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Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen.
Lieber Hr. TASTLER,
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Was Ihre Frage nach Night-VFR angeht, da liegen Sie in etwa richtig, die Größenordnung anteilig zu den Gesamtflugzeiten beträgt ca 3%.
Wenn man allerdings dieses Segment nicht bedienen kann, so braucht man ein anderes zusätzliches Flugzeug.
Sie irren, wenn Sie vermeinen wir hätten keine Katana in unserer Flotte. Unsere OE-AAR können Sie auf www.motorflugunion.at unter Flotte anklicken. Wir sind also kein Verein, der aus "Führungsgründen" dieses Gerät nicht betreibt. Im Gegenteil: Jeder, der will, kann dieses Gerät auch bei uns fliegen. Der Preis liegt sogar etwas günstiger als der der Cessna-Luftfahrzeuge, wenige nutzen jedoch dieses Angebot. So gehen fast alle, sofern sie Cessna ausprobiert haben, auf Cessna hinüber.
Ich mache allerdings auch kein Hehl daraus, dass ich selbst nicht gerne auf diesem "Flugzeug" fliege. Katanas sind derart instabil um die Hochachse, dass man bei Seitenwindkomponente dauernd richtungsstabilisierend "arbeiten"/eingreifen muss. Da lobe ich mir Cessna allemal. Andererseits ist das herumfuchteln zwischen den Beinen bei einem Reiseflug auch nicht das Gelbe vom Ei, letztlich leidet auch die Cockpitorganisation. Es ist halt ein abgezwickter Motorsegler, dem man Motorflugeigenschaften verpassen wollte - mehr schlecht als recht. Der Markt bestimmt bei unserem Verein das verwendete Gerät. Letztlich ist es (auch bei Wartschulungen) ein offenes Geheimnis, dass bei Ausfall eines Thyristors (keine Eigenerregung) die Redudanz des Motors wohl eher gegen Null zugeht.
Ich stimme Ihnen zu, wenn Sie schreiben: "Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug´ gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet."
Letztlich wird es wohl auch eine Rolle spielen, welche Wurzeln der Verein hat. Ist die Ableitung des Motorfluges aus einer Segelfluggruppe erfolgt, so wird wohl die Katana bevorzugt werden. Vielleicht war aber auch kaufentscheidend, dass man sich patriotisch entschieden hat. Ich kann die Kostengünstigkeit unserer Katana nicht bestätigen. Jedesmal hat sie etwas anderes, zuletzt die unendliche Geschichte mit den doppelten hängenbleibenden Schwimmernadeln, die wohl eine Grundkrankheit sein dürfte.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.motorflugunion.at
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Lieber Hr. TASTLER,
Auch ich habe mehrmals im Flug während meiner Pilotenlaufzeit schon eine offene Tür bei einer Cessna im Flug erlebt.
Allerdings hat dies wohl gewichtige Gründe.
Es gibt offensichtlich immer wieder Piloten, die nicht begreifen, wie man eine Cessna Türe richtig schließt!
Wenn man eine verriegelte Türe zuknallt, ohne sich davor von der Verriegelung zu überzeugen, dann kommt es zu übergroßen Abnützungserscheinungen beim Schloß. Dass dann dessen Schließfähigkeit leidet liegt auf der Hand. Wird dies nicht gleich vom Halter bemerkt, dann kann das wohl zum Öffnen der Türe im Fluge führen.
Viel deftiger wird es, wenn der Pilot bei einer C 172 den Verriegelungsmechanismus nicht verstanden hat! Der Riegel hat sich beim Schließen in entriegeltem Zustand (ungelockt) zu befinden und nicht waagrecht.!
Dann kann es auch schon mal vorkommen, dass ein verantwortungsloser Pilot oder seine (von ihm nicht informierten) Fluggäste die Tür mit geschlossener Verriegelungsstange zudreschen, sich dann wundern warum die Tür nicht schließt und die Prozedur des Demolierens auch noch mit Brachialgewalt wiederholen. Dass diese dabei nicht nur das Schloss schädigen, sondern auch die Flugzeughaut im Bereich der Falle, dabei kommt es sogar zu Ausklinkungen/Ausstanzungen, braucht wohl nicht weiter erwähnt werden. Erst unlängst hatten wir so einen Fall und der Pilot rechtfertigte sich damit, es nicht bemerkt zu haben. So mißhandelt können wohl die besten Verschlüsse nicht funktionieren. Gewalt ist wohl in jedem Fall ein schlechter Ratgeber!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Dass Fußspitzenbremsen vermehrt reperiert werden müssen kann ich nicht bestätigen. Da denke ich trägt die Bugradsteuerung der Cessnas positiv bei. Bei nicht gelenkten Bugfahrwerken wie z.B. bei den DIAMOND-Flugzeugen muss dann die Bremse am Hauptfahrwerk die Richtungslenkung übernehmen. Erhöhter Bremsbelagsverschleiß ist an der Tagesordnung. Versagt dort auch noch nur eine Bremse, dann ab in die Botanik - und das "bei den modernsten Flugzeugen der Welt"!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Hallo Hr. ALBRECHT,
In einem Punkt muss ich wohl korrigieren. Mir ist nicht bekannt, dass C150 oder DV/DA20 eine differtente/voneinander abweichende Kabinenbreite hätten. Beide sind sehr eng! Beide sind vom Zulade-Gewicht limitiert.
