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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. Dezember 2008: Von Harald Schröter an Hubert Eckl
400 Millionen Entwicklungskosten für die Entwicklung des KFZ-Motors durch Daimler Benz. Deshalb hat man bei Austro-Engines nur das geändert, was für den Einsatz in der Luft unumgänglich ist.
29. Dezember 2008: Von Hubert Eckl an Harald Schröter
Guten Morgen,

ok, das macht Sinn....Das sollten die Aerokuriere auch genauer formulieren...Danke
29. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an Harald Schröter
Hallo !

Als der Rotax 912 Motor vor 20 Jahren in Österreich zertifiziert wurde, war die Welt noch einfacher.Keine EASA...keine internationalen Abhängigkeiten...und wie ihr dem verlinkten Originaldokument entnehmen könnt, hat es auch seine Zeit gedauert.

Zertifzierungsurkunde Rotax 912

Leider haben die Behörden keine Eile und sind vorsichtiger geworden. Als Unternehmer arbeitet man aber gegen die Zeit und so kann man ganz einfach nicht von heute auf morgen mit einer Motorzertifikation rechnen, auch wenn es im Falle Austro Engine wünschenswert wäre. Von Folgezertifikationen wie FAA ganz zu schweigen. Ich hoffe, daß der AE 300 nicht erst zertifiziert wird, wenn Daimler Benz bereits die Produktion des Grundmotors wieder einstellt. Wurde ja von Mercedes bereits angekündigt. War die Luftfahrt früher technisch ihrer Zeit um Jahre voraus, so hinkt sie jetzt jahrzehntelang hinterher. Schuld ist neben der bescheidenen Wirtschaftlichkeit der GA auch der enorme Zeitverlust durch Entwicklungen, Zertifikationen und irgendwelchem Behördenkram.Irgendwo ist da der WURM drinnen.....
29. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an Peter Schmidt
Hallo zusammen,
hoffe, alle hatten schöne Feiertage.

Es wird gemunkelt, dass nur noch die Paperwork von ACG (Austro Control) fehlt und diese bis Mitte Januar abgeschlossen sein soll. Ich persönlich kann mir eine Zertifizierung bis Ende Januar vorstellen. Schlagt mich aber nicht, falls es nicht so sein sollte :-)

Man muss sagen, dass Hr Dries aus meiner Sicht genau den richtigen Weg gegangen ist, nämlich einen eigenen Motor zu entwickeln und so aus der unwägbaren Abhängigkeit von Thielert herauszukommen. Ich habe viele Situationen erlebt in denen Thielert -nachweislich falsch- den schwarzen Peter eines Fehlerbildes zu Diamond geschoben hat, nur um Zeit zu gewinnen.
Thielert zockt jetzt seit April die Halter ab und der Insolvenzverwalter macht sich die Taschen voll. Immer wieder wird von "grossem Interesse" und "zahlreichen Investoren" gesprochen. Getan hat sich NULL. Thielert wird in der Versenkung verschwinden, Diamond war schliesslich grösster Kunde.
Sicher wird es noch etwas dauern, bis auch die Retrofits zertifiziert sind aber auch diese Zeit wird absehbar sein.

Ich wünsche dem Team von AE und Diamond weiterhin gutes Gelingen und allen hier einen guten Rutsch ins neue Jahr!
29. Dezember 2008: Von Alexander Stöhr an Julian Koerpel
Ich kann es nicht in meinen Kopf pressen, weshalb die Thielert-Crew sich derart unseriös und geschäftsschädigend verhalten hat. Ich kann mir das nur mit meinen eingeschränkten Kenntnissen der Situation erklären; es muß dafür triftige Gründe geben. Oder haben die geglaubt schlauer als alle anderen zu sein?

