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Jetzt ist es raus: Laut den GAMA-Zahlen hat Diamond einen Verkaufseinbruch von ca. 75% erlitten - wenn die Zahlen nicht geschönt sind.
Es ist denkbar, dass die Tore bald schliessen, denn das Vertrauen ist dahin. Nach dem Thielert-Desaster und vor allem der Robin/APEX-Katastrophe sind eventuelle Käufer mehr als vorgewarnt.
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Dieser Verkaufseinbruch kommt ja nicht überraschend. Flieger ohne Triebwerk sind schwer zu verkaufen.
Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.
In ein oder zwei Jahren wird man mehr wissen.
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Solange der AE300 nicht abspeckt, hatt dieser Motor eigentlich keine Daseinsberechtigung. Wenn Thielert die Zeit nutzt und die wenigen (aber gravierenden) Probleme des Centurion 2.0 löst, bliebt TAE weiterhin Marktführer.
TAE sollte den C2.0 mit 155PS endlich auf den Markt bringen. Gleiche Leistung wie der AE300, das aber bei einem vertretbaren Gewicht. Die paar PS mehr im T/O sind nice-to-have aber mehr nicht!
Apex (bwz. der Nachfolger) wird übrigens demnächst wieder in's operative Geschäft einsteigen, alles Andere wäre eine Katastrophe für die franzözische Fliegerszene.
Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?
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Hallo,
Ihre Meinung: ''Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.''
Diese Triebwerke sind so überflüssig wie ein Kropf. Der Diesel-Furz ist vorbei. Leistungsmässig ungenügend, hässlich und viel zu teuer, hat die DA42 keine Chance, auf den Markt zurückzukehren. Die Flugschulen sind in Problemen und Private werden sich die Dummheit nicht mehr leisten.
###-MYBR-###
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Wie soll den Thielert Marktführer in der GA bleiben, wenn Diamond keine Motoren mehr bei ihm kauft?
Mit dem Umbau von alten C172ern, der sich jetzt nicht mehr rechnet?
Neue C172er werden wohl kaum damit ausgerüstet werden, nachdem Thielerts Servicenetz in der USA jetzt seiner Konkurrenz gehört.
Der Motor ist bereits für 155PS zertifiziert, nur nicht auf Diamond Flugzeugen (angeblich nur ein Softwareupdate). Glauben Sie, dass Diamond die Zertifizierung für Thielert erledigt, oder lieber AE Motoren einbauen wird? Unsere Erfahrungen mit dem Thielert 2.0 sind relativ gut (bei 135 PS). Viel standfester als der Vorgänger. Ob das bei mehr Leistungsabgabe so bleiben würde, weiß ich nicht.
"Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?"
Angeblich hatten sie Probleme mit einer DA50. Aber das Flugzeug ist ja noch nicht am Markt und der Motor ist noch jung ....
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Hi Herr Fischer,
Etwas depressiv heute Vormittag?
Die DA42 ist ein sicheres, modernes, momentan 165 Kt Reisegeschwindigkeit schnelles, wunderschönes Flugzeug zu einem fairen Preis.
für privat: sehr empfehlenswert, wenn genug Kohle
für Flugschulen: keine Alternative
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Hallo Herr Streubel,
Thielert bleibt vorerst Marktführer allein schon durch den Bestand der fliegenden Flotte. Bislang sehe ich in der Umrüstung auf den AE300 keine Alternative, da a) diese viel Geld kostet, DAI wird den Umbau wohl kaum noch finanziell unterstützen und b) das Gewichtsproblem einfach ein no-go ist.
Außerdem wird Diamond in absehbarer Zeit keine nennenswerten Stückzahlen ausliefern.
Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist.
Sie haben natürlich Recht, dass DAI nicht den 155PS Centurion in der DA40/42 zulassen wird. Thielert könnte aber mit 2 weiteren STCs. Wenn TAE dann noch die Zuverlässigkeit in den Griff kriegt und die Wartungs-/Austauschintervalle verlängern kann, kann Austro Engine doch wieder dicht machen.
Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.
Grüße
M. Ringe
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist."
In dem Fall rechnet sich eher ein Umbau auf Autosuper. Wohlgemerkt Umbau - also Hochdruckeinspritzung, evtl. andere Zylinderköpfe - nicht einfach nur gesundbeten! Da ist m.E. Raum, die Rumpfmotore mittels professioneller Entwicklungsarbeit vom Avgas wegzubekommen.
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... wenn ich mir in der aktuellen "Kitplanes" (März 2009) den Branchenspiegel für Motoren anschaue, dann frage ich mich, ob das eingeschränkte Motorenangebot wirklich an der Technik an sich liegt, oder an den Zulassungsvorschriften und -kosten.
Motoren ohne Ende. OK, viele sind einfach mehr oder weniger offene Lycontisaurus-Kopien. Oder Käfer-Derivate. Aber trotzdem, wenn man den Stempel vom Amt nicht braucht, dann ist das Angebot anscheinend groß ...