Ansonten liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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Hallo Herr Holdosi!
Könnten Sie mir bitte vielleicht noch auf mein Post vom 4.Juni antworten. Leider kenne ich mich mit der Thematik nicht so genau aus und würde das daher gerne nachvollziehen können.
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Negativ. Welche sollten das sein? Habe mich damit auseinander gesetzt, weil es mich auch interessiert hat. Wahrscheinlich wurde bei der Erstzulassung ienfach nicht daran gedacht und jetzt neu zulassen deswegen wäre wohl mühsamer, als abzuwarten, bis VLA endlich NVFR zugelassen ist. Stand schon vor 2 Jahren im EASA ToDo Programm, allerdings waren andere Dinge dann (zugegeben verständlicher Weise) wichtiger. Ich habe auch mit ein paar Diamond Mitarbeiter (leitende Funktionen) gesprochen und di meinten, dass gerade mal die Beleuchtung sowie das Pitotrohr angepasst werden müsste. Sie sehen es handelt sich in diesem Fall um einen rein bürokratischen Akt.
Die Argumente bezüglich der Stabilität umd die Hochachse, Seitenwindlandungen etc kann natürlich auch im Gegenzug anderen Maschinen, von mir aus Ihrer Cessna, als träge, langsam, unsportlich angelasstet werden. Das sind rein subjektive Auffassungen.
Meine Entscheidung hab ich ohne Vorbehalte als neutraler Passagier auf einem Rundflug getroffen. 1. Flug mit einer Cessna. 2. Flug mit einer Katana. Kannte bis zu diesem Zeitpunkt nur die Flugzeuge aus dem Flugsimulator, Diamond war mir also gänzlich neu. Beim 3. Flug war ich endtäuscht, dass die Katana bereits ausgebucht und wir mit der Cessna150 fliegen mussten. Ich glaube auf dies Weise haben nur wenige ihre Entscheidungen getroffen.
Mit freundlichem Gruß
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Hallo!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Genau darauf wollte ich ja hinaus. Bei der Cessna kann in diesem Fall der Pilot noch so "dämlich" sein, es wird trotzdem unmittelbar nichts passieren.
Wenn ein Pilot genauso "dämlich" bei der Katana ist und offensichtlich 2-3 mal auf der Checkliste überliest, dass die Haube zu sein sollte (sofern das nicht der gesunde Menschenverstand sagt), dann gib es Tote. Und dies wird, dann dem Flieger angelastet. Lächerlich. Jemand der nicht soweit ist, sollte nicht in einen Flieger einsteigen.
###-MYBR-###Gruß
###-MYBR-###
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Ausserdem hat die Katana, die DA-40 und die DA-42 ein "Door Warning Light".... in ROT !
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Wer zu blöd ist eine depperte Haube zuzumachen und vor dem Abflug nicht fähig ist diese zu überprüfen, der sollte sich ein Fahrrad kaufen. Von alleine ist noch nie eine Haube bei einer Katana oder Dimona aufgegangen.Da kommen die Piloten mit Riesenpilotenkoffern, unzähligen GPS und anderem Schnick Schnack, drainen die Flieger zu Tode die sowieso zweimal am Tag vollgetankt werden, fliegen aus vermeintlichem Sicherheitsdenken mit elektrischer Benzinpumpe und Vergaservorwärmung rund um die Welt und dann vergessen sie auf fundamentale Dinge wie einfach die Haube korrekt zu schliessen und dies vor Abflug auch noch einmal zu überprüfen. In der Fliegerei ist es wichtig, wie man an die Sache herangeht. Interessant ist z.B., daß Katana DV20 und Dimona Motorsegler die gleