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Solange der AE300 nicht abspeckt, hatt dieser Motor eigentlich keine Daseinsberechtigung. Wenn Thielert die Zeit nutzt und die wenigen (aber gravierenden) Probleme des Centurion 2.0 löst, bliebt TAE weiterhin Marktführer.
TAE sollte den C2.0 mit 155PS endlich auf den Markt bringen. Gleiche Leistung wie der AE300, das aber bei einem vertretbaren Gewicht. Die paar PS mehr im T/O sind nice-to-have aber mehr nicht!
Apex (bwz. der Nachfolger) wird übrigens demnächst wieder in's operative Geschäft einsteigen, alles Andere wäre eine Katastrophe für die franzözische Fliegerszene.
Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?
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Wie soll den Thielert Marktführer in der GA bleiben, wenn Diamond keine Motoren mehr bei ihm kauft?
Mit dem Umbau von alten C172ern, der sich jetzt nicht mehr rechnet?
Neue C172er werden wohl kaum damit ausgerüstet werden, nachdem Thielerts Servicenetz in der USA jetzt seiner Konkurrenz gehört.
Der Motor ist bereits für 155PS zertifiziert, nur nicht auf Diamond Flugzeugen (angeblich nur ein Softwareupdate). Glauben Sie, dass Diamond die Zertifizierung für Thielert erledigt, oder lieber AE Motoren einbauen wird? Unsere Erfahrungen mit dem Thielert 2.0 sind relativ gut (bei 135 PS). Viel standfester als der Vorgänger. Ob das bei mehr Leistungsabgabe so bleiben würde, weiß ich nicht.
"Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?"
Angeblich hatten sie Probleme mit einer DA50. Aber das Flugzeug ist ja noch nicht am Markt und der Motor ist noch jung ....
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Hallo Herr Streubel,
Thielert bleibt vorerst Marktführer allein schon durch den Bestand der fliegenden Flotte. Bislang sehe ich in der Umrüstung auf den AE300 keine Alternative, da a) diese viel Geld kostet, DAI wird den Umbau wohl kaum noch finanziell unterstützen und b) das Gewichtsproblem einfach ein no-go ist.
Außerdem wird Diamond in absehbarer Zeit keine nennenswerten Stückzahlen ausliefern.
Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist.
Sie haben natürlich Recht, dass DAI nicht den 155PS Centurion in der DA40/42 zulassen wird. Thielert könnte aber mit 2 weiteren STCs. Wenn TAE dann noch die Zuverlässigkeit in den Griff kriegt und die Wartungs-/Austauschintervalle verlängern kann, kann Austro Engine doch wieder dicht machen.
Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.
Grüße
M. Ringe
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist."
In dem Fall rechnet sich eher ein Umbau auf Autosuper. Wohlgemerkt Umbau - also Hochdruckeinspritzung, evtl. andere Zylinderköpfe - nicht einfach nur gesundbeten! Da ist m.E. Raum, die Rumpfmotore mittels professioneller Entwicklungsarbeit vom Avgas wegzubekommen.
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... wenn ich mir in der aktuellen "Kitplanes" (März 2009) den Branchenspiegel für Motoren anschaue, dann frage ich mich, ob das eingeschränkte Motorenangebot wirklich an der Technik an sich liegt, oder an den Zulassungsvorschriften und -kosten.
Motoren ohne Ende. OK, viele sind einfach mehr oder weniger offene Lycontisaurus-Kopien. Oder Käfer-Derivate. Aber trotzdem, wenn man den Stempel vom Amt nicht braucht, dann ist das Angebot anscheinend groß ...
Gruß
StefanJ
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Wenn Sie sich Kitplanes ansehen, so werden Sie auch massenhaft Windows-basierte EFISse, MFD's und PFD's finden, angezeigt auf einem Palm- oder Schleppidisplay. Bei der horrenden Softwarequalität aus Redmond - glauben Sie im Ernst, dass es davon irgend etwas vor dem Jahr 2998 zur Zertifizierung schafft? Und so ein dicker, nicht rettbarer Softwareabsturz (wie Bill ihn schon vor großer Kulisse vorgeführt hat) inmitten einer dicken 8/8 Suppe, und ohne funktionierende Backups schafft richtig Laune.
Da zeigt es sich dann in den letzten paar Minuten, wie gut es war, wenn man in der Jugend wenigstens das Vaterunser auswendig gelernt hat. Wer schnell ist im SMSen und entgegen der Vorschrift das Handy angeschaltet hat, kann stattdessen auch noch die Essentials seines Testaments durchgeben. Wobei dann die fehlende Unterschrift es wahrscheinlich unbrauchbar machen würde.