Gruß
StefanJ
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Wenn Sie sich Kitplanes ansehen, so werden Sie auch massenhaft Windows-basierte EFISse, MFD's und PFD's finden, angezeigt auf einem Palm- oder Schleppidisplay. Bei der horrenden Softwarequalität aus Redmond - glauben Sie im Ernst, dass es davon irgend etwas vor dem Jahr 2998 zur Zertifizierung schafft? Und so ein dicker, nicht rettbarer Softwareabsturz (wie Bill ihn schon vor großer Kulisse vorgeführt hat) inmitten einer dicken 8/8 Suppe, und ohne funktionierende Backups schafft richtig Laune.
Da zeigt es sich dann in den letzten paar Minuten, wie gut es war, wenn man in der Jugend wenigstens das Vaterunser auswendig gelernt hat. Wer schnell ist im SMSen und entgegen der Vorschrift das Handy angeschaltet hat, kann stattdessen auch noch die Essentials seines Testaments durchgeben. Wobei dann die fehlende Unterschrift es wahrscheinlich unbrauchbar machen würde.
So ist es halt mit den meisten Dingen aus Kitplanes. Nur das Wenigste wäre je mit vernünftigem Aufwand Serienzertifizierbar, ob das nun ganze Flieger, Komponenten, Avionik oder Motoren betrifft. Kitplanes ist eine gute Vorschau auf das, was in den nächsten zehn Jahren im Markt bezüglich Geräte und/oder neuer Features passieren könnte, aber kein Directory für bald erhältliche, zertifizierte Produkte.
Die bisherige Erfahrung zeigt, dass bei den Flugzeugen der E-Klasse und den dazu passenden Motoren bis 350 PS eine Motorenzertifizierung nach Part 33 aufwändiger und mit wesentlich mehr Unwägbarkeiten behaftet zu sein scheint als eine Flugzeugzertifizierung nach Part 23, und schon Letztere hat es in sich.
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Depressiv?! Mir geht es grossartig - wie immer!
Strahlende Sonne, freie Aussicht über 5 Kilometer, kein Aerger mit den Handwerkern heute und vor allem: Keine DA42-Krücke im Stall...
Ich verstehe ja: Was man hat, ist immer das Beste und Schönste - wie bei Eltern mit einem übergewichtigen, hässlichen und doofen Kind**. Aber es ist halt meines und das verteidigt man mit allen Ellenbogen, nicht?!
PS. *Parallelen zum DA42 sind nicht zu verleugnen.
PPS. Noch besser gelaunt, wenn ich das Wetter bei euch sehe.
Gruss aus Angers!
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Freut mich wenn es Ihnen heute wieder besser geht. Gegen ungewollte Schwangerschaften hätten Sie sich schützen können.
Die Twinstar wurde in wenigen Jahren ein paar hundert mal in der ganzen Welt verkauft.
Wir und viele andere haben dieses Ding als Überzeugung freiwillig adoptiert, weil es uns sehr gut, und zwar in fast jeder Beziehung, vor allem auch optisch gefallen hat.
Außerdem ist das Flugzeug 360 Tage (bei TKS Ausrüstung) im Jahr zu fliegen, hat modernste Avionik und die Sicherheit von 2 Motoren. Jet ist billiger als Avgas und fast überall (zB ehem. Ostblock) zu haben.
Wenn man das alles will, gibt es keine Alternative.
Die Probleme, die jetzt noch bestehen, wie hohe Servicekosten der Motoren, sollte man in den Griff bekommen.
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Das sehe ich so nicht. Hier ein Artikel, den ich bis dato nicht gekannt habe:
THIELERT MOTOREN - GEFAHR FÜR DIE LUFTFAHRT? titelt die Ausgabe 2.2008 German Aviation News for la wand manintenance LUFTFAHRTAKADMIE / Verband der Luftfahrtsachverständigen/Technik, Autor RA Wolfgang Hirsch, Rolf-Rainer Barenberg
Mit steigenden Flugbenzinpreisen und damit gezwungenermaßen steigenden Flugstundenkosten verfolgen wir Piloten voller Interesse die Weiterentwicklung von Flugmotoren, die zu geringeren Verbräuchen als die altehrwürdigen Lycoming und Continental-Motoren führen.
Vom Limbachmotor ist bekannt, dass dieser auf der Grundlage eines VW-Motors fortentwickeltwurde. Vom Thielert-Motor ist bekannt, dass dieser als Grundlage den Dieselmotor der Mercedes-A-Klasse hat.
Auf unserem Heimatflugplatz Pattonville (EDTQ), dem einzigen Flugplatz auf Stuttgarter Markung (Stuttgart-Echterdingen liegt im Landkreis Esslingen) fliegt seit Jahrzehnten Claus Maier, der bis zur Erreichung der Altersrente vor zwei Jahren als Diplomingenieur 32 Jahre lang bei der Firma Robert Bosch GmbH tätig war, und zwar seit 1987 zuständig für die Diesel-Applikation und den Verkauf bei der Firma Peugeot.
