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Hallo,
im neuen POH sind mir zwei Dinge aufgefallen:
1. Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
2. Im Kapitel 4 sind die Prozeduren fuer Cruise und Approach mit dem G1000/GFC700 als Checklisten angegeben. Bei der Thielert-Version hatte man ja auf das G1000 Manual verwiesen.
Alles sehr spannend.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
Das ist nichts Auffälliges. Schließlich sind auch die Motormassen 40 kg höher, der Resonanzpunkt wandert nach unten, was konsequenterweise eine entsprechende Reduktion der Vne bedingt.
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Die Verringerung der VNE hat wohl hauptsächlich mit dem neuen Abfluggewicht zu tun!
Das kann man leicht ausrechnen und wenn man die Abfluggewichte von DA42 zu DA42NG in Relation setzt kommt man genau auf die paar Knoten unterschied!
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Vne ist keine Frage der Leistung und auch nicht in erster Linie eine des Gewichts, denn sie muss nicht im Horizontalflug erflogen werden können. Vne ist eine Strukturfrage (Festigkeit, Massen, Aerodynamik), vor allem im Zusammenhang mit Resonanzen - ich wiederhole mich da, vielleicht verstehen Sie es dann. Denn wenn die Resonanzfrequenz sinkt (und dafür ist die Erhöhung des Motorengewichts verantwortlich), wird schon bei niedrigerer Geschwindigkeit der Resonanzzustand (Flattern) erreicht.
Denn um das, was der Vogel schwerer wird, bekommt er ja auch mehr Leistung der AE's gegenüber der Thielerts, was im Endeffekt sogar eine Erhöhung der maxCruise bewirkt. Das wäre ja auch das gegen Ihre Logik, welche sich nur auf die Gewichte stützt.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
IAS != CAS
Im Flughandbuch sind die Geschwindigkeiten als IAS angegeben, relevant sind jedoch CAS/EAS (meistens) und TAS (in wenigen Fällen).
Also: Wann immer es um Geschwindigkeiten geht, ist IAS ungeeignet um Aussagen zu treffen. Umrechnen in CAS ist hier angesagt, Kapitel 5.3.1 hilft dabei.
Hinweis: Will man Geschwindigkeiten zwischen DA42NG und DA42 Thielert vergleichen ohne jedes mal das Airspeed Calibration Diagramm zu bemühen, kann man auch einfach das Handbuch für DA42 Thielert mit GFC 700 nutzen.
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Die Vne hängt selbstverständlich direkt vom Gewicht ab!!!
Das ist ja auch ein Grund warum das mit den Überladen der UL´s um sagen wir mal 30% (wenn strukturell nicht auf mehr kg gerechnet) so gefährlich ist weil man die Geschwindigkeiten auf dem Limit-Fahrtmesser dann getrost vergessen kann!
Natürlich gibt es auch andere limitierende Faktoren wie von Ihnen angesprochen aber da es in diesem Fall rechnerisch exakt heraus kommt war hier wohl das Gewicht entscheidend!
VNE neu = SQRT(MTOW alt /MTOW neu) * VNE alt
Mit den Werten:
MTOW alt:1785kg
MTOW neu:1900kg
VNE alt 194KIAS
Ergebnis: VNE neu 188KIAS
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Vollkommen korrekt! Allerdings sehen die Graphen (im bereich der Ablesegenauigkeit für DA42 und DA42NG nahezu identisch aus und auch die Abweichung im High speed bereich scheint zwischen IAS und CAS fastidentisch zu sein.
TAS ist wohl bei den speeds der DA42 kaum relevant, wüsste bei aktuellen Kolbenmustern nur die Cenna 400 und Mooney Acclaim wo das ab einer Gewissen höhe eine Rolle spielt!
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Also mit anderen Worten: Ich mach mal erst eine Rechnung, und wenn dabei das Gewünschte herauskommt, erkläre ich das Rechenverfahren für korrekt.
Wenn das so einfach wäre. Für die Flatterfrequenz ist es eben nicht egal, wohin ich das Mehrgewicht packe, ob in den Rumpf oder in die Triebwerksgondeln. Die Vne ist darum nicht genau gleich in diesen Fällen.
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Nun Herr Sutter da können wir jetzt lang diskutieren, aber wenn mein Prof. nicht Müll in die Skripten zu Flugzeugentwurf geschrieben hat und ich jetzt nicht etwas total falsch verstehe sollte der Ansatz richtig sein....
Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste, oder???
Ist auch egal, vielleicht hat man ja mal durch Zufall die Möglichkeit mit einem Diamond Ingenieur zu reden der sich mit dem Thema beschäftigt hat und wirklich auskennt!
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Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste
Womit wir schon ganz nahe am Huhn-Ei-Paradigma sind. Denn die Vne sollte man nicht überschreiten, weil darüber der Flügel ins Flattern kommt, was nichts anderes ist als eine mit der Eigenfrequenz angeregte Flügelschwingung (oder auch z.B. der Leitwerke).
Gewichtserhöhung ohne Verstärkung der Tragstrukturen senkt die Eigenfrequenz, der Flügel kommt also schon bei niedrigerer Geschwindigkeit ins Flattern. Aus dem lapidaren Grund muss man langsamer fliegen, wenn man die MTOM durch reine passive Masse heraufsetzt, ohne die schwingenden Strukturen zu verstärken.
Wenn man aber das höhere Gewicht dadurch erzielt, dass man die Tragstrukturen verstärkt, dann wird die Vne nicht gesenkt, sondern erhöht. Praktisch können Sie das bei jedem Düsenjäger beobachten. Da gibt es dann nichts herunter zu rechnen mit der Wurzelformel, der heiße Ofen darf schneller.
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