So ist es halt mit den meisten Dingen aus Kitplanes. Nur das Wenigste wäre je mit vernünftigem Aufwand Serienzertifizierbar, ob das nun ganze Flieger, Komponenten, Avionik oder Motoren betrifft. Kitplanes ist eine gute Vorschau auf das, was in den nächsten zehn Jahren im Markt bezüglich Geräte und/oder neuer Features passieren könnte, aber kein Directory für bald erhältliche, zertifizierte Produkte.
Die bisherige Erfahrung zeigt, dass bei den Flugzeugen der E-Klasse und den dazu passenden Motoren bis 350 PS eine Motorenzertifizierung nach Part 33 aufwändiger und mit wesentlich mehr Unwägbarkeiten behaftet zu sein scheint als eine Flugzeugzertifizierung nach Part 23, und schon Letztere hat es in sich.
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"Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.
Grüße
M. Ringe"
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Lieber Hr. RINGE,
Ihre Gutgläubigkeit in Ehren, aber ich vermute Sie denken am realen Markt vorbei. Woher Sie Ihren Verdacht ableiten THIELERT könnte Marktführer bleiben, ist mir ein Rätsel.
Wollen wir es doch beim Namen nennen:
* THIELERT hat es in mehr als 7 Jahren nicht zustandegebracht einen zuverlässigen Motor zu bauen (Getriebe etc.).
Somit erweckt man bei mir eher den Eindruck einer kommerziellen "Bastelbude". Ursprünglich auf 3.000h TBO angepriesen, folgte die Reduktion auf 2.500h und dann das Versprechen einen Motor mit 1.000h zu liefern und einen gratis dazu. Spätestens ab diesem Zeitpunkt hätte Jedem klar sein müssen, dass sich diese Kalkulation sich nicht ausgehen kann, da THIELERT nun de facto ab sofort doppelte Fertigungskosten hatte. Nur ein Blinder hat dies nicht sehen müssen, dass THIELERT nicht davon gewußt haben soll ist unglaublich!
* DRIES hat mit seiner aus meiner Sicht voreiligen Ankündigungspolitik einen eigenen Motor zu bauen THIELERT damit quasi in Konkurs befördert. Dass beide letztlich nicht das beste Verhältnis zueinander haben wurde ja hinreichend kolportiert. Dabei hat DRIES gefliessentlich übersehen, dass er seinen eigenen Motor noch nicht soweit hat. Somit hat Derjenige am Ast gesägt, auf dem er selbst noch dazu auf der falschen Seite gesessen hat.
* DIAMOND hat sich damit selbst "das Ferserl ins Knie gehauen" und muss nun mit dieser fatalen Situation leben. Insofern scheint es eine aus meiner Sicht selbstverschuldete Misere. Hätte man also nicht zum falschen Zeitpunkt so aufgetrumpft, wäre DIAMOND und AUSTROENGINES vermutlich genug Zeit geblieben ohne große Turbulenzen auf den Markt zu treten.
Ich gehe daher davon aus, dass nicht die Wirtschaftskrise an der verheerenden Situation von DIAMOND Schuld trägt, sondern die zuvor beschriebene marktstratetgisch voreilige Ankündigungspolitik des Inhabers.
* Der Ruf von THIELERT ist nach meiner festen Überzeugung und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit über den Jordan hinüber. Die Geldabpresstaktik des Insovenzverwalters mag rechtlich wohl gerechtfertigt gewesen sein, die ehemaligen THIELERT-Käufer werden das aber in Zukunft nicht vergessen. Ursprünglich potentielle Käufer werden sich davor hüten mit solchen Personen Geschäfte zu machen - es sei denn sie wollen auch Ähnliches erleben. Schließlich, wer garantiert THIELERT´s Zukunft und die künftige Ersatzteilbeschaffung zum vernünftigen Preis? Da capo?
* Wem sollen also die potentiellen Diesel-Motorenkäufer wohl nun trauen? Einem gerade mit solchen presserischen Mitteln der Insolvenz Entsprungenen oder einem neuen Motorenverkäufer, der eindeutig in der Nullserie steht und wo Schwierigkeiten der Anlaufphase nicht absehbar sind? Wer will schon einen Motor mit der Seriennummer 1 oder 2? Wer will schon freiwillig in die Botanik - möglicherweise auch nachts?
* Wie wird Garantie geleistet und allenfalls Schadenersatz, auch für Verdienstentgang? Das ist hier die Frage.