Als die Firma Renault ihren SMA-Motor, einen Vier-Zylinder-5 Liter-Diesel-Boxermotor, entwickelte, der als klassischer Flugmotor aufgebaut ist und in Serie läuft, war Claus Maier ebenfalls mit von der Partie.
Die Firma Bosch Deutschland wollte sich ursprünglich hieran nicht beteiligen, aufgrund des gewichtigen Kunden sprach sich die Firma Bosch Frankreich für eine Beteiligung aus und unterstützte die Entwicklung. So wurde eine ganz simple Reiheneinspritzpumpe, wie sie in Lkw-Motoren eingebaut ist, eingesetzt. Es gab zwar einen elektrischen Regler, allerdings verblieb nach wie vor ein mechanischer Durchgriff, so dass der Motor unabhängig von der Elektrik war und lief. Weiterhin ist er ausschließlich für die Benutzung mit Kerosin konstruiert, da Dieselkraftstoff andere Druckverhältnisse hat.
Als Claus Maier vom Thielert-Motor in der Presse las, hat er sich mit seinem Kollegen, dem für Mercedes-Benz zuständigen Abteilungsleiter in Stuttgart, besprochen.
Eine Rückfrage bei Mercedes-Benz ergab, dass diese Thielert keine Originalmotoren zur Verfügung gestellt hatten, wobei nicht ausgeschlossen werden kann, dass Tausch- und später Rumpfmotoren bezogen worden sind.
Die Firma Bosch Stuttgart machte daraufhin bekannt, dass das von ihr entwickelte Common Rail-System nicht in Flugmotoren verwendet werden darf. Sie hat dieses elektrisch und elektronisch gesteuerte Niederdruck- und Hochdruckeinspritzsystem, das ausschließlich für Kraftfahrzeuge entwickelt worden ist, auch nicht an Thielert verkauft und diesen nicht beliefert.
Der Thielert-Motor Centurion 2.0 wird betrieben mit einem redundanten elektronischen Motormanagementsystem, auch bekannt als FADEC (Full Authority Digital Engine Control) und dürfte daher
mit einem Common Rail-System ausgerüstet sein.
Bereits die Einsatzvoraussetzungen in Kraftfahrzeugen einerseits und Luftfahrzeugen andererseits können unterschiedlicher nicht sein. Während ein Kfz-Motor flexibel über die ganze Drehzahlbreite sein muss, reicht für einen Flugmotor der Leerlauf, die Volllast beim Start und die Reisegeschwindigkeit mit ca. 65-75% der Leistung aus. Außerdem, so Maier, hat ein Flugmotor unabhängig von der Stromzufuhr ständig zu laufen. Aus diesem Grunde werden Benzinflugmotoren regelmäßig mit Magnetzündung versehen.
Ein klassischer Dieselmotor mit mechanischer Einspritzpumpe variiert im Druckkreislauf zwischen 200 und 900 bar. Common Rail-Systeme verfügen über eine Vielzahl von elektrischen und elektronischen Geräten. Das fängt mit der elektrischenVorförderpumpe an und geht über das Steuergerät, den Fahrpedalgeber, die Hochdruckpumpe, dem Rail mit Druckregelventilen in beiden, diversen Sensoren bis hin zu den Injektoren, wobei im Rail allein schon bis zu 1.800 bar aufgebaut werden. Zudem wird der unter hohem Druck stehende Treibstoff, der nicht von den Injektoren in vollem Umfang benötigt wird, wieder zurückgeführt und muss im Kraftstoffkühler erst wieder herabgekühlt werden.
Der Motor ist daher zuallererst vom Stromkreislauf und einer funktionierenden Elektronik abhängig. Dies mag auch bei etwaigen Kraftfahrzeugen vertretbar sein, da diese immer noch bei einem Defekt geparkt werden können, im Luftfahrtbereich ist dies jedoch unzumutbar. Bereits unser früherer jahrzehntelanger Vereinsvorsitzender, der Mitinhaber zweier Autohäuser ist, hat vor Jahren schon davor gewarnt, in ein Luftfahrzeug mit Common Rail-Triebwerk einzusteigen.
Bereits auf der AERO 2003 hat Claus Maier Herrn Thielert unmittelbar hierauf angesprochen, der jedoch nicht reagiert hat. Allerdings rief Herr Thielert ihn einige Zeit später im Betrieb bei Bosch an, wobei Claus Maier ihm seine erheblichen Bedenken und die technischen Schwierigkeiten detailliert erläutert hat. Gleichwohl kamen Thielert keine Bedenken.
