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nicht nur Katanas verlieren Hauben bzw türen
Das selbe konnte ich schon bei Dr400 (pilot hatte an der Notverriegelung gespielt)und ner C152 Aerobat erleben..
nun zu tode gekommen ist dadurch keiner,allerdings wenn ich an segelflugzeuge wie Grunaubaby und slingsby denke...die sind von haus aus offen ebenso wie bücker und co..
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Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
###-MYBR-###
....und so entstehen dann Gerüchte... Es gibt inzwischen diverse Kunststoffflieger, die ihre 12.000er Inspektion erfolgreich absolviert haben. Die DA 40 ist mit ihrer fail-safe-Bauweise auf unbegrenzte Lebensdauer ausgelegt und auch die neue Boeing 787 wird wohl für einige tausend Flugstunden konstruiert sein. Aber es wird immer das "Kunststoff- und Metalllager" geben. Dass jede Bauweise nicht nur Vorteile hat, wird wohl unbestritten sein. Was jedoch ebenfalls unbestritten sein dürfte, ist, dass sich Kunststoffe im Flugzeugbau immer mehr durchsetzen - und das wird ebenso seinen Grund haben, wie die Tatsache, dass sich Bugradfahrwerke gegenüber Spornradfahrwerken durchgesetzt haben, auch wenn manche einwenden werden, dass auch Spornradfahrwerke ihre Daseinsberechtigung haben. Andererseits wäre es ja auch langweilig, wenn wir alle nur Katana, Cessna 400, Cirrus etc. flögen.
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klar haben sich bugräder durchgesetzt,grund ist einfach: mit Standartanordnung kann nicht jeder umgehen und heutzutage soll ja der wille+kleingeld und nicht das können entscheidend sein ob man fliegt oder nicht.. (net ganz ernstgemeint,aber ein körnchen wahrheit ist dabei)
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Inzwischen ist das DA42NG Flughandbuch auf der Diamond Page verfügbar!
Ein Vergleich zwischen DA42 zur DA42NG ergibt grob folgendes:
Ich gehe mal davon aus das die verfügbare Zuladung in etwa identisch gebliegen ist, deshalb alles mit MTOW....
Startstrecke: bei der DA42NG etwa 20-30% länger als bei der alten DA42
Steigen: beide etwa 1000ft/min, ab 10000ft steigt die NG etwas besser, in 16000ft z.B. schafft die NG laut Handbuch noch 700ft/min, die "alte" DA42 500ft/min
Single engine climb:
Beide fast identisch mit etwa 200ft/min in SL, die DA42 alt hat einen Tick mehr...
Cruise max: DA42 163KTAS, DA42NG 174KTAS
Bei gleicher Speed braucht die NG unter 10000ft etwa 0,5-1,0gal weniger Sprit total pro h darüber genauso viel.
Insgesamt also fast identische Werte bis auf dass die DA42NG etwa 10kt schneller ist dafür aber mehr Runway braucht....
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Die "Mehrperformance" haut mich nicht sonderlich um, und für die Kosten von 99.000€+St. für die Umrüstung von Thielert auf Austro kann ich mir auch ein paar neue Thielerts kaufen... oder mir es sparen und den Flieger als meine im Leben bisher größten Verlust abschreiben.
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"Oder als grössten Verlust abschreiben". Dazu eine Frage. Was ist der Unterschied zwischen einer C172 und einer DA42?
Ganz einfach, die Da42 brennt länger....
Es würde mich jetzt nicht wirklich wundern, wenn einige DA42 mit Thielert irgend welche Schäden erleiden würden.
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Hallo,
im neuen POH sind mir zwei Dinge aufgefallen:
1. Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
2. Im Kapitel 4 sind die Prozeduren fuer Cruise und Approach mit dem G1000/GFC700 als Checklisten angegeben. Bei der Thielert-Version hatte man ja auf das G1000 Manual verwiesen.
Alles sehr spannend.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
Das ist nichts Auffälliges. Schließlich sind auch die Motormassen 40 kg höher, der Resonanzpunkt wandert nach unten, was konsequenterweise eine entsprechende Reduktion der Vne bedingt.
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Die Verringerung der VNE hat wohl hauptsächlich mit dem neuen Abfluggewicht zu tun!
