Kommt von der DFS (deutsche Flugsicherung). In wiefern
ist man sicherer auf einem grösseren Flughafen wenn man mehr
Taksen bezahlt ??
Wenn man also IFR mit mehr als 2T unterwegs ist, kommen auch
noch die Airways-charges dazu !
Man muss sich allerhand gefallen lassen, wenn man noch fliegen will !
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Hallo zusammen,
zum Thema: Habt Ihr/Sie den letzten Aerokurier gelesen? Habe ich da was falsch verstanden oder gelesen? Für den neuen Motor wurden 400 Mio € Entwicklungskosten aufgewendet? EEECHT? Blödsinn! Völlig ausgeschlossen. Hat sich Bill Gates an dem Laden beteiligt? Wieviele tausend FLugzeuge will den Diamond verkaufen, bis das wieder herinnen ist? Oder wieviel muss verkauft werden bis die Zinsen aus 400 Mio p.a. wieder eingespielt sind? Darf ich wieder einmal zum Taschenrechner bitten? Nehmen wir mal an, ein völlig schmerzfreier Investor stellt die 400 Mio zur Verfügung und will lächerliche 5% Verzinsung, also 20 Mio p.a. und weiter 5% Tilgung. Da müssen nur für die ENTWICKLUNG der Motorisierung im Jahr 40 Mio aufgebracht werden...Was kostet ein Flugzeug? Wieviele will man da verkaufen??? Rätsel. Jan, bitte setze dies Fragen zu Deinen Zehn anderen
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400 Millionen Entwicklungskosten für die Entwicklung des KFZ-Motors durch Daimler Benz. Deshalb hat man bei Austro-Engines nur das geändert, was für den Einsatz in der Luft unumgänglich ist.
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Guten Morgen,
ok, das macht Sinn....Das sollten die Aerokuriere auch genauer formulieren...Danke
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Hallo !
Als der Rotax 912 Motor vor 20 Jahren in Österreich zertifiziert wurde, war die Welt noch einfacher.Keine EASA...keine internationalen Abhängigkeiten...und wie ihr dem verlinkten Originaldokument entnehmen könnt, hat es auch seine Zeit gedauert.
Zertifzierungsurkunde Rotax 912
Leider haben die Behörden keine Eile und sind vorsichtiger geworden. Als Unternehmer arbeitet man aber gegen die Zeit und so kann man ganz einfach nicht von heute auf morgen mit einer Motorzertifikation rechnen, auch wenn es im Falle Austro Engine wünschenswert wäre. Von Folgezertifikationen wie FAA ganz zu schweigen. Ich hoffe, daß der AE 300 nicht erst zertifiziert wird, wenn Daimler Benz bereits die Produktion des Grundmotors wieder einstellt. Wurde ja von Mercedes bereits angekündigt. War die Luftfahrt früher technisch ihrer Zeit um Jahre voraus, so hinkt sie jetzt jahrzehntelang hinterher. Schuld ist neben der bescheidenen Wirtschaftlichkeit der GA auch der enorme Zeitverlust durch Entwicklungen, Zertifikationen und irgendwelchem Behördenkram.Irgendwo ist da der WURM drinnen.....
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Hallo zusammen,
hoffe, alle hatten schöne Feiertage.
Es wird gemunkelt, dass nur noch die Paperwork von ACG (Austro Control) fehlt und diese bis Mitte Januar abgeschlossen sein soll. Ich persönlich kann mir eine Zertifizierung bis Ende Januar vorstellen. Schlagt mich aber nicht, falls es nicht so sein sollte :-)
Man muss sagen, dass Hr Dries aus meiner Sicht genau den richtigen Weg gegangen ist, nämlich einen eigenen Motor zu entwickeln und so aus der unwägbaren Abhängigkeit von Thielert herauszukommen. Ich habe viele Situationen erlebt in denen Thielert -nachweislich falsch- den schwarzen Peter eines Fehlerbildes zu Diamond geschoben hat, nur um Zeit zu gewinnen.
Thielert zockt jetzt seit April die Halter ab und der Insolvenzverwalter macht sich die Taschen voll. Immer wieder wird von "grossem Interesse" und "zahlreichen Investoren" gesprochen. Getan hat sich NULL. Thielert wird in der Versenkung verschwinden, Diamond war schliesslich grösster Kunde.
Sicher wird es noch etwas dauern, bis auch die Retrofits zertifiziert sind aber auch diese Zeit wird absehbar sein.
Ich wünsche dem Team von AE und Diamond weiterhin gutes Gelingen und allen hier einen guten Rutsch ins neue Jahr!
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Ich kann es nicht in meinen Kopf pressen, weshalb die Thielert-Crew sich derart unseriös und geschäftsschädigend verhalten hat. Ich kann mir das nur mit meinen eingeschränkten Kenntnissen der Situation erklären; es muß dafür triftige Gründe geben. Oder haben die geglaubt schlauer als alle anderen zu sein?
Kann die Erklärung wirklich so banal sein? Und dafür wird alles verspielt...
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Hallo,
meine Theorie: Thielert meint, alles selber am besten zu können und alle anderen (Hersteller, Kunden, Werften) haben keine bzw nur seehr wenig Ahnung.
Just my 3 cents....
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Aussagen von einem, der es weiß (ich darf nicht andeuten wer):
1. Mit Dries und Thielert sind zwei absolut inkompatible Alphatiere aufeinander geprallt.
2. Thielert hat sich wie alle Neueinsteiger im Luftfahrtbereich mit Entwicklungskosten, Entwicklungsdauer, Test- und Zertifizierungskosten und letztlich auch bei der Produktion so verkalkuliert, dass der Motor rund ein Drittel teurer hätte verkauft werden müssen. Das hätte der Markt nicht akzeptiert - der Rest war eine Frage der Zeit. Aus dieser Zwickmühle wäre er auch mit einem ordentlichen Getriebe nicht herausgekommen. Da liegt die eigentliche Tragödie.
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Nun ja deshalb hätte Herr Dries wohl bei Thielert jetzt günstig zuschlagen sollen, dann gäbe es jetzt schon wieder Diesel Maschinen! So wird es m. E mindestens noch ein halbes Jahr, wenn nicht länger dauern bis ein neuer motor verfügbar ist der zu 100% auch nicht ab dem ersten Tag ohne Kinderkrankheiten ist.
Was da jetzt geschieht ist doch eine totale Geldvernichtung...
Selbst wenn Austro Engines nur 30Mio € verpulvert bis die ersten Motoren vom Band laufen ist das nicht wirtschaftlich bei den Stückzahlen die am Ende rauskommen...
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