Als Claus Maier 2003 wegen eines mehrfach vorkommenden Fehlers an einem Motorseglermotor mit dem Luftfahrt-Bundesamt sprach, ließ er sich an den Verantwortlichen für die Zulassung des Thielert-Motors weiterverbinden und hat diesem gegenüber dargelegt, dass die Firma Bosch schließlich die Nutzung des Common Rial-Systems für Flugmotoren ausdrücklich abgelehnt hat, weshalb er nicht verstehe, dass der Motor vom LBA überhaupt zugelassen worden sei.
Hierauf, so Maier, der Mitarbeiter des LBA: „Herr Thielert hat schließlich die Versuche unternommen, man kann nicht jeden Fortschritt ausbremsen“.
Nachdem sich auch in Frankreich mehrere Unfälle, damals zum Glück noch nicht mit tödlichem Ausgang, mit Luftfahrzeugenmit Thielert-Motor ereignet hatten, wurde André Matin, der Betreiber des Flugplatzes Ste. Croix und Vertreter von Diamond Aircraft in Frankreich, von der französischen Luftfahrtbehörde DGAC im Rahmen der Unfalluntersuchung geladen. Claus Maier stellte ihm hierfür Unterlagen zur technischen Erläuterung zur Verfügung. Nachdem der Motor allerdings in einem anderen EU-Land, und zwar vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt, offiziell zugelassen war, war die DGAC hieran gebunden.
Eine weitere deutsch zugelassene DA 42 stürzte, aus Mönchengladbach kommend, über dem Zentralmassiv ab. Während angeblich ein Pilotenfehler (schlechtes Wetter) hierfür ursächlich gewesen sein soll, ist Claus Maier der Auffassung, dass technisches Versagen die Ursache war.
Schon ein Blitz lässt die gesamte Elektrik und Elektronik ausfallen. Da helfen auch keine zwei Motoren mehr, wenn diese beide ausfallen. Der Crash am 04.03.2007 mit einer DA 42 in Speyer wurde in der
Oktoberausgabe des Diamond Pilot ausdrücklich abgehandelt. Angeblich eindeutiges Ergebnis: Natürlich ein Pilotenfehler.
Claus Maier: „ Es geht schließlich nicht an, dass aufgrund eines einheitlichen Stromkreislaufes beide Motoren nach dem Start elektronisch abgeschaltet werden, nur weil der Pilot mit nicht ganz vollgeladener
Batterie das Fahrwerk einfährt und kurzfristig zusätzlich Strom verbraucht.“
Diese Liste lässt sich beliebig verlängern, zum Beispiel auch mit der DA 40, die unmittelbar am Rande von Bayreuth gestrandet ist, weil Motor und Glascockpit vollständig ausgefallen waren. Und wieder war
man mit Pilotenversagen schnell zur Hand.
Während einige Teile des Common Rail-Systems, so insbesondere die Pumpe und Common Rail, an verschiedenen Motoren eingesetzt werden können, sind die Injektoren motorbezogen. Hier muss aufgrund des Winkels zur Kolbenoberseite und der Motorleistung genau berechnet werden, wie die Düsen an der Düsenkuppe anzubringen sind, mit welchen Durchmessern und aufgrund der zu erwartenden Temperatur.
Thielert hat nach eigenen Angaben den ursprünglich mit 90 PS konstruierten Dieselmotor der A-Klasse auf 135 PS getunt.
Welche Änderungen er vorgenommen hat, ist Claus Maier nicht bekannt. Auf jeden Fall sind die für den 90 PS-Motor konzipierten und konstruierten Injektoren für einen solchen mit 135 PS nicht geeignet.
Weiterhin heißt es, der Motor könne mit Kerosin wie mit Autodiesel betrieben werden. Maier: „So kann man dies nicht sagen, da erhebliche Leistungsunterschiede bestehen.
So ist die Schmierfähigkeit unterschiedlich. Darüber hinaus ist im Diesel Paraffin enthalten, das zur Ausflockung und zum Verstopfen der Filter führt. Weiterhin funktioniert die Einspritzung nicht richtig. Bei Kerosin gibt es diese Schwierigkeiten nicht.“
Diamond Aircraft hatte bereits im vergangenen Jahr zusammen mit einer Mercedes-Tochter einen Alternativ-Diesel-Flugmotor entwickelt, der sich in der Erprobung und wohl auch im Zulassungsverfahren
befindet. Es bleibt zu hoffen, dass dieser bald einsatzfähig ist.
© Wolfgang Hirsch, Stuttgart
Der vorangehende Artikel wurde meinerseits von Nebeninhalten, nicht THIELERT-Motoren betreffend, reduziert, jedoch ansonsten vollständig/im Thema ungekürzt belassen.
Folgt man den Angabe der honorigen Luftfahrtsachverständigen, so dürfte sich hier wohl für Flugzeugbesitzer mit THIELERT-Motor ein gehöriges Rechtspotential auftürmen.
Wenn THIELERT tatsächlich von den Mängeln gewusst haben sollte, dann dürfte dieser Artikel für Geschädigte sehr interessant sein. DI Claus MAIER mit 32 Jahren einschlägiger Fach-Erfahrung bei BOSCH ist aus meiner Sicht jedenfalls ernst zu nehmen!