Das kann man leicht ausrechnen und wenn man die Abfluggewichte von DA42 zu DA42NG in Relation setzt kommt man genau auf die paar Knoten unterschied!
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Wie sieht denn momentan die Situation mit den Thielert ERrsatzteilen aus. Leider wird ja in keinem Fachmagazin (inkl. PUF) auch noch nur ein Wort über TAE bzw jetzt Centurion verloren obwohl es ja durchaus interesaant wäre was sich tut.
Ich habe gehört dass die Kupplungen inzwischen "nur" noch 900 und Getriebe "nur" noch 2400€ kosten würden... stimmt das?
Weil wenn man das alles dann mal ausrechnet ist die DA42 ja langsam vom Betrieb wieder OK, man verfeuert halt nur einen grossen Teil der Spritersparnis in Ersatzteile...
Inwieweit die Investition ein Totalabschreiber ist lässt sich m.E. erst in 10 Jahren oder so sagen wenn man sieht ob sich die Dieseltechnijk auf Dauer durchgesetzt hat.
Immerhin verkauft ja Diamond weiterhin DA40 und (noch) DA42 mit Thielert, also ein gewisser Markt scheint ja immer noch da zu sein!
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Vne ist keine Frage der Leistung und auch nicht in erster Linie eine des Gewichts, denn sie muss nicht im Horizontalflug erflogen werden können. Vne ist eine Strukturfrage (Festigkeit, Massen, Aerodynamik), vor allem im Zusammenhang mit Resonanzen - ich wiederhole mich da, vielleicht verstehen Sie es dann. Denn wenn die Resonanzfrequenz sinkt (und dafür ist die Erhöhung des Motorengewichts verantwortlich), wird schon bei niedrigerer Geschwindigkeit der Resonanzzustand (Flattern) erreicht.
Denn um das, was der Vogel schwerer wird, bekommt er ja auch mehr Leistung der AE's gegenüber der Thielerts, was im Endeffekt sogar eine Erhöhung der maxCruise bewirkt. Das wäre ja auch das gegen Ihre Logik, welche sich nur auf die Gewichte stützt.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
IAS != CAS
Im Flughandbuch sind die Geschwindigkeiten als IAS angegeben, relevant sind jedoch CAS/EAS (meistens) und TAS (in wenigen Fällen).
Also: Wann immer es um Geschwindigkeiten geht, ist IAS ungeeignet um Aussagen zu treffen. Umrechnen in CAS ist hier angesagt, Kapitel 5.3.1 hilft dabei.
Hinweis: Will man Geschwindigkeiten zwischen DA42NG und DA42 Thielert vergleichen ohne jedes mal das Airspeed Calibration Diagramm zu bemühen, kann man auch einfach das Handbuch für DA42 Thielert mit GFC 700 nutzen.
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Die Vne hängt selbstverständlich direkt vom Gewicht ab!!!
Das ist ja auch ein Grund warum das mit den Überladen der UL´s um sagen wir mal 30% (wenn strukturell nicht auf mehr kg gerechnet) so gefährlich ist weil man die Geschwindigkeiten auf dem Limit-Fahrtmesser dann getrost vergessen kann!
Natürlich gibt es auch andere limitierende Faktoren wie von Ihnen angesprochen aber da es in diesem Fall rechnerisch exakt heraus kommt war hier wohl das Gewicht entscheidend!
VNE neu = SQRT(MTOW alt /MTOW neu) * VNE alt
Mit den Werten:
MTOW alt:1785kg
MTOW neu:1900kg
VNE alt 194KIAS
Ergebnis: VNE neu 188KIAS
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Vollkommen korrekt! Allerdings sehen die Graphen (im bereich der Ablesegenauigkeit für DA42 und DA42NG nahezu identisch aus und auch die Abweichung im High speed bereich scheint zwischen IAS und CAS fastidentisch zu sein.
TAS ist wohl bei den speeds der DA42 kaum relevant, wüsste bei aktuellen Kolbenmustern nur die Cenna 400 und Mooney Acclaim wo das ab einer Gewissen höhe eine Rolle spielt!
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Also mit anderen Worten: Ich mach mal erst eine Rechnung, und wenn dabei das Gewünschte herauskommt, erkläre ich das Rechenverfahren für korrekt.
