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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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31. Dezember 2008: Von Ernst-Peter Nawothnig an Florian Guthardt
Dries hatte ja lange vor Thielerts Pleite mit seinem eigenen Motor angefangen - und sich dann auch gewaltig verschätzt was er an Zeit brauchen würde um zugelassen in Serie zu gehen. Zum Zeitpunkt der Thielert-Pleite war die technische Entwicklung des Austro-Diesels samt Kosten größtenteils gelaufen.
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an Florian Guthardt
Ich stimme allen obengenannten Aussagen zu. Aber was hat sich geändert ?
31. Dezember 2008: Von Florian Guthardt an Ernst-Peter Nawothnig
Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht ganz sicher was die Kosten betrifft. Wenn man beispielsweise die Motoren von Austro auf der ILA im Mai angeschaut hat sahen die für mich doch sehr nach schnell hingestrickten Automobilmotoren aus.

Kaum etwas der Original MB Teile war geändert...

Auch die Einbauten in DA40/42 sahen für mich mehr nach "Bastelbude" aus, besonders wenn man sie mit dem Thielert Einbau vergleicht.

Es ist ja gar keine Kunst einen Automobilmotor im Flugzeug in die Luft zu bekommen, das machen hunderte Selbstbauer auf der Welt in ihren Experimentals sondern ein zugelassenes und zuverlässiges System zu bauen und ich fürchte da ist man immer noch ewig von weg...
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Florian Guthardt
Ich wart das mal ab und hoffe ich bekomm bald die Chance meine Nase unter ne Cowling zu stecken und meinen Allerwertesten "vorne links"zu positionieren..der direkte vergleich wirds denk ich am besten zeigen..die Getriebe erinnern mich übrigens ein wenig an die von Rotax..
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an M Schnell
Betrachte ich das österreichische Luftfahrzeugregister auf dem beigefügten Link : Österr. Luftfahrzeugregister, dann komme ich unweigerlich zu dem Schluß, daß die meisten DA 42 in Österreich in irgendwelchen Firmenkonstruktionen gehalten werden und die Anzahl der Privateigner sehr gering ist.
So, ich nehme den Rechenstift zur Hand und berechne eine DA 42 mit allen Extras, 10 Jahre Laufzeit, üblichen Zinsen, Vollfinanzierung. Anschaffungspreis inkl. Mehrwertsteuer 600.000 Euro.Ergibt auf 10 Jahre eine Vollfinanzierung von über 850.000.-Euro, pro Monat knapp 7000 Euro. Dazu kommt eine Vollkaskoversicherung mit 5 Promille des Anschaffungspreises. Ergibt 9000 Euro pro Monat gesamt. So jetzt kommen noch die Betriebskosten, die Hangarierung div. Reparaturen etc. abzüglich 2 Monate Schlechtwetter pro Jahr plus 1 Monat Stehzeiten durch Jahresnachprüfungen und Wartungsintervallen dazu. Ergibt eigentlich pro geflogenem Monat FIXKOSTEN von um die Euro 12.000.-. Dies wären die Kosten bei problemlosem Flugbetrieb....ohne Probleme a la Thielert.`Was mir bleibt ist der Restwert, ist aber totes Kapital. So, kann mir irgendwer erklären, wie das in der Praxis funktionieren soll...für Schulen und Vermieter?
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Peter Schmidt
wie liegen denn da andere Vergleichbare Flugzeuge von den Kosten her??

Irgendwie muß sich das rechnen,denn in Polen gibts ne Fa. die mit Da42 "Airtaxi"spielt.Angeblich soll das Schwarze Zahlen schreiben.
31. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an M Schnell
Sorry,
nicht nur in Polen wird mit der DA-42 Geld verdient.
www.air-taxi.aero
Operieren m.W. 2 DA-42 in D und nochmal 2 in Frankreich.
Desweiteren viele Flugschulen (z.B. VHM in EDLE).
12000 Kosten / Monat halte ich für überzogen.
Hier:
https://www.wefly.de/wefly/pdf/DA42-0504.pdf

gibt es eine Kalkulation, ja ich weis, das ist eine alte und ohne den Thielert Kram.

Allen einen frohen Rutschund Happy Landings in 2009!
2. Januar 2009: Von Gregor FISCHER an 
Hallo, sie stellen die Frage: ''Warum fliegt er (Herr Fischer) bei all seinen vielen Lizenzen und hohes Einkommen immer noch eine C172.

1. Bei meinem 'Verbindungsflugzeug' handelt es sich um eine Turbo-Skylane (C182TR) und natürlich nicht um eine 172. Warum das so ist, lesen sie HIER.