Bleibt also abzuwarten, wie DIAMOND ihren Motor zertifiziert hat und ob die im Artikel stehenden Vorhalte berücksichtigt wurden.
Ist das der Fall und sind die THIELERT-Probleme gelöst, dann kann man eigentlich diese Flugzeuge nur auf DIAMOND-Engines umrüsten.
Ob sich die neuen Motoren wirtschaftlich in Hinblick auf Preis, TBO, Nachrüstpreis rechnen, bleibt jedoch abzuwarten.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Hallo Herr Holdosi,
Sie zitieren umfangreich einen "das habe ich schon immer gewusst" und "die mach(t)en alles verkehrt" Artikel von der Sorte, wie man es häufig sieht nach irgendwelchen Problemen. Mal von einigen klaren sachlichen Ungenauigkeiten abgesehen: Diese Argumentation sticht nur dann, wenn man davon ausgeht, dass im LBA lauter Dummköpfe sitzen, welche nichts von der Materie verstehen und Herrn Thielert willfährigst aus der Hand fressen. Denn alle die Fragen, wie z.B. Common Rail oder Ausflockung des Diesels, sind - da können Sie Gift darauf nehmen - bis zum Anschlag durchgekocht worden.
Beim Diesel hat das zu einer relativ hohen Temperatur-Untergrenze für den Einsatz geführt, wobei eine Vorwärmung des Treibstoffs dank am Motor vorhandenen Wärmeüberschusses auch noch als Option zur Verfügung stünde. Und dass das LBA Common Rail so ohne äußerst kritische Hinterfragung und einen Sack voll Nachweisen einfach frisst - würden Sie davon ausgehen? Doch wohl nicht wirklich, und bestimmt stand das Amt auch darüber in enger Rücksprache mit Bosch. Die nehmen ihren Job nämlich ganz ernst.
Sowenig kommt der Motorblock von irgendeiner Schrotthalde oder inoffizieller Abzweigung in der Produktion, sondern er wird mit ganz bestimmten, vertraglich festgelegten, luftfahrtrechtlich stichhaltigen Prüfungen und Dokumenten an Thielert ausgeliefert. Denn auf dem Schrottplatz gibt es Motorblöcke bestimmt günstiger als welche direkt von Daimler mit dem gelben Karton dran.
Das ist genauso wie der Exxon-Jet-Piston-Fehlschuss - man formuliert ein Problem, wo keines ist (da der systematische Test in den Spezifikationsgrenzen des Treibstoffs immer Teil einer Zulassung ist, das ist bei Jet-A-Dieselmotoren nicht anders als beim Mogas für die Benziner), nur um dann mit dem Finger (oder im Falle Exxon dem Haftungsrecht) auf eine vermeintlich kritische Stelle zu zeigen. Und einmal ganz im Vertrauen: Exxon verdammt in seinem Orientierungsblatt den Gebrauch von Jet-A und A1 geradezu - natürlich technisch vordergründig schlüssig begründet, und Ihr zitierter Artikel behauptet das pure Gegenteil und verdammt stattdessen den Einsatz von Diesel beim selbstzündenden Luftfahrttreibling. Dabei wissen wir doch spätestens seit der Erfindung des alten Rudolf Gott hab ihn selig, dass ein Dieselmotor im Bereich der Leichtöle ein regelrechter Allstoffmotor ist.
Auch der Hut von der Blitzgefahr ist reichlich alt, und im Übrigen durch NTSB-Studien widerlegt. Ausgerechnet an jenem berühmten 11. 9. hätte in Seattle eine ACME-Konferenz darüber starten sollen - es gab aber an dem Tag frei. Mit Verspätung haben wir dann das Thema doch noch abgearbeitet - das mit der Blitzgefahr für die Elektronik lässt sich nicht belegen - selbst mit Glascockpit wird die Hardware nicht so geschädigt, dass sie dauerhaft aussteigt. Doch zum die Leute erschrecken vor der Elektronik - war auch bei den ersten Zivilflugzeugen mit Fly-by-wire schon ein heißes Thema - wird die Blitzgefahr immer wieder hervorgeholt. All das bewegt aber nur warme Luft, und dafür ist das Forum zu schade.
Gruß
Max Sutter
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Diamond Industries hat im Schnitt 11 Monate für die Entwicklung eines ihrer Flugzeuge wie DA42 oder DA50 gebraucht und die Dinger fliegen sicher und gut. Während der Entwicklungsphase hat es in Wiener Neustadt keinen einzigen Unfall gegeben. Nicht wie bei Cirrus und anderen, wo man die Testpiloten zu Grabe trug. Die Diamond Probleme fingen eigentlich erst an, als man sich für Thielert entschied...und ganz ehrlich gesagt...der TAE 125 wurde am 03. Mai 2002 zertifiziert und bis zum heutigen Tage hat man das 300 Stundengetriebeproblem nicht im Griff. 7 Jahre sind seit damals vergangen. In 7 Jahren baut Diamond wahrscheinlich eine bemannte Rakete und landet am Mond...ein bißchen kommt da schon der Verdacht auf, daß der Thielertmotor ein Problem hat.....