Kann die Erklärung wirklich so banal sein? Und dafür wird alles verspielt...
29. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an Alexander Stöhr
Hallo,
meine Theorie: Thielert meint, alles selber am besten zu können und alle anderen (Hersteller, Kunden, Werften) haben keine bzw nur seehr wenig Ahnung.
Just my 3 cents....
30. Dezember 2008: Von Ernst-Peter Nawothnig an Julian Koerpel
Aussagen von einem, der es weiß (ich darf nicht andeuten wer):

1. Mit Dries und Thielert sind zwei absolut inkompatible Alphatiere aufeinander geprallt.
2. Thielert hat sich wie alle Neueinsteiger im Luftfahrtbereich mit Entwicklungskosten, Entwicklungsdauer, Test- und Zertifizierungskosten und letztlich auch bei der Produktion so verkalkuliert, dass der Motor rund ein Drittel teurer hätte verkauft werden müssen. Das hätte der Markt nicht akzeptiert - der Rest war eine Frage der Zeit. Aus dieser Zwickmühle wäre er auch mit einem ordentlichen Getriebe nicht herausgekommen. Da liegt die eigentliche Tragödie.
30. Dezember 2008: Von Florian Guthardt an Ernst-Peter Nawothnig
Nun ja deshalb hätte Herr Dries wohl bei Thielert jetzt günstig zuschlagen sollen, dann gäbe es jetzt schon wieder Diesel Maschinen! So wird es m. E mindestens noch ein halbes Jahr, wenn nicht länger dauern bis ein neuer motor verfügbar ist der zu 100% auch nicht ab dem ersten Tag ohne Kinderkrankheiten ist.

Was da jetzt geschieht ist doch eine totale Geldvernichtung...

Selbst wenn Austro Engines nur 30Mio € verpulvert bis die ersten Motoren vom Band laufen ist das nicht wirtschaftlich bei den Stückzahlen die am Ende rauskommen...
31. Dezember 2008: Von Ernst-Peter Nawothnig an Florian Guthardt
Dries hatte ja lange vor Thielerts Pleite mit seinem eigenen Motor angefangen - und sich dann auch gewaltig verschätzt was er an Zeit brauchen würde um zugelassen in Serie zu gehen. Zum Zeitpunkt der Thielert-Pleite war die technische Entwicklung des Austro-Diesels samt Kosten größtenteils gelaufen.
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an Florian Guthardt
Ich stimme allen obengenannten Aussagen zu. Aber was hat sich geändert ?
31. Dezember 2008: Von Florian Guthardt an Ernst-Peter Nawothnig
Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht ganz sicher was die Kosten betrifft. Wenn man beispielsweise die Motoren von Austro auf der ILA im Mai angeschaut hat sahen die für mich doch sehr nach schnell hingestrickten Automobilmotoren aus.

Kaum etwas der Original MB Teile war geändert...

Auch die Einbauten in DA40/42 sahen für mich mehr nach "Bastelbude" aus, besonders wenn man sie mit dem Thielert Einbau vergleicht.