* Was wohl alle Diesel-Motorenhersteller, auch die Franzosen, nicht kapiert haben dürften ist die Tatsache, dass LY&CONTI ihre Motoren selbst im Griff haben (also über eine volle Fertigungstiefe verfügen), die Zukäufer von Fremd-Motoren und deren Komponenten nicht, denn jeder Autohersteller ändert sein Produkt nach Belieben!
Lassen Sie doch lieber die in der ersten Reihe dieser Krise sitzenden CESSNA-Betreiber aus Ihren Kalkulationen heraus.
* Kein vernünftiger Mensch wird sich nach solchen unglaublichen Kalamitäten die "Diesel-Zukunfts-Vergangenheit" in seine gut laufende(AVGAS-)Maschinen installieren! Siehe auch die derzeitigen Sonderangebote von LYCOMING für Käufer von Werksmotoren!
* Wer scharf kalkulierte hat ohnehin gewußt, dass sich ein Umbau auf Dieseltechnologie niemals rechnet, auch nicht bei hohen AVGAS-Preisen, die ja jetzt noch dazu wieder gesunken sind. DIESEL wurde inzwischen auch teurer.
* Überdies war der Diesel-PS-Trick von THILERT ja nie ernst zu nehmen gewesen und waren in Folge die umgerüsteten Flugzeuge mit Diesel immer untermotorisiert.
Ich selbst betreibe eine Flotte von 11 AVGAS-Flugzeugen und sehe derzeit keine Alternative aus meiner Sicht nicht endentwickelte, unzuverlässige und vor allem auch zu teure Diesel-Motoren einzubauen.
Die herbeigebetete AVGAS-Krise ist nie eingetroffen, die sogenannten Umweltfanatiker/Dieseltechnologiefans sind nun Opfer des eigenen Gefühls und die Lackierten, manchmal auch die körperlich Leidtragenden/Opfer.
Ich kann daher auch nur Jedem, der weiterhin an diesem großen Diesel-Feldversuch teilnehmen möchte und auch Ihnen raten, künftig vor Kauf eine unwiderrufliche österreichische Bankgarantie bei Thielert & Co mitzubestellen. Wetten Sie bekommen keine?!?
Insofern Hr. Ringe mein Tipp:
Finden Sie sich mit AVGAS-Flugzeugen ab, auch wenn Sie vielleicht schwerer DIESEL-Lobbyist sind. Es rechnet sich verfehlte Dieseltechnologie der jetzigen Generation - aus heutiger Sicht - niemals!
Sprich: AVGAS wird dort sein, wo es der Markt verlangt. Totgeredete AVGAS-Flotten leben länger!
Aus meiner persönlichen Sicht wird eher diese "moderne" GA-Diesel-Flotte früher als später ein billiges Objekt für Museen.
Mit lieben Grüßen
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.motorflugunion.at
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"Solange der AE300 nicht abspeckt, hatt dieser Motor eigentlich keine Daseinsberechtigung. Wenn Thielert die Zeit nutzt und die wenigen (aber gravierenden) Probleme des Centurion 2.0 löst, bliebt TAE weiterhin Marktführer."
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Lieber Hr. RINGE,
Ich habe erst jetzt entdeckt, woher Sie die Vermutung der Marktführerschaft von THIELERT herbeziehen.
Natürlich haben Sie in dem Punkt recht, was das Gewicht des AE-Motors betrifft. Aus meiner persönlichen Sicht wird das Mehrgewicht des Motors ein Umdesignen der Flugzeuge der DIAMOND OG-Serien (Old Generation) erfordern. 40kg Motor-Mehrgewicht verändert in hohem Ausmaß das CG, welches natürlich nach vorne wandert und die Längsstabilität beeinflussen wird. Insofern ist nur ein Einbau eines hinteren Ausgleichsgewichts denkbar, wobei dann die Frage der Zuladungskapazität schlagend wird, die ja ohnehin nicht gerade üppig ist.
Irgendwie ist es ja bedauerlich, dass Flugzeuge der sogenannten "Neuen Generation" schon wieder überholt sind. Bin schon gespannt, wie die OG-Lösung nun aussehen wird.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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Mein neuer IO 360 A2A hat jetzt 30 Stdn. drauf. Ergebniss: Kompression rechter hinterer Zylinder sehr schlecht. Einlaßventil schließt nicht vollständig. Nach dem Versuch einer Reparatur ist die Kompression besser;jetzt soll ich erst mal 5 Stdn. fliegen. Dann wird man den Zylinder bei Bedarf abziehen und genauer anschauen. Übrigens, meines Wissens schreibt Lycoming wirtschaftlich nicht unbedeutend rote Zahlen.