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Wie gesagt, ich halte viel von der fachlichen Kompetenz und der Gründlichkeit des LBA. Allerdings ist mir auch schleierhaft, wie das mit dem 300-Std.-Getriebe durchgewunken werden konnte. Sowas war und ist einfach nicht luftfahrttauglich, da kann man mir sagen was man will.
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Hallo Hr. SUTTER,
Ich kann den Background der Luftfahrtsachverständigen als "Normalverbraucher" nicht werten und habe ihn als das bezeichnet, was ich auch geschrieben habe: Als einen mir bis dato unbekannten Artikel.
Wenn ich allerdings davon ausgehe, dass diese von Ihnen als eher nicht glaubwürdig herabgestuften Personen auch für das Gericht beachtliche Gutachten schreiben, dann darf ich doch davon ausgehen, dass die als Fakten beschriebenen Umstände stimmen. Wem soll man denn sonst glauben?
Oder gehen Sie davon aus, dass zu Gericht aufgrund falscher Gutachten falsche Urteile ergehen?
Was das LBA angeht, da waren wir beide nicht dabei. Ich denke zumindest einer hat dazu Stellung genommen. Ich sehe bis dato keinen Anlaß ihm nicht zu glauben oder gar anzunehmen, dass er die Unwahrheit publiziert hat.
Jedenfalls unbestritten scheint Ihrerseits die Problematik des Getriebes zu sein. Die Blauäugigkeit jemandem einen Motor zu verkaufen, der dann nach wenigen Stunden bereits in wesentlichen Teilen überholungsbedürftig wird, ist ungeheuerlich!
Insofern sind Personen, die THIELERT das blinde Vertrauen schenkten wohl selbst schuld an ihrer eigenen Misere. Es muss doch wohl allen vor Kauf bekannt gewesen sein, dass hier ein Problem besteht. Würden Sie unter solchen Umständen so ein Motörchen gekauft haben?
Aus meiner Sicht hat dieser Hersteller das Vertrauen der Verbraucher verspielt. Die nach Konkursabwicklungstaktik zum Tragen gekommene "Preispolitik" war vermutlich denn auch in den Augen Vieler Ausnutzung eines Monopols oder schlichtweg Erpressung. Zumindest erweckt das den Anschein (ohne inkriminieren zu wollen). Würden Sie als Betroffener dort noch jemals kaufen, wenn es andere Alternativen gäbe?
Weiter erhebt sich die Frage:
Wer würde sich heutzutage ein Auto kaufen, wo der Verkäufer/Hersteller sagt, der Motor ist woanders zu reklamieren?
Auch das würde ich weder als Autokäufer noch als Flugzeugkäufer akzeptieren! Schließlich trifft ja der Hersteller die Auswahl des geeigneten Motors und ist dieser meiner Auffassung nach für das Gesamtwerk verantwortlich.
Was den Blitz betrifft, da habe ich jedoch nach wie vor sehr große Bedenken.
Wie beurteilen Sie dennn den Blitzschlag vom 16.4.2008 beim Kaiserstuhl, der von hinten einschlug und die Ruder abschmolz?
Wie man in diesem Forum lesen konnte: "Nach Zeugenaussagen der am Unfallort eingesetzten Hilfskräfte erhärtete sich der Verdacht dadurch, daß einige Teile im Bereich des Höhenruders der DA 42 fehlten und Verbrennungsspuren am Wrack sichtbar waren. Weiters beobachteten Augenzeugen, daß das Flugzeug senkrecht zu Boden stürzte und sich mehr als einen Meter tief in das Erdreich bohrte. Fotos der Bergungsarbeiten wurden auf der Homepage derFeuerwehr Endingen ins Internet gestellt."
Kann man da so einfach zur Tagesordnung übergehen? Ist schon ein (vielleicht wieder bezweifelbares) Gutachten da?
Selbst wenn Sie in Ihrer Wortmeldung vom 5.5.2008 13:18h keine Vergleiche über Blitze zulassen wollen, so schreiben aber doch auch:
"Ich halte zwar das Aluminium für das derzeit immer noch beste Material für die E-Klasse-Flieger, doch mit der spezifischen Sicherheit gegen Blitzschlag als besonderes Merkmal würde ich nicht mit verstärkter Betonung argumentieren."
Das Thema Blitzschlag dürfte wohl noch lange nicht ausdiskutiert und bei diesem Flugzeug gelöst sein!
Wer will schon Opfer eines Feldversuches werden?