Es ist ja gar keine Kunst einen Automobilmotor im Flugzeug in die Luft zu bekommen, das machen hunderte Selbstbauer auf der Welt in ihren Experimentals sondern ein zugelassenes und zuverlässiges System zu bauen und ich fürchte da ist man immer noch ewig von weg...
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Florian Guthardt
Ich wart das mal ab und hoffe ich bekomm bald die Chance meine Nase unter ne Cowling zu stecken und meinen Allerwertesten "vorne links"zu positionieren..der direkte vergleich wirds denk ich am besten zeigen..die Getriebe erinnern mich übrigens ein wenig an die von Rotax..
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an M Schnell
Betrachte ich das österreichische Luftfahrzeugregister auf dem beigefügten Link : Österr. Luftfahrzeugregister, dann komme ich unweigerlich zu dem Schluß, daß die meisten DA 42 in Österreich in irgendwelchen Firmenkonstruktionen gehalten werden und die Anzahl der Privateigner sehr gering ist.
So, ich nehme den Rechenstift zur Hand und berechne eine DA 42 mit allen Extras, 10 Jahre Laufzeit, üblichen Zinsen, Vollfinanzierung. Anschaffungspreis inkl. Mehrwertsteuer 600.000 Euro.Ergibt auf 10 Jahre eine Vollfinanzierung von über 850.000.-Euro, pro Monat knapp 7000 Euro. Dazu kommt eine Vollkaskoversicherung mit 5 Promille des Anschaffungspreises. Ergibt 9000 Euro pro Monat gesamt. So jetzt kommen noch die Betriebskosten, die Hangarierung div. Reparaturen etc. abzüglich 2 Monate Schlechtwetter pro Jahr plus 1 Monat Stehzeiten durch Jahresnachprüfungen und Wartungsintervallen dazu. Ergibt eigentlich pro geflogenem Monat FIXKOSTEN von um die Euro 12.000.-. Dies wären die Kosten bei problemlosem Flugbetrieb....ohne Probleme a la Thielert.`Was mir bleibt ist der Restwert, ist aber totes Kapital. So, kann mir irgendwer erklären, wie das in der Praxis funktionieren soll...für Schulen und Vermieter?
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Peter Schmidt
wie liegen denn da andere Vergleichbare Flugzeuge von den Kosten her??

Irgendwie muß sich das rechnen,denn in Polen gibts ne Fa. die mit Da42 "Airtaxi"spielt.Angeblich soll das Schwarze Zahlen schreiben.
31. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an M Schnell
Sorry,
nicht nur in Polen wird mit der DA-42 Geld verdient.
www.air-taxi.aero
Operieren m.W. 2 DA-42 in D und nochmal 2 in Frankreich.
Desweiteren viele Flugschulen (z.B. VHM in EDLE).
12000 Kosten / Monat halte ich für überzogen.
Hier:
https://www.wefly.de/wefly/pdf/DA42-0504.pdf

gibt es eine Kalkulation, ja ich weis, das ist eine alte und ohne den Thielert Kram.

Allen einen frohen Rutschund Happy Landings in 2009!
19. Februar 2009: Von Gregor FISCHER an Florian Guthardt
Jetzt ist es raus: Laut den GAMA-Zahlen hat Diamond einen Verkaufseinbruch von ca. 75% erlitten - wenn die Zahlen nicht geschönt sind.

Es ist denkbar, dass die Tore bald schliessen, denn das Vertrauen ist dahin. Nach dem Thielert-Desaster und vor allem der Robin/APEX-Katastrophe sind eventuelle Käufer mehr als vorgewarnt.
20. Februar 2009: Von Walter Streubel an Gregor FISCHER
Dieser Verkaufseinbruch kommt ja nicht überraschend. Flieger ohne Triebwerk sind schwer zu verkaufen.
Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.
In ein oder zwei Jahren wird man mehr wissen.
20. Februar 2009: Von Michael Ringe an Walter Streubel
Solange der AE300 nicht abspeckt, hatt dieser Motor eigentlich keine Daseinsberechtigung. Wenn Thielert die Zeit nutzt und die wenigen (aber gravierenden) Probleme des Centurion 2.0 löst, bliebt TAE weiterhin Marktführer.

TAE sollte den C2.0 mit 155PS endlich auf den Markt bringen. Gleiche Leistung wie der AE300, das aber bei einem vertretbaren Gewicht. Die paar PS mehr im T/O sind nice-to-have aber mehr nicht!

Apex (bwz. der Nachfolger) wird übrigens demnächst wieder in's operative Geschäft einsteigen, alles Andere wäre eine Katastrophe für die franzözische Fliegerszene.

Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?
21. Februar 2009: Von Gregor FISCHER an Walter Streubel
Hallo,

Ihre Meinung: ''Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.''