Wenn das so einfach wäre. Für die Flatterfrequenz ist es eben nicht egal, wohin ich das Mehrgewicht packe, ob in den Rumpf oder in die Triebwerksgondeln. Die Vne ist darum nicht genau gleich in diesen Fällen.
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Nun Herr Sutter da können wir jetzt lang diskutieren, aber wenn mein Prof. nicht Müll in die Skripten zu Flugzeugentwurf geschrieben hat und ich jetzt nicht etwas total falsch verstehe sollte der Ansatz richtig sein....
Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste, oder???
Ist auch egal, vielleicht hat man ja mal durch Zufall die Möglichkeit mit einem Diamond Ingenieur zu reden der sich mit dem Thema beschäftigt hat und wirklich auskennt!
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Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste
Womit wir schon ganz nahe am Huhn-Ei-Paradigma sind. Denn die Vne sollte man nicht überschreiten, weil darüber der Flügel ins Flattern kommt, was nichts anderes ist als eine mit der Eigenfrequenz angeregte Flügelschwingung (oder auch z.B. der Leitwerke).
Gewichtserhöhung ohne Verstärkung der Tragstrukturen senkt die Eigenfrequenz, der Flügel kommt also schon bei niedrigerer Geschwindigkeit ins Flattern. Aus dem lapidaren Grund muss man langsamer fliegen, wenn man die MTOM durch reine passive Masse heraufsetzt, ohne die schwingenden Strukturen zu verstärken.
Wenn man aber das höhere Gewicht dadurch erzielt, dass man die Tragstrukturen verstärkt, dann wird die Vne nicht gesenkt, sondern erhöht. Praktisch können Sie das bei jedem Düsenjäger beobachten. Da gibt es dann nichts herunter zu rechnen mit der Wurzelformel, der heiße Ofen darf schneller.
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Hallo,
die Ersatzteilsituation hat sich gebessert - gegen Prepaid bekommt man die LEP - Teile dann auch relativ zeitnah und die Preise sind in den von Ihnen erwähnten Regionen.
Ich habe mich noch nicht erkundigt was mich zwei neue Triebwerke bei 1200 Stunden bei Thielert kosten werden - ich tippe aber auch auf ca. 30.000 Euro pro Seite, aber wie gesagt noch keine Aussagen von Thielert.
Die Flugzeuge sind aktuell am Markt nichts wert (ich weiss es, denn nicht mal wenn man z.B. Piper anbietet eine nagelneue Meridian für 2 Mio$ zu kaufen und dafür eine DA42 in Zahlung geben zu wollen juckt es bei denen in Kassel in der Hose) - wer aktuell heute noch eine neue DA42 ob mit Thielert oder Austro kauft entzieht sich meinem gesundem Menschenverstand. Keine Ahnung wie es wirklich bei Diamond aussieht - die Firmenpolitik des "Schweigen wie ein Grab" oder anders ausgedrückt absoluter mangelhafter Informationspolitik - insbesondere den Kunden gegenüber - wird ja fröhlich weiterbetrieben.
Nichts gegen die DAI-Herren in EDFE, die sind im Rahmen ihrer Möglichkeiten wirklich sehr bemüht und ich kann mich nicht beschweren. Die Arbeiten sind gut und schnell und es wird immer zeitnah geholfen - aber in LOAN könnte man etwas tranzparenter werden mit dem aktuellen Zustand von DAI. 120.000 Euro für einen Austro - Upgrade ist keine wirkliche Option, vor allem nicht wenn man dabei das Gefühl hat, vom Regen in die Traufe zu kommen.
Wenn es da nicht mal bald eine neue Insolvenz zu vermelden gibt - es würde mich nicht wundern - und mein(e) Flieger doch noch zur größten Abschreibung meines Lebens werden...
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Vielen Dank für die Einschätzung!
Es ist wirklich nett einmal real world etwas zu dem Thema zu hören denn sonst wird entweder alles schön oder alles schlecht geredet, die Wahrheit liegt wie so oft dazwischen!
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Momentan bleibt einem nichts anderes übrig als zu Fliegen und zu beten nicht AOG zu werden, wenn die GAU - Szenarien wie Insolvenz bei DAI o.ä. eintreten a la Eclipse.