In diesem Sinne steige ich im Interesse meiner eigenen Sicherheit lieber in ein Flugzeug aus Alu als in ein Kunststoffflugzeug. Diese Sicherheitsbetrachtung gilt auch für unseren Verein - bis das Gegenteil bewiesen ist: Sicher ist sicher!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.flugschule.at
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Vielleicht mag der werte Herr Maier ein Fachmann auf seinem Gebiet sein, nur leider scheint er etwas an altersbedingter Sehschwäche zu leiden. Denn anders kann ich es mir nicht erklären, dass er zum einen den Thielert-Motor so verteufelt, speziell die Common Rail an den Pranger stellt. Und andererseits voller Erwartung ob des von Diamond entwickelten Motros ist. Irgendwie scheint Ihm hier entgangen zu sein, dass es sich im Grunde um identischen Triebwerke handelt. Auf den weiteren Blödsinn den der werte Herr da verzapft will ich gar nicht weiter eingehen. Und bevor es zu Fragen kommt, ja ich habe den ganzen Artikel gelesen. Und dem Autor meine persönliche Meinung auch schon mitgeteilt.
BTW: leider war ich nicht persönlich auf der AERO, aber stimmt es, dass eine der Diamond mit dem neuen Austro Motor per Achse abtransportiert werden musste, weil sie nicht startete?
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Wie beurteilen Sie dennn den Blitzschlag vom 16.4.2008 beim Kaiserstuhl, der von hinten einschlug und die Ruder abschmolz?
Klar: Plasticflieger. Ich bin nicht orientiert, welche Modifikationen dieser Unfall ausgelöst hat, ich könnte mir aber vorstellen, dass Diamond danach die durch Ableitmatten geschützten Zonen überprüft und ggfs. überarbeitet hat.
Natürlich hat es einen Grund, warum ich mich viel lieber in einen Blechflieger setze, obschon auch dort schon sehr gut sichtbare Beschädigungen vorgekommen sind, bei der geringen Eigenkapazität einer solchen fliegenden Blechbüchse eher verwunderlich. Über die Blitze wissen wir halt doch noch nicht ganz soviel wie St. Petrus. Komischerweise übersteht die Elektronik solche Malheurs sehr gut - ansonsten würde sich wohl niemand in einen fly-by-wire-Airbus setzen.
So ist es auch nicht überraschend, dass Standby-Backups für die Air Data Computer durchaus in voll-elektronischer Ausführung zulässig sind, dass also kein Aneroid-Klapparatismus mehr gefordert ist.
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Lieber Hr. SUTTER,
Ich bin kein Gegner von Plastik, aber ich habe einfach Angst einen gleichen Vorfall mit tödlichem Ausgang miterleben zu müssen. Und insofern möchte ich nicht der Statistik freiwillig Zahlen liefern. Das sollen die "Gläubigen" machen, die dieses Material als geeignet ansehen.
Ich respektiere daher gerne Ihre Meinung.
Im Gegensatz dazu fühle ich mich bei Ganzmetallflugzeugen wie Cessna & Co deutlich sicherer.
Auf unserer C172 mit Kennzeichen OE-DVK hat, mittels Foto beweisbar, ein Blitz eingeschlagen.
Das zufällig zustande gekommene Foto zeigt sogar den Blitz ab Erdboden zum Zeitpunkt des Einschlages in die rechte Fläche (in den Bereich des Tanks) und ist ein Jahrhundertfoto.
Die mitfliegende Gattin des Piloten hat dies gar nicht bemerkt und den Blitz dem Fotoapparat zugeordnet. Das Blitzmuseum Salzburg hat dieses Foto für eine Ausstellung sogar angekauft. Der Flieger hat dies ohne weitere sichtbare Spuren aufzuweisen verkraftet. Lediglich nach ein paar Stunden hat die Lichtmaschine den Geist aufgegeben und musste getauscht werden.
Warum also Kopf und Kragen riskieren, wenn es bessere Alternativen gibt?
Ich schimpfe auch nicht auf Elektronik an Bord. Da sind Sie bei mir beim Falschen.
Es muss und soll aber auch für weniger Informierte erwähnt werden, dass dieser Generation von Flugzeugen eben noch ungelöste Probleme anhaften und dass man einen Airbus in Sandwichverbundbauweise nicht mit einer DIAMOND-Maschine vergleichen kann.
In Wikipedia kann man nachlesen: "Der Rumpf des A380 besteht weitgehend aus Aluminiumlegierungen, hierbei ist die meist verwendete eine Aluminium-Lithium-Legierung. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff."
Ich gehe davon aus, dass eines Tages diese Probleme auch gelöst sein werden und wünsche in diesem Sinne dem ambitionierten Hersteller viel Erfolg. Mein Gewissen und meine Verantwortung gegenüber unseren Mitgliedern lasse ich mir aber nicht abkaufen, sorry.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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... nunja, da interessiert mich doch, wie das Airbus und Boeing mit ihren Plastik-Seiten- bzw. Höhenflossen machen. Ich vermute mal, mehr als die üblichen Metallnetze werden die auch nicht einharzen ...
