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Hallo Herr Holdosi,
Sie zitieren umfangreich einen "das habe ich schon immer gewusst" und "die mach(t)en alles verkehrt" Artikel von der Sorte, wie man es häufig sieht nach irgendwelchen Problemen. Mal von einigen klaren sachlichen Ungenauigkeiten abgesehen: Diese Argumentation sticht nur dann, wenn man davon ausgeht, dass im LBA lauter Dummköpfe sitzen, welche nichts von der Materie verstehen und Herrn Thielert willfährigst aus der Hand fressen. Denn alle die Fragen, wie z.B. Common Rail oder Ausflockung des Diesels, sind - da können Sie Gift darauf nehmen - bis zum Anschlag durchgekocht worden.
Beim Diesel hat das zu einer relativ hohen Temperatur-Untergrenze für den Einsatz geführt, wobei eine Vorwärmung des Treibstoffs dank am Motor vorhandenen Wärmeüberschusses auch noch als Option zur Verfügung stünde. Und dass das LBA Common Rail so ohne äußerst kritische Hinterfragung und einen Sack voll Nachweisen einfach frisst - würden Sie davon ausgehen? Doch wohl nicht wirklich, und bestimmt stand das Amt auch darüber in enger Rücksprache mit Bosch. Die nehmen ihren Job nämlich ganz ernst.
Sowenig kommt der Motorblock von irgendeiner Schrotthalde oder inoffizieller Abzweigung in der Produktion, sondern er wird mit ganz bestimmten, vertraglich festgelegten, luftfahrtrechtlich stichhaltigen Prüfungen und Dokumenten an Thielert ausgeliefert. Denn auf dem Schrottplatz gibt es Motorblöcke bestimmt günstiger als welche direkt von Daimler mit dem gelben Karton dran.
Das ist genauso wie der Exxon-Jet-Piston-Fehlschuss - man formuliert ein Problem, wo keines ist (da der systematische Test in den Spezifikationsgrenzen des Treibstoffs immer Teil einer Zulassung ist, das ist bei Jet-A-Dieselmotoren nicht anders als beim Mogas für die Benziner), nur um dann mit dem Finger (oder im Falle Exxon dem Haftungsrecht) auf eine vermeintlich kritische Stelle zu zeigen. Und einmal ganz im Vertrauen: Exxon verdammt in seinem Orientierungsblatt den Gebrauch von Jet-A und A1 geradezu - natürlich technisch vordergründig schlüssig begründet, und Ihr zitierter Artikel behauptet das pure Gegenteil und verdammt stattdessen den Einsatz von Diesel beim selbstzündenden Luftfahrttreibling. Dabei wissen wir doch spätestens seit der Erfindung des alten Rudolf Gott hab ihn selig, dass ein Dieselmotor im Bereich der Leichtöle ein regelrechter Allstoffmotor ist.
Auch der Hut von der Blitzgefahr ist reichlich alt, und im Übrigen durch NTSB-Studien widerlegt. Ausgerechnet an jenem berühmten 11. 9. hätte in Seattle eine ACME-Konferenz darüber starten sollen - es gab aber an dem Tag frei. Mit Verspätung haben wir dann das Thema doch noch abgearbeitet - das mit der Blitzgefahr für die Elektronik lässt sich nicht belegen - selbst mit Glascockpit wird die Hardware nicht so geschädigt, dass sie dauerhaft aussteigt. Doch zum die Leute erschrecken vor der Elektronik - war auch bei den ersten Zivilflugzeugen mit Fly-by-wire schon ein heißes Thema - wird die Blitzgefahr immer wieder hervorgeholt. All das bewegt aber nur warme Luft, und dafür ist das Forum zu schade.