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Vielleicht kann man der Sache auch etwas positives abgewinnen. Diamond Flugzeuge sind prinzipiell sehr gute Flugzeuge.Die Thielert Insolvenz sowie der anhaltende Abwärtstrend der GA gehen natürlich an Großfirmen wie Diamond nicht spurlos vorbei.Aber vielleicht kann man die derzeitige Situation auch zu seinem Vorteil ausnutzen. In Wiener Neustadt stehen ca. 150 unverkaufte Flugzeuge in der Gegend herum. Vielleicht kann man da ein günstiges Schnäppchen ergattern und erspart sich viel Geld. Anfragen kostet ja nichts.
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Jaja - wenn man sucht! - ich will ja auch verkaufen, und wie richtig erwähnt stehen da 150 Flugzeuge rum. Ein Markt ist nicht vorhanden, auch nicht für DAI. Das macht die Situation ja nicht nur für mich sondern auch für DAI so "unangenehm"...
Die DA42 ist in ihren Grenzen ein sehr gutes und schön zu fliegendes Flugzeug - nur für meine jetzige Anforderung einfach nicht genug allwettertauglich.
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Aha? Mit TKS de-ice sollte man doch jedes Wetter fliegen koennen, das auch eine Seneca kann. Wo liegt die Schwaeche der DA42?
Blue skys
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Wo liegt die Schwaeche der DA42?
1. Payload/Range
2. Takeoff-Performance
3. Handhabung im Einmotorenflug (kann im Vy-Climb die Seitenruderkräfte nicht vollständig wegtrimmen).
Trotzdem ist die DA42 natürlich ein gutes und immens nützliches Flugzeug, ohne das es in Deutschland wohl keine nennenswerte D-Golf-Klasse mehr geben würde.
Ob diese Eigenschaften für Sie ausschlaggebend sind, hängt von Ihrer Mission ab:
No. 1 teilt die DA-42 mit vielen neuen Flugzeugen, die mit Elektronik und passiven Sicherheitsmaßnahmen vollgestopft sind. Wenn Sie immer nur mit zwei Leuten und von Frankfurt nach Rügen fliegen spielt das keine Rolle.
No. 2 hängt ebenfalls von Ihrer Nutzung ab. Auf Asphaltpisten ist der Unterschied zu z.B. PA30, 34, 44, Cougar oder Duchess nicht allzu groß, bei Gras und Soft-Field mangels Soft-Field-Takeoff-Verfahren schon.
No. 3 dürfte Ihnen ebenfalls egal sein, solange kein Triebwerk über dem Südatlantik stehen bleibt, und Sie stundenlang mit einem Motor rumfliegen müssen.
Bezieht sich alles auf die 2005er DA42 mit TAE. AustroEngine bin ich noch nicht geflogen und habe auch keine verlässlichen Daten, also auch nichts dazu zu sagen.
(siehe auch P&F 2005/08)
MfG
Jan Brill
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Ich kann mich dem Jan mit seinen Punkten nur anschliessen -
TKS ist zwar gut und schön - aber leider auch begrenzt was die Menge an Flüssigkeit angeht. Zwei Stunden im moderate ice und der Tank ist alle und versuchen Sie mal in Spanien TKS Flüssigkeit zu bekommen...
Neben den Punkten vom Jan sind es vor allem auch das Thema Druckkabine. Wie oft sind die Tops bei FL160 - FL220 und darunter krachts und ich würde gerne OnTop fliegen. Mit der DA42 ist man komplett im Wetter.
Ich hab den Flieger noch zu meinen VFR - Zeiten gekauft, jetzt würde ich ihn gerne öfter IFR zu Geschäftsterminzwecken einsetzten und muss leider öfter wg. Wetter kapitulieren - ich bin da vielleicht auch nicht der Mutigste aber wenn man in der DA42 mal einen Blitz ins rechte Winglet und auf dem linken raus live in 8000 Fuss miterlebt hat, dann jede Menge Verschmortes im Wert von 50.000 Euro ersetzen musste ist das alles nicht mehr so richtig lustig. Ich habe auch PA46T - Rating und muss zugestehen das dies für mich jetzt das bessere Arbeitsmittel wäre - sicherlich ist das aber kein Borkum-Flieger mehr.
- aber wie schon gesagt, der Markt ist tot und selbst Piper oder Socata gehen nicht an den Flieger...
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