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Liebr Herr Holdosi,
da müssen Sie zwei Dinge ganz missverstanden haben. Ich bin ein Freund - fast zu sagen Liebhaber von Metallflugzeugen, und vor die Wahl gestellt, würde ich eine Reise immer lieber im Metall- als im Kunststoffflugzeug absolvieren. Nur können wir nicht einfach politisch den Plasticfliegern böse Dinge andichten, welche sie in Wirklichkeit nicht aufweisen.
Doch seit den Bildern aus 2007 mit dem Mastbruch beim Team New Zealand habe ich grausam Respekt vor einem Material, welches im Gegensatz zu Aluminium ohne jegliche plastische Verformung und damit Spannungsabbau einfach durchknallt. Man stelle sich einmal vor, das würde mit einem Flugzeugflügel passieren! Vielleicht liefern uns einmal Red Bull oder Reno Anschauungsunterricht, aber ich will es nicht hoffen.
Auch das mit der Elektronik ist für mich kein Problem. Früher war es zwar unumstößliche Philosophie, dass wenn der Florentiner Torricelli seine Messwerte elektronisch ermittelte, dann das Backup dazu mechanisch zu sein hatte. Das ist aber History, elektronische Standby's sind inzwischen akzeptiert. Ich war vor Zeiten noch skeptisch, doch der Blick in die Statistik der elektrischen Vorkomnisse zeigt, dass die Sicherheit nicht beeinträchtigt ist. Und vergessen wir nicht - wir sind erst am Anfang eines Prozesses, dass uns Elektronik das Leben im Flugzeug leichter, aber mittelfristig auch wesentlich billiger macht.
My 2 cents
Max Sutter
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Hallo Herr Schmidt,
Im Vergleich zu Ihnen ist mein Glauben in die Fähigkeiten von Diamond Industries nicht so ausgeprägt. Die DA40 oder DA42 wurden bestimmt nicht in 11 Monaten entwickelt. Mit dem TAE Motor fing bei DAI vor allem der Verkaufserfolg an. Ohne TAE wäre Diamond nicht zum drittgrößten Kleinflugzeughersteller geworden.
Das bei Cirrus Testpiloten umgekommen sind, liegt daran, dass man dort näher an die Grenzen des aerodynamisch Machbaren geht und den Flieger Performancetechnisch ausreizt. Die Flugzeuge von DAI entsprechen (abgesehen vom Kunststoffrumpf, Avionik und Diesel) den Ingenieurskünsten vergangener Jahrzehnte.
Gruß
M. Ringe
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Hallo Herr Holdosi,
Der von Ihnen angeführte Artikel bespricht Punkte die beim TAE nicht das Problem sind. Der Centurion 2.0 hat keine Probleme mit der Common Rail, den Injektoren oder Kerosin-Kraftstoffen.
Die präsentierten Aussagen entsprechen einfach nicht der Wahrheit und somit fällt mir es schwer uneingeschränkt an der objektivität des Artikels zu glauben.
Wer behauptet die Motoren kommen nicht direkt aus dem Daimler Werk, war noch nie im TAE Werk. Dort habe ich ausreichend original Daimler/ Mercedes Benz Liefergestelle gesehen mit Fabrikneuen Basismotoren. Man scheint sich den Motor auch nicht aus der nähe angesehen zu haben sonnst hätte man bemerkt, dass der TAE keine elektrische, sondern eine mechanisch angetriebene Vorförderpumpe hatt.
Generell ist fest zu stellen: ein PPL, auch in Verbindung mit langjäriger BOSCH Firmenzugehörigkeit oder Inhaberschaft eines Autohauses, macht noch Niemanden zum Luftfahrtexperten. Auch Wikipedia nicht, die Aluminium-Lithium-Legierung kommt erst im A350 großflächig zum Einsatz soweit ich weiß.
Der TAE ist, wie der fast Baugleiche AE300, eigentlich ein Elektromotor, er brauch Strom. So what. Das ist mit einem entsprechenden Flugzeugseitigen System ohne Probleme zu gewährleisten. EMI/HIRF/Lightning wird alles durch die Zulassung abgedeckt, 100% Sicherheit gibt es nicht, der Jahrhundertblitz ist nicht vorhersehbar und übertrifft eh die DO-160. Was die Avionik angeht, in den G1000/ Avidyne Flugzeugen gibt es immer nocht einen E-System unabhängigen künstlichen Horizont, Höhen- und Fahrtmesser. Damit kann ich im Notfall auch weiterfliegen.
In der kleinen GA macht man einfach Zugeständnisse was die Sicherheit angeht. Ansonnsten gäbe es keine Glascockpits in der Echo und Golf Klasse weil die Entwicklungskosten zu hoch wären. Genau so akzeptiert man bei part 23 Flugzeugen ein höheres Risiko als bei Part 25. Findet euch damit ab, oder bleibt am Boden!
Grüße
M.Ringe
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