2. Ich fliege nicht 'immer noch' eine Einmot - sondern wieder mal. Ich habe meine letzte 2.Mot vor einem Jahr verkauft und werde mir, wenn überhaupt, nur noch eine Turboprop zulegen.

Viele schöne Flüge!
4. Januar 2009: Von Gustav HOLDOSI an M Schnell
Dies zur Schau gestellten Fotos haben aber schon gar nichts mit AUSTRO ENGINES als eigene Flugzeug-Motorenschmiede zu tun. Die stammen original vom Flugplatz in LOAN.

Das Hauptproblem wird trotz allen Munkelns über eine Zulassung Mitte Jänner 09 die Zertifizierung des Mercedes-Diesels bleiben, denn nach der Herausgabe eines Bulletins von EXXON vor einigen Wochen ist ja JET A1 nicht der geeignete Treibstoff, da dem Vernehmen nach die CETAN-Zahl viel zu gering ist! In den USA müssen Nutzer von JET A1 auf Dieseltriebwerken einen Revers unterschreiben! Eine eigene Diskussion ist auf Pilot & Flugzeug ohnehin im Gange.
Diesel scheint aber auch nicht der richtige Treibstoff in der Luft zu sein - mit allen seinen Einschränkungen.

Ich denke, da wird noch viel Wasser die Donau hinabfließen.

LG Gustav Z. HOLDOSI
4. Januar 2009: Von Oliver Giles an Gustav HOLDOSI
>>Exxon<<
Nun,im Rahmen der Zertifizierung nachzuweisen,daß der Motor mit diversen Arten von Kerosin betrieben werden kann,
ist AUFGABE DES HERSTELLERS.
DER hat die Nachweisführung in Zusammenarbeit mit der zulassenden Behörde an der Backe,und wenn das Ergebnis dieser Nachweisführung ist,das der Motor mit geringeren oder schwankenden Cetanzahlen problemlos arbeitet,dann können Exxon erzählen was sie wollen,es interessiert dann keinen.
Zumindest nicht auf dieser Seite des Teichs.
Da hat nur irgendwann mal ein kleiner Justitiar den Geistesblitz gehabt,daß es vielleeeeiiiicht,unter Uuuuumständen,nach US-schadensersatzrecht da evtl. ein Problem geben KÖNNTE,nicht,daß ein Kläger whrscheinlicherweise auch Recht bekäme,aber der Imageverlust etc.,etc.
Und wer weis,vieleeeiiicht beäme ja doch einer "ein Bißchen" Recht.
Das wäre VERANTWORTUNG!!
Nun weis man.daß amerikanische Unternehmen grundsätzlich NIEMALS für IRGENDWAS verantwortlich sind,sein können,geschweige denn sein wollen.
Was man ihnen auch nicht verübeln kann,in einem Land in dem man erwachsenen Menschen erst noch erklären muß,daß Chihuahuas nach dem Bade NICHT zum trocknen in die Mikrowelle gesetzt werden dürfen,aus-für Europäer-offensichtlichen Gründen.
Also,
hat sich jetzt unser kleiner Justitiar ´ne Gehaltserhöhung oder Beförderung verdient.
Und wenn er nicht für Exxon gearbeitet hat,dann halt für deren Versicherung.
Drangsaliert werden aber nur die Kolben-Kerosinuser in USA,
hier brauchen sie das gar nicht,nach den europäischen Rechtsarten wäre der Sprithersteller nur bei von der NORM abweichenden Spriteigenschaften dran.
Imho viel Rauch um nichts bis fast nichts.

mfg OLVIS
4. Januar 2009: Von M Schnell an Gustav HOLDOSI
exxon kann herausgeben was Sie wollen.Dennoch bleibt es das Papier nicht wert auf dem es steht solange keine Luftfahrtbehörde draus eine LTA macht und was bei den Amis Gültigkeit besitzt muß in Europa noch lange nicht so sein.
Was Diesel angeht,so sind zumindest die Honeywell Lts101 Triebwerke schon lange für Diesel als ersatz Treibstoff zugelassen.So gesehen hat fast jeder Treibstoff einen Schwachpunkt.Beim einen ist es die Hohe Blei Konzentration die immer wieder zu Problemen führt,beim anderen der Alkohol.Bei Jet sinds die Chemisch agressiven Eigenschaften und bei Diesel das "Versulzen"...tja man muß eben immer mit Kompromissen leben...und woher die Bilder stammen ist mir eigendlich egal,es erweckt zumindest den Anschein das sich etwas "mit der in der Luftfahrt üblichen genauigkeit" in die richtige richtung bewegt.das zählt....
4. Januar 2009: Von Peter Schmidt an Oliver Giles
Ich gebe Dir recht, daß EXXON Dekret ist wahrscheinlich das Papier nicht wert, auf dem es steht.....aber es verunsichert in Zeiten nach Thielert zusätzlich die Dieselkunden. Das mit der Haftung in den USA ist sicher der ausschlaggebende Punkt. Stell Dir vor du verkaufst als Mobil weltweit am Tag Millionen Liter JET A1 an Linienflugzeuge zu deren vollster Zufriedenheit und dann käme so ein 18 Liter Konsument mit seiner DA 42 auf die Idee, für seinen Motorschaden die EXXON in die Pflicht zu nehmen...oder es zumindestens zu versuchen. Die Leute von EXXON beobachten natürliche die Vorgänge am Markt, bewerten die Wirtschaftlichkeit ihrer Produkte und ihrer Endkunden und bauen wie in diesem Fall einfach vor. Schuß vielleicht ins Blaue....sicher ist sicher.... Aber wie so oft hängt an jedem Gerücht vielleicht auch ein Fünkchen Wahrheit....oder war da nicht irgendwas mit defekten Hockdruckpumpen durch Schmiermangel beim TAE ?
4. Januar 2009: Von M Schnell an Peter Schmidt
Diesel hochdruckpumpen "Tod"wegen schmierungsverlust ist ein Problem das so alt ist wie die erste Hochdruckpumpe selbst und im Automobilbereich der Horror jedes "Pöl"Fahrers...schnelle bewegung und kaltes zähes schmiermittel mag halt keine Lagerstelle die auf diese weiße geschmiert wird... ;-)
4. Januar 2009: Von Oliver Giles an M Schnell
Ich glaube der "Pöler"hat eher das Problem leckender Einspritzpumpen durch zu hohen Druck,wenn das zähe Zeug da durch soll.
Läßt sich aber durch nachbessern der Dichtungen meist in den Griff kriegen,je nach Pumpentyp.
Wie wird denn eigentl.Benzin problemlos gepumpt/eingespritzt?
Das schmiert doch noch schlechter als Jet,und wird heutzutage auch mit höherem Druck eingespritzt als anno dunnemals.
Gibt es denn eine handfeste Statistik/Erfahrungsberichte zu den Schmierproblemen?

mfG OLVIS
5. Januar 2009: Von Markus Hitter an Oliver Giles
> Wie wird denn eigentl.Benzin problemlos gepumpt/eingespritzt?
> Das schmiert doch noch schlechter [...]

Mit noch trickreicheren Materialpaarungen der beteiligten Werkstoffe. Deswegen gibt es auch erst seit relativ kurzer Zeit Hochdruck-Benzineinspritzpumpen.###-MYBR-###

Zur Cetan-Zahl: Eine zu niedrige Cetan-Zahl würde für Zündverzug ("Nageln") oder gar Zündaussetzer sorgen, insbesondere bei niedrigerem Luftdruck. Wäre das ein Problem, wäre dies sicher schon länger aufgefallen.
5. Januar 2009: Von M Schnell an Oliver Giles
>Ich glaube der "Pöler"hat eher das Problem leckender Einspritzpumpen durch zu hohen Druck,wenn das zähe Zeug da durch soll.<

Damit hatte ich noch nie Probleme.Was bei einer Kraftstoff umstellung auf "PÖL" verhältnisse über 70% auffällig ist bzw war(Diesel ist ja derzeit wieder günstiger):

öfters Vorglühen als mit "reinem"Diesel.
Starkes anfangsnageln
weniger "Qualm"
höhere Standfestigkeit bei Bergfahrten.
Kalter Motor (bzw sprit)und gedankenloser Lastwechsel=über kurz oder lang der Pumpentod(ich hab auch schon ne Leiche in der werkstatt liegen,wobei die aber auch schon recht betagt war als ich den Pöl test angefangen hab)
Nachteil: Tank reinigung/entwässerung öfters nötig als gewohnt.
Ölwechselintervalle kürzer
nix für Winterbetrieb ,da unter minus 10Grad mit ausflockung zu rechnen ist.

zurück zum Flug Motor:
Ich schätze das man im Vergleich Diesel/Jet ähnlich wie bei den "Pölern"letztendlich nen Kompromiss eingehen wird,wenn man das nicht ggf schon durch ein Rückgreifen auf technik für "vielstoffmotoren"gelöst hat. Was unsere bzw exxons bedenken dann wieder vom Tisch wischt...
5. Januar 2009: Von Oliver Giles an Markus Hitter
>>Cetanzahl<<
Meine ich ja,s.o. .
Die Entwickler TAE/Austro o.a.SMA werden ja wohl darum gewußt haben,daß Jet mit z.T. geringeren Cetanzahlen daherkommt u.auch,daß es ein minimum gibt das auch ungünstigstenfalles erreicht wird.
Das muß bei der Entwicklung/Zulassung berücksichtigt worden sein,sonst wäre es auch mit der Zulassung nichts geworden.
>>Materialpaarungen<<
Wäre ganz interessant zu erfahren welche,erzählen sie doch mal mehr.