Gruß
Max Sutter
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Diamond Industries hat im Schnitt 11 Monate für die Entwicklung eines ihrer Flugzeuge wie DA42 oder DA50 gebraucht und die Dinger fliegen sicher und gut. Während der Entwicklungsphase hat es in Wiener Neustadt keinen einzigen Unfall gegeben. Nicht wie bei Cirrus und anderen, wo man die Testpiloten zu Grabe trug. Die Diamond Probleme fingen eigentlich erst an, als man sich für Thielert entschied...und ganz ehrlich gesagt...der TAE 125 wurde am 03. Mai 2002 zertifiziert und bis zum heutigen Tage hat man das 300 Stundengetriebeproblem nicht im Griff. 7 Jahre sind seit damals vergangen. In 7 Jahren baut Diamond wahrscheinlich eine bemannte Rakete und landet am Mond...ein bißchen kommt da schon der Verdacht auf, daß der Thielertmotor ein Problem hat.....
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Wie gesagt, ich halte viel von der fachlichen Kompetenz und der Gründlichkeit des LBA. Allerdings ist mir auch schleierhaft, wie das mit dem 300-Std.-Getriebe durchgewunken werden konnte. Sowas war und ist einfach nicht luftfahrttauglich, da kann man mir sagen was man will.
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Hallo Hr. SUTTER,
Ich kann den Background der Luftfahrtsachverständigen als "Normalverbraucher" nicht werten und habe ihn als das bezeichnet, was ich auch geschrieben habe: Als einen mir bis dato unbekannten Artikel.
Wenn ich allerdings davon ausgehe, dass diese von Ihnen als eher nicht glaubwürdig herabgestuften Personen auch für das Gericht beachtliche Gutachten schreiben, dann darf ich doch davon ausgehen, dass die als Fakten beschriebenen Umstände stimmen. Wem soll man denn sonst glauben?
Oder gehen Sie davon aus, dass zu Gericht aufgrund falscher Gutachten falsche Urteile ergehen?
Was das LBA angeht, da waren wir beide nicht dabei. Ich denke zumindest einer hat dazu Stellung genommen. Ich sehe bis dato keinen Anlaß ihm nicht zu glauben oder gar anzunehmen, dass er die Unwahrheit publiziert hat.
Jedenfalls unbestritten scheint Ihrerseits die Problematik des Getriebes zu sein. Die Blauäugigkeit jemandem einen Motor zu verkaufen, der dann nach wenigen Stunden bereits in wesentlichen Teilen überholungsbedürftig wird, ist ungeheuerlich!
Insofern sind Personen, die THIELERT das blinde Vertrauen schenkten wohl selbst schuld an ihrer eigenen Misere. Es muss doch wohl allen vor Kauf bekannt gewesen sein, dass hier ein Problem besteht. Würden Sie unter solchen Umständen so ein Motörchen gekauft haben?
Aus meiner Sicht hat dieser Hersteller das Vertrauen der Verbraucher verspielt. Die nach Konkursabwicklungstaktik zum Tragen gekommene "Preispolitik" war vermutlich denn auch in den Augen Vieler Ausnutzung eines Monopols oder schlichtweg Erpressung. Zumindest erweckt das den Anschein (ohne inkriminieren zu wollen). Würden Sie als Betroffener dort noch jemals kaufen, wenn es andere Alternativen gäbe?
Weiter erhebt sich die Frage:
Wer würde sich heutzutage ein Auto kaufen, wo der Verkäufer/Hersteller sagt, der Motor ist woanders zu reklamieren?
Auch das würde ich weder als Autokäufer noch als Flugzeugkäufer akzeptieren! Schließlich trifft ja der Hersteller die Auswahl des geeigneten Motors und ist dieser meiner Auffassung nach für das Gesamtwerk verantwortlich.
Was den Blitz betrifft, da habe ich jedoch nach wie vor sehr große Bedenken.
Wie beurteilen Sie dennn den Blitzschlag vom 16.4.2008 beim Kaiserstuhl, der von hinten einschlug und die Ruder abschmolz?
Wie man in diesem Forum lesen konnte: "Nach Zeugenaussagen der am Unfallort eingesetzten Hilfskräfte erhärtete sich der Verdacht dadurch, daß einige Teile im Bereich des Höhenruders der DA 42 fehlten und Verbrennungsspuren am Wrack sichtbar waren. Weiters beobachteten Augenzeugen, daß das Flugzeug senkrecht zu Boden stürzte und sich mehr als einen Meter tief in das Erdreich bohrte. Fotos der Bergungsarbeiten wurden auf der Homepage derFeuerwehr Endingen ins Internet gestellt."
Kann man da so einfach zur Tagesordnung übergehen? Ist schon ein (vielleicht wieder bezweifelbares) Gutachten da?
Selbst wenn Sie in Ihrer Wortmeldung vom 5.5.2008 13:18h keine Vergleiche über Blitze zulassen wollen, so schreiben aber doch auch:
"Ich halte zwar das Aluminium für das derzeit immer noch beste Material für die E-Klasse-Flieger, doch mit der spezifischen Sicherheit gegen Blitzschlag als besonderes Merkmal würde ich nicht mit verstärkter Betonung argumentieren."
Das Thema Blitzschlag dürfte wohl noch lange nicht ausdiskutiert und bei diesem Flugzeug gelöst sein!
Wer will schon Opfer eines Feldversuches werden?
In diesem Sinne steige ich im Interesse meiner eigenen Sicherheit lieber in ein Flugzeug aus Alu als in ein Kunststoffflugzeug. Diese Sicherheitsbetrachtung gilt auch für unseren Verein - bis das Gegenteil bewiesen ist: Sicher ist sicher!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.flugschule.at
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Wie beurteilen Sie dennn den Blitzschlag vom 16.4.2008 beim Kaiserstuhl, der von hinten einschlug und die Ruder abschmolz?
Klar: Plasticflieger. Ich bin nicht orientiert, welche Modifikationen dieser Unfall ausgelöst hat, ich könnte mir aber vorstellen, dass Diamond danach die durch Ableitmatten geschützten Zonen überprüft und ggfs. überarbeitet hat.
Natürlich hat es einen Grund, warum ich mich viel lieber in einen Blechflieger setze, obschon auch dort schon sehr gut sichtbare Beschädigungen vorgekommen sind, bei der geringen Eigenkapazität einer solchen fliegenden Blechbüchse eher verwunderlich. Über die Blitze wissen wir halt doch noch nicht ganz soviel wie St. Petrus. Komischerweise übersteht die Elektronik solche Malheurs sehr gut - ansonsten würde sich wohl niemand in einen fly-by-wire-Airbus setzen.
So ist es auch nicht überraschend, dass Standby-Backups für die Air Data Computer durchaus in voll-elektronischer Ausführung zulässig sind, dass also kein Aneroid-Klapparatismus mehr gefordert ist.
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Lieber Hr. SUTTER,
Ich bin kein Gegner von Plastik, aber ich habe einfach Angst einen gleichen Vorfall mit tödlichem Ausgang miterleben zu müssen. Und insofern möchte ich nicht der Statistik freiwillig Zahlen liefern. Das sollen die "Gläubigen" machen, die dieses Material als geeignet ansehen.
Ich respektiere daher gerne Ihre Meinung.
Im Gegensatz dazu fühle ich mich bei Ganzmetallflugzeugen wie Cessna & Co deutlich sicherer.
Auf unserer C172 mit Kennzeichen OE-DVK hat, mittels Foto beweisbar, ein Blitz eingeschlagen.
Das zufällig zustande gekommene Foto zeigt sogar den Blitz ab Erdboden zum Zeitpunkt des Einschlages in die rechte Fläche (in den Bereich des Tanks) und ist ein Jahrhundertfoto.
Die mitfliegende Gattin des Piloten hat dies gar nicht bemerkt und den Blitz dem Fotoapparat zugeordnet. Das Blitzmuseum Salzburg hat dieses Foto für eine Ausstellung sogar angekauft. Der Flieger hat dies ohne weitere sichtbare Spuren aufzuweisen verkraftet. Lediglich nach ein paar Stunden hat die Lichtmaschine den Geist aufgegeben und musste getauscht werden.
Warum also Kopf und Kragen riskieren, wenn es bessere Alternativen gibt?
Ich schimpfe auch nicht auf Elektronik an Bord. Da sind Sie bei mir beim Falschen.
Es muss und soll aber auch für weniger Informierte erwähnt werden, dass dieser Generation von Flugzeugen eben noch ungelöste Probleme anhaften und dass man einen Airbus in Sandwichverbundbauweise nicht mit einer DIAMOND-Maschine vergleichen kann.
In Wikipedia kann man nachlesen: "Der Rumpf des A380 besteht weitgehend aus Aluminiumlegierungen, hierbei ist die meist verwendete eine Aluminium-Lithium-Legierung. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff."
Ich gehe davon aus, dass eines Tages diese Probleme auch gelöst sein werden und wünsche in diesem Sinne dem ambitionierten Hersteller viel Erfolg. Mein Gewissen und meine Verantwortung gegenüber unseren Mitgliedern lasse ich mir aber nicht abkaufen, sorry.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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... nunja, da interessiert mich doch, wie das Airbus und Boeing mit ihren Plastik-Seiten- bzw. Höhenflossen machen. Ich vermute mal, mehr als die üblichen Metallnetze werden die auch nicht einharzen ...
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Liebr Herr Holdosi,
da müssen Sie zwei Dinge ganz missverstanden haben. Ich bin ein Freund - fast zu sagen Liebhaber von Metallflugzeugen, und vor die Wahl gestellt, würde ich eine Reise immer lieber im Metall- als im Kunststoffflugzeug absolvieren. Nur können wir nicht einfach politisch den Plasticfliegern böse Dinge andichten, welche sie in Wirklichkeit nicht aufweisen.
Doch seit den Bildern aus 2007 mit dem Mastbruch beim Team New Zealand habe ich grausam Respekt vor einem Material, welches im Gegensatz zu Aluminium ohne jegliche plastische Verformung und damit Spannungsabbau einfach durchknallt. Man stelle sich einmal vor, das würde mit einem Flugzeugflügel passieren! Vielleicht liefern uns einmal Red Bull oder Reno Anschauungsunterricht, aber ich will es nicht hoffen.
Auch das mit der Elektronik ist für mich kein Problem. Früher war es zwar unumstößliche Philosophie, dass wenn der Florentiner Torricelli seine Messwerte elektronisch ermittelte, dann das Backup dazu mechanisch zu sein hatte. Das ist aber History, elektronische Standby's sind inzwischen akzeptiert. Ich war vor Zeiten noch skeptisch, doch der Blick in die Statistik der elektrischen Vorkomnisse zeigt, dass die Sicherheit nicht beeinträchtigt ist. Und vergessen wir nicht - wir sind erst am Anfang eines Prozesses, dass uns Elektronik das Leben im Flugzeug leichter, aber mittelfristig auch wesentlich billiger macht.
My 2 cents
Max Sutter
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Hallo Herr Schmidt,
Im Vergleich zu Ihnen ist mein Glauben in die Fähigkeiten von Diamond Industries nicht so ausgeprägt. Die DA40 oder DA42 wurden bestimmt nicht in 11 Monaten entwickelt. Mit dem TAE Motor fing bei DAI vor allem der Verkaufserfolg an. Ohne TAE wäre Diamond nicht zum drittgrößten Kleinflugzeughersteller geworden.
Das bei Cirrus Testpiloten umgekommen sind, liegt daran, dass man dort näher an die Grenzen des aerodynamisch Machbaren geht und den Flieger Performancetechnisch ausreizt. Die Flugzeuge von DAI entsprechen (abgesehen vom Kunststoffrumpf, Avionik und Diesel) den Ingenieurskünsten vergangener Jahrzehnte.
Gruß
M. Ringe
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hallo herr holdosi,
gibt es einen link zu diesem foto???
mfg
ingo fuhrmeister
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Lieber Hr. FUHRMEISTER,
Ja, es sollte einen geben. Inzwischen habe ich festgestellt, dass dieser nicht funktioniert. Ich habe nun meinerseits meinen Webmaster verständigt und ihn gebeten, diesen wieder online zu stellen.
Bitte um einige Tage Geduld!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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