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"Bin schon gespannt, wie die OG-Lösung nun aussehen wird."
Optisch gesehen wirklich sauschlecht: Diamond ist es mit der Club Star nun gelungen, aus dem zumindest sehr fragwürdig aussehenden Flieger DA40 dank Mega-Walfisch-Cowling und fehlender Radverkleidungen endgültig eine häßliche Ente zu machen.
Das mit den Radverkleidungen sowie die antike Instrumentierung sind mit Sicherheit auch dazu gedacht, das Leergewicht in akzeptable Bereiche zu bewegen. Aber in 2009 nen Flieger mit Rundinstrumenten anzukündigen ist schon originell. Zumindest ein Aspen EFD1000 sollte doch drin sein.
Der Preis, das muss man allerdings sagen ist mit 189K€ schon sehr sehr gut. Dafür bekommt man ne moderne Zelle und n modernen Motor. Hut ab. Was aber nichts daran ändert, dass es sich um ne häßliche Ente handelt. Aber das wird einige Vereine nicht daran hindern das Ding trotzdem zu kaufen.
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Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten - mir jedenfalls gefällt's. Dass der Preis günstig ist, dürfte unstrittig sein.
Warum müssen VFR-Piloten, zu denen sich die meisten leider zählen (müssen) aber mit Mäusekino rumfliegen?? Ich habe schon nicht verstanden, warum eine Skyhawk inzwischen ohne Garmin 1000 nicht mehr zu bekommen ist. DA 40 und C 172 sind nun einmal keine Mustang und werden vorwiegend VFR betrieben. Ich will beim Fliegen immer noch primär die Außensicht genießen, was natürlich keineswegs bedeutet, dass moderne Bildschirmavionik auch in Einmots, die unter IFR betrieben werden, nicht ihre Daseinsberechtigung haben.
Der Kostenschuh drückt die GA doch inzwischen so schmerzhaft, dass man so eine Idee m. E. sehr begrüßen sollte. Mich würde es nicht wundern, wenn es die Skyhawk bald auch wieder konventionell instrumentiert zu kaufen geben wird - und eines Tages wohl auch mit Diesel....
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Da kann ich Ihnen nur Recht geben. VFR fliegen heißt auch rausgucken. Leider schauen die meisten VFR-Flieger lieber auf den Bildschirm im Flieger als raus. Und das beste, sie charten lieber einen Flieger mit Glascockpit als mit Eieruhren, obwohl beide Flieger leistungsmässig identisch sind. Nur das der mit Glascockpit 50 Euro die Stunde mehr kostet. Was das für einen Sinn macht, entzieht sich meiner Kenntniss bzw. viele VFR-Piloten wollen das Airbusfeeling beim Fliegen haben. Die Sicherheit (rausschauen) ist da nicht so wichtig. Meitens ist es sogar so, dass das bedienen der Glas-Avionik den meisten Low-Time Piloten Probleme bereitet und dann kurz nach dem Start nur noch auf die Mattscheibe schauen und überlegen, wie noch mal ein Flugplan von Egelsbach nach Kempten über RID usw geht und den Autopiloten (sofern gefunden) fliegen lassen. Sicherheit ist aus meiner Sicht was anderes.
Oder es ist ein gelungener Marketingtrick der Hersteller. Nur ein Glascockpit zeigt die Flugdaten genau an.
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Hallo Herr Holdosi,
natürlich wird es Avgas noch einige Zeit geben und Sie müssen Ihre Lyco und Conti-Flieger noch nicht abwracken!
Aber bedenken Sie bitte: technisch sind die Avgas-Motoren überholt. Das Verhältniss von Hubraum zu Leistung ist einfach schlecht. Sogar die Amis verstehen langsam, dass bleihaltiger Kraftstoff nicht mehr in diese Zeit passt. Da die Anzahl von Piloten weltweit rückläufig ist und somit auch in Summe weniger geflogen wird, wird Avgas aufgrund der mittelfristig nachlassenden Nachfrage zunehmend teuerer.
Das bei Lycoming immer noch Kurbelwellen abreißen (auch nach 60 Jahren Erfahrung) scheinen Einige zu vergessen, wenn über TAE gelästert wird.
Anderes Thema: Gibt's in diesem Forum denn niemanden der bei den "Fly und Try"-Tagen in Wiener Neustadt war? Irgendwie ist es verdammt leise um DAI geworden!
###-MYBR-###Grüße!!
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Hallo Herr RINGE,
Es besteht überhaupt kein Grund LyConti-Flieger abzuwracken - im Gegenteil! Selbst schon die bloße Idee erscheint absurd.