@sf23
Kurven sie gelegentlich auf FMSO herum?
Da hat einer Fotos eingestellt wie SRME u.PÖL bei -5°C aussehen,sehr interessanter Vergleich.

mfG OLVIS
5. Januar 2009: Von Markus Hitter an Oliver Giles
> >>Materialpaarungen<<
> Wäre ganz interessant zu erfahren welche,erzählen sie doch mal mehr.

Selbst wenn ich es wüsste, derlei Dinge könnte ich kaum hier in der Öffentlichkeit ausplaudern.
5. Januar 2009: Von M Schnell an Oliver Giles
Ja ich hab da schon mal reingeschaut..der "Pumpen friedhof"ist auch interessant....
5. Januar 2009: Von Peter Schmidt an Gregor FISCHER
Wie man der Titelseite der heutigen Ausgabe der NÖN entnehmen konnte, beginnt die Kündigungswelle bei Diamond Aircraft....
Oje....

Kündigungen bei Diamond beginnen
5. Januar 2009: Von Max Sutter an Peter Schmidt
Ich glaube, ich hätte in dem Zusammenhang noch eine elfte Frage an Diamond ...
5. Januar 2009: Von Jan Brill an Max Sutter
... arbeitet Andrew Broom (ex. Eclipse Presscontact) jetzt bei Diamond?
Immerhin erkennt man darin wenigstens den Versuch einer planvollen Pressearbeit: Bad News (Job-Cuts) werden von Presse-Dampfblasen und saftigen Zahlen aus dem Order-Book übertönt.
Ob das, was bei den 250 D-jets übrigbleibt (wenn Sie denn tatsächlich gebaut und bezalt werden) ausreicht für die Termin- und Kostenüberschreitungen im Diesel-Bereich aufzukommen ?

MfG
Jan Brill
6. Januar 2009: Von Stefan Jaudas an Peter Schmidt
... naja, warum soll die US-Hypotheken-Verarsche-des-Rests-der-Welt und die daraus resultierende Banken- und Finanzmarktkrise ausgerechnet an der einen österreichischen Bank spurlos vorbeigehen, die angeblich der maßgebliche Finanzier von Diamond Aircraft ist?

Wäre schade, wenn da was vom Leiterwagen fallen sollte. Immerhin ist Diamond der letzte ernstzunehmende Leichtflugzeughersteller (Echo- und Golf-Klasse) außerhalb der USA, und zudem der einzige, dessen Produkte im Kern jünger als 40-50 Jahre sind.

Gruß

StefanJ
6. Januar 2009: Von Max Sutter an Jan Brill
Hallo, Herr Brill,

ich erwarte ja schon gar keine Antwort auf diese meine elfte Frage. Sie haben sie ja mit Presse-Dampfblase treffend genug umschrieben und beantwortet. Luftblase wäre allerdings noch genauer gewesen, denn in einer Dampfblase steckt immerhin eine ganze Menge Energie mehr ...

Aber ich bin trotzdem überrascht, dass man es Wiener-Neustädterseits nicht für nötig hält, der wirklichen Fachpresse gegenüber wenigstens bei den ersten zehn Fragen etwas Fleisch an den Knochen zu geben.

Jubelartikel und Selbstbejubelungsinserate sind allemal teurer und weniger wirksam als ein sachlich und fachlich sauber recherchierter und vom Lieferanten der Neuigkeit auch kompetent unterlegter Fachartikel. Ob das der Presseabteilung von Diamond noch niemand gesagt hat?
6. Januar 2009: Von  an Max Sutter
> Aber ich bin trotzdem überrascht, dass man es Wiener-
> Neustädterseits nicht für nötig hält, der wirklichen
> Fachpresse gegenüber wenigstens bei den ersten zehn Fragen
> etwas Fleisch an den Knochen zu geben.

Ich wette alle meine Hypo-Real-Estate-Aktien darauf, dass die Jungs in Wiener Neustadt im Moment ganz andere Sorgen haben.

Liebe Grüße

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