Diese Triebwerke sind so überflüssig wie ein Kropf. Der Diesel-Furz ist vorbei. Leistungsmässig ungenügend, hässlich und viel zu teuer, hat die DA42 keine Chance, auf den Markt zurückzukehren. Die Flugschulen sind in Problemen und Private werden sich die Dummheit nicht mehr leisten.

###-MYBR-###
21. Februar 2009: Von Walter Streubel an Michael Ringe
Wie soll den Thielert Marktführer in der GA bleiben, wenn Diamond keine Motoren mehr bei ihm kauft?

Mit dem Umbau von alten C172ern, der sich jetzt nicht mehr rechnet?

Neue C172er werden wohl kaum damit ausgerüstet werden, nachdem Thielerts Servicenetz in der USA jetzt seiner Konkurrenz gehört.

Der Motor ist bereits für 155PS zertifiziert, nur nicht auf Diamond Flugzeugen (angeblich nur ein Softwareupdate). Glauben Sie, dass Diamond die Zertifizierung für Thielert erledigt, oder lieber AE Motoren einbauen wird? Unsere Erfahrungen mit dem Thielert 2.0 sind relativ gut (bei 135 PS). Viel standfester als der Vorgänger. Ob das bei mehr Leistungsabgabe so bleiben würde, weiß ich nicht.

"Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?"

Angeblich hatten sie Probleme mit einer DA50. Aber das Flugzeug ist ja noch nicht am Markt und der Motor ist noch jung ....
21. Februar 2009: Von Walter Streubel an Gregor FISCHER
Hi Herr Fischer,
Etwas depressiv heute Vormittag?
Die DA42 ist ein sicheres, modernes, momentan 165 Kt Reisegeschwindigkeit schnelles, wunderschönes Flugzeug zu einem fairen Preis.
für privat: sehr empfehlenswert, wenn genug Kohle
für Flugschulen: keine Alternative
21. Februar 2009: Von Michael Ringe an Walter Streubel
Hallo Herr Streubel,

Thielert bleibt vorerst Marktführer allein schon durch den Bestand der fliegenden Flotte. Bislang sehe ich in der Umrüstung auf den AE300 keine Alternative, da a) diese viel Geld kostet, DAI wird den Umbau wohl kaum noch finanziell unterstützen und b) das Gewichtsproblem einfach ein no-go ist.
Außerdem wird Diamond in absehbarer Zeit keine nennenswerten Stückzahlen ausliefern.

Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist.

Sie haben natürlich Recht, dass DAI nicht den 155PS Centurion in der DA40/42 zulassen wird. Thielert könnte aber mit 2 weiteren STCs. Wenn TAE dann noch die Zuverlässigkeit in den Griff kriegt und die Wartungs-/Austauschintervalle verlängern kann, kann Austro Engine doch wieder dicht machen.

Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.

Grüße
M. Ringe
21. Februar 2009: Von Oliver Giles an Michael Ringe
Beitrag vom Autor gelöscht
22. Februar 2009: Von Alexander Stöhr an Michael Ringe
"Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist."

In dem Fall rechnet sich eher ein Umbau auf Autosuper. Wohlgemerkt Umbau - also Hochdruckeinspritzung, evtl. andere Zylinderköpfe - nicht einfach nur gesundbeten! Da ist m.E. Raum, die Rumpfmotore mittels professioneller Entwicklungsarbeit vom Avgas wegzubekommen.
22. Februar 2009: Von Stefan Jaudas an Alexander Stöhr
... wenn ich mir in der aktuellen "Kitplanes" (März 2009) den Branchenspiegel für Motoren anschaue, dann frage ich mich, ob das eingeschränkte Motorenangebot wirklich an der Technik an sich liegt, oder an den Zulassungsvorschriften und -kosten.

Motoren ohne Ende. OK, viele sind einfach mehr oder weniger offene Lycontisaurus-Kopien. Oder Käfer-Derivate. Aber trotzdem, wenn man den Stempel vom Amt nicht braucht, dann ist das Angebot anscheinend groß ...

Gruß

StefanJ

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