Aber Sie schreiben zu Recht: Avgas-Motoren sind sicher noch weiter entwicklungsfähig. Dem Vernehmen nach wird auch daran von mehreren Herstellern gearbeitet.
AVGAS wird wohl künftig im Verhältnis ebenso teurer werden wie JET-A1 oder Diesel. Die Alternative von AVGAS zu Autosuper wird wohl irgendwann auch greifen, sofern die Original-Hersteller entsprechend adaptiert oder freigegeben haben. Hier besteht wohl schon genug Erwartungshaltung und daher noch einige Hoffnung.
Von Fremd-STC´s zu AVGAS-Motoren halte ich eher weniger und bin auch von den damit einhergehenden Lebenszeitreduktionen insbesondere nicht eingenommen. Beispielsweise hielten bei einem Betreiberversuch O-200-Zylinder nur 900h, der Betrieb des Motors war jedoch ohne Dampfblasenbildungsmerkmale sowohl im Sommer wie im Winter problemlos bis 10.000 ft möglich!
Dass bei Lycoming "immer noch Kurbelwellen abreißen" (auch nach 60 Jahren Erfahrung) kann vorkommen. Materialfehler können unweigerlich dazu beitragen, bei den Stückzahlen kann das auch marginal vorkommen.
Derzeit ist einer unserer Motoren von einem Ventilbruch betroffen, dies ist jedoch eher auf mangelhafte Wartung zurückzuführen und noch eingehend mit den betroffenen Werften zu diskutieren bzw. abzuklären!
In 36 Jahren war ich davon jedoch nicht betroffen. Relevant ist für meine Aussage, dass ich seit kanpp 15 Jahren eine relativ große Flotte von AVGAS-Flugzeugen betreibe, die auch gut ausgelastet ist und regelmäßig fliegt.
Als unangepaßt und idealistisch verklärt empfinde ich Ihre Aussage, dass Andersmeinende über TAE "lästern"!
Ich kann schon aus Gewissensgründen meinen Bekannten und Freuden im Verein keine Feldversuche á la TAE oder AE empfehlen. Für mich zählt in erster Linie Sicherheit!
Diese Sicherheit gewährleisten derzeit nur AVGAS-Motoren oder Turbinen-/Jettriebwerke.
Ich habe inzwischen genug praktische Lebenserfahrung in der Fliegerei gesammelt und nehme für mich das Recht in Anspruch hierüber eine eigene Meinung zu besitzen.
Aus einer Anfrage an das österreichische BM für Verkehr, Innovation und Technologie Anfragebeantwortung
GZ. BMVIT-9.500/0005-I/PR3/2007 DVR:0000175 darf ich auszugsweise zitieren:
Fragen 7 und 8:
Wie viele technische Zwischenfälle, die nicht zum Absturz der Maschine geführt haben, sind Ihnen bekannt?
Welche Art von Zwischenfällen waren das?
Antwort:
Es sind 42 Zwischenfälle bekannt:
• Triebwerksausfall auf Grund eines blockierten Filters im Ölsystem
• Fahrwerk konnte auf Grund eines Wartungsfehlers nicht ausgefahren werden
• Gebrochenes Fitting in einer Treibstoffleitung
• Leck im Auspuffsystem
• Gebrochene Treibstoffrückleitung
• Gebrochener Auspuff
• Triebwerksausfall durch Wasser in der ECU (mehrmals)
• Ausfall des Systems der Segelstellung des Propellers
• Triebwerksausfall auf Grund einer gebrochenen Öldüse
• Triebwerksausfall auf Grund eines Metallteils im System der Segelstellung des Propellers
• Gebrochenes Fitting am Getriebe
• Triebwerksausfall mit bis dato unbekannter Ursache (mehrmals)
• Triebwerksausfall nach dem Versagen der Verbindung von Kurbel- und Nockenwelle
• Triebwerksausfall, Auffindung von zahlreichen Metallspänen im Ölfilter
• Getriebeschaden
• Triebwerksausfall auf Grund eines losen Fittings einer Ölleitung
• Verlust von Kühlflüssigkeit
• Verlust von Getriebeöl
• Triebwerksausfall nach dem Versagen eines Nadellagers am Starter
• Ausfall einer Triebwerkskupplung
• Leistungsverlust auf Grund eines gebrochenen Zylinderventils
• Verlust von Getriebeöl
• Ausfall der Hauptbatterie
• Treibstoffleck bei einem Triebwerk
• Zusammenfallen des Zusatztanks (mehrmals)
• Defekt der flexiblen Tankverbindung
• Blitzeinschlag
• Gebrochener Sicherungsring
• Gebrochene Klammer
• Gebrochene Tankhalterung
• Brand im Kabelbaum
• Defekt im Kabelbaum
• Gebrochenes Verbindungsstück
• Defekt am Propeller
• Leistungsabfall eines Triebwerks während des Fluges
• Einfahren des Fahrwerks bei der Landung mit derzeit unbekannter Ursache
• Abstellen eines Triebwerks nach Feuermeldung mit derzeit unbekannter Ursache
Wenn auch einige Punkte vielleicht nicht gerade Lebensgefahr auslösen, so ist die Häufung der dokumentierten Vorfälle unerhört. Den ganzen Bericht findet man unter https://www.parlament.gv.at/PG/DE/XXIII/AB/AB_02062/fname_097864.pdf, die der damlige Verkehrsminister und heutige Bundeskanzler FAYMANN beantwortet.
Zwischen den Zeilen kann man jedoch als Luftfahrt-Insider schon einiges herauslesen.
Sorry, aber JET-A1 oder Flugdiesel in unseren AVGAS-Fliegern, aufgrund der mangelhaften Entwicklung derzeit dreimal NEIN!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
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Hallo Herr Holdosi,
Ihre Ansichten bzgl. Lycoming, Dieselmotoren und Flugzeugtechnik basieren natürlich berechtigter Weise auf den Erfahrungen die Sie während Ihres Fliegerlebens gesammelt haben. Grundsätzlich stimme ich Ihnen in vielen Punkten sogar zu (auch wenn es nicht immer danach aussieht).
Ganz klar, wenn Sie in 30 Jahren zufrieden mit den Lyco sind, haben Sie keinen dringenden Grund davon abzuweichen. In Ihrer Flugschule leisten diese bestimmt zuverlässig ihren Dienst.
Aber jetzt blicken Sie mal zurück, womit sind Sie vor 30 Jahren geflogen und womit fliegen Sie heute: vermutlich regelmäßig mit einer C172 mit Lyco.
Aber fahren Sie immer noch mit dem gleichen Wagen wie damals zum Flugplatz? Vermutlich nicht. Der alte wäre nicht mehr so komfortabel, würde stinken, würde sie aber an's Ziel bringen.
Genau so ist es mit vielen Dingen, auch den Flugzeugen. Wenn ich ein modernes Flugzeug haben möchte, ist technologisch gesehen der Avgas Lyco überholt, auch wenn er immer noch funktioniert. Die Menge an Leitung kriege würde ich auch aus weniger Hubraum kriegen, ohne verbleiten Kraftstoff. Der Diesel ist vielleicht noch nicht ausgereift und 100%ig zuverlässig, das war der Lyco vor 60 Jahren aber auch nicht.
Die Liste der Zwischenfälle bezieht sich übrigens auch auf Flugzeugseitige Problemchen, nicht nur des Dieselmotors. Ganz klar, die DA 42 ist relativ neu, und wie die C172 vor 40 Jahren nicht vollständig ausgereift. Für mich kein Grund an dem TAE Diesel und der DA42 mit seinem composite design zu zweifeln. Viele Zwischenfälle lassen sich im Übrigen auf menschliches Versagen zurückführen (pilot error, bad maintenance)!
Lassen Sie uns darüber einig sein, dass wir uns im Punkt Technologie uneinig sind.
Grüße
M.Ringe
PS. Die Tatsache, dass Herr FAYMANN jetzt Bundeskanzler ist, macht die Liste übrigens nicht besser, vollständiger oder richtiger.
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Lieber Hr. RINGE,
Natürlich fliege ich auch mit C 172, dazu kommen noch regelmäßig Piper MEP, Lake Seaplane SEP Sea sowie FUJI Fa200 KF. Alle natürlich mit LyConti.
Ihr Einwand punkto Konstruktionsjahr der Motoren ist unbestritten, daher rührt aber aufgrund des langen Beobachtungszeitraumens auch deren Zuverlässigkeit. Zweifelsohne könnte aus heutiger Sicht deren Umweltverhalten verbessert sein - da stimme ich Ihnen zu, nur das gibt es leider nicht.
Ob die großvolumigen Motoren durch kleinvolumige ersetzt werden sollten, da habe ich so meine Zweifel. Bin allerdings kein Motorenfachmann und muss daher aus dieser Diskussion aussteigen. Vielleicht kann jemand anderer dazu Stellung nehmen.
Was allerdings die Zelle anbelangt, so bedenken Sie bitte folgendes:
Wie Sie richtig schreiben, hat auch die C 172 in Laufe der Jahre regelmäßig Änderungen erhalten. Insbesondere im Bereich der Flächeneinstellwinkel und der Flächenprofile. Auffälligste Änderung war das Flächennasenprofil, welches eine geringere Stallspeed erlaubt. Dazu kamen viele STC´s, wovon neben der Änderung der Randbögen das wirksamste die Schließung der Landeklappenspalte darstellte. Auch hier kam es zu einem Geschwindigkeitsgewinn und zu weniger Treibstoffverbrauch, einhergehend mit mehr Steigleistung.
Zur Compositetechnologie:
Diese Technologie ist aus meiner Sicht sehr halbherzig verwirklicht, hat aber in einigen Bereichen durchaus ihre Berechtigung.
Im Schadensfall schneiden Compositeflieger zuungunsten von Metallflugzeugen krass schlechter ab. Während man bei Metallflugzeugkörpern viele Teile kostengünstig reparieren oder wechseln kann, ist dies bei Composite zweifellos nicht möglich. Den Beweis trete ich jederzeit dazu an.
Alleine die nach Jahren nun hervorgekommene 6.000h-Zellen-Überholungsanweisung bei Katanas um sage und schreibe bis zu € 50.000,-(!!!) machen dieses Flugzeug in der Zusammenschau exorbitant teurer als eine im vergleichbaren Zeitraum betriebene C150. Damit wurden alle seinerzeitigen DIAMOND-Betriebskostenprognosen ad absurdum geführt. Diese unvórhersehbaren Mehrkosten wiegen das bei ROTAX-immanente verlängerte Wartungsinvervall von 100h für die Betreiber bei weitem nicht auf. Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Sauteuer ist noch gelinde gesagt die richtige Bezeichnung für den Betrieb so eines Flugzeuges. Und da soll man sich die Zorres mit solchen Flugzeugen antun?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
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Zitat: Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Zitat Ende
Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen. Das ist ein rein bürokratischer Akt. Die Katana könnte mit geringen Änderungen alle NVFR Bedingungen erfüllen. Schlicht eine andere Zulassungsklasse!
Weiters würden mich persönlich Zahlen interessieren, wieviel % der C150 Stunden denn NVFR Stunden sind in ihrem Verein. Haben sie dazu vielleicht Fakten? Schätzungen?
Viel kanns nicht sein, ich würde auf maximal 1-2% tippen. Eher weniger. Macht das im von Ihnen beschriebenen "Einsatzspektrum" wirklich etwas aus im Vergleich zu "nur" VFR?
Leider gibt es fast nur zwei Arten von Vercharterer/Vereinen:
Die eine Seite wie ihr Verein, der aus "Führungsgründen" total gegen zB Diamondgerät ist, Argumente von Ihnen wurden ja bereits geliefert.
Dann gibt es Vereine, welche nur Diamondgerät haben.
Interssant wäre ein Verein, wo nicht durch Vereinspolitik festgelegt ist was gut oder nicht gut ist. Sondern beinhart C150/DV20. DA40/C172. PA34/DA42 und von mir aus noch SF25/HK36 und dann wirklich sehen, wie die Flieger angenommen werden.
Zu den Führungsgründen noch, damit es kein Missverständnis gibt. Wenn in meinem Verein jemand sagen würde, ob man eine C150 anschaffen sollte, würden vermutlich die Meisten NEIN sagen. In Ihrem Verein vermutlich das selbe mit Diamondgerät. Nur haben all die Mitglieder nicht wirklich diese Meinung aus Erfahrung. Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet.
Ist vielleicht jemand aus dem Vorstand der MFU Wien? Dort wird meines Wissens C150/DV20 bzw auch C172/DA40 betrieben.
Da wären Informationen natürlich sehr aufschlussreich!
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Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber wurden sowohl eine C150 als auch zwei DV20er gleichberechtigt zu gleichem Charterpreis angeboten. Die DV20er waren bei den Kunden beliebter, die C150 hatte weniger Ausfallzeiten wegen technischer Defekte und war laut Aussage meines Chefs günstiger im Unterhalt.
Ich habe mir immer so gedacht: die DV20 braucht nur zur 100-Stunden-Kontrolle und könnte gut eine 50-Stunden-Kontrolle vertragen, während man das 50-Stunden-Intervall für die C150 mangels Vorkommnisse auch gut hätte auf 100 Stunden ausweiten können. Nach einem langen Wochenende mit gutem Wetter an allen Tagen waren oft beide DV20 gegroundet, während die C150 noch munter ihren Dienst verrichtete (und geduldig die Last der zusätzlichen Flüge ertrug).
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Wie stellen sich denn diese 50.000€ für die Überholung bei einer DV20 zusammen? Ist das mandatory oder kommt man da irgendwie drum rum? Das übersteigt ja bei weitem den Gebrauchtpreis eines solchen Fliegers.
Würde mich auch mal interessieren was da so gemacht wird, immerhin ist eine DV20 ja nun mehr oder weniger eine "Nussschale" an der nicht viel dran ist.
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Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren. Ich habe in den letzten 3 Jahren auf der Katana etwa 130 Std (inkl PPL) und davor etwa 30 Std. auf der Dimona und muss sagen *auf Holz klopfen* dass noch nichts gröberes war. Ein Flug musste mal wegen einem verstopften Pitotrohr abgebrochen werden und im Winter hat einmal die mechanische Benzinpumpe geschwächelt.
Ansonsten noch nichts passiert.
Teilweise gibt es glaube ich auch aufgrund der Unterschiedlichen Bauweise Probleme. Fast alle Cessnapiloten werden schon eine offene Tür im FLug erlebt haben, bzw am Boden diese nur mit Gewalt zubekommen haben. Ist ja nicht wirklich tragisch und bei der Kontrolle vermutlich nicht unbedingt Grund zum Reparieren. Das selbe bei Diamondgerät - speziell Katana, möchte ich natürlich nicht erleben.
Es gab zwar schon ich glaube 2 Vorfälle bei der Katana deswegen, beide Male wurde jedoch ein technischer Fehler ausgeschlossen.
Oder die Fußspitzenbremsen werden in gemischten Vereinen sicherlich auch öfters reperiert werden müssen, als in einem reinen Diamondverein, wo man im Prinzip nichts anderes kennt.
Ansonten fällt mir in unserem Verein nur auf, dass häufig Kreiselinstrumente defekt sind. Nachdem wir allerdings im Jahr etwa 5 PPL Kurs haben, die meist gut besetzt sind, kommen auch wirklich verdammt viele Landungen zustande. Dies würde ich nicht dem Flieger anlassten wollen, obwohl das natürlich im Unterhalt teuer kommt.
Mich würde interessieren, welche negativen Erfahrungen (für die das Flugzeug etwas kann und nicht durch Human Error) gemacht wurden, im speziellen bei der Katana.
Der Kluge lernt aus seinen Fehlern, der Klügere aus den Fehlern der Anderen!
In diesem Sinne schöne Grüße
Bernhard
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Meine Erfahrungen mit der Katana ist bisher nur dass das Flugzeug extrem zum Bugradflattern neigt (ist aber auch bei der DA40 wohl üblich) und dass das oft nur schwer seitens der Wartung in den Griff zu bekommen ist.... Ich hatte das bei 2 gecharterten Maschinen und auch bei einer gecharterten Da40 und die Flugschule die die DA40 betrieb sagte dass die Wartung das Problem nicht in den Griff bekomme...
Ansonsten war die Katana in meinem ehemaligem Verein recht zuverlässig, anfangs gab es noch viele Motorprobleme aber das war die Anfangszeit vom 100PS Rotax das hat sich dann gebessert!
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Hallo,
ich schule auf der Katana und C152 und fliege privat eine C150 Aerobat. Was die Kosten angeht nehmen sich die drei so gut wie nichts. Allein der Reifenverschleiß bei der Platzrundenschulung der Katana hebt den Verbrausvorteil teilweise auf.
Großes Plus der Katana ist die sehr gute Sicht, das sensiblere Steuerverhalten, und die Kabinenbreite.
Klarer Vorteil der kleinen Cessnas die robuste Bauweise.
Die Aufgabe Pilotenausbilden und kostegünstig aus Freude fliegen erfüllen beide.
Gruß
Andreas
Andreas
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"Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren."
Es waren 1996er-Katanas in Kanada gebaut. Ist schon länger her, aber ich erinnere mich an gerissene Gaszüge, poröse Ölleitungen, klemmende Schwimmernadeln, abgefallene Schalldämpfer, klemmende Pedalverstellungen, schlackernde Bugräder, Risse in der Rumpfröhre und mehrere Standzeiten, weil auf auszutauschende Teile gewartet werden musste. Da war was mit Autobenzin geht, geht nicht, AVGAS geht nicht, Leitungen müssen gewechselt werden etc. Wir flogen nur mit AVGAS.
Aber ich habe ja auch geschrieben, dass das die Probleme des Halters waren. Die Piloten haben die Flugzeuge sehr gemocht (ich auch). Die Kosten waren nur deutlich höher als ursprünglich vom Hersteller versprochen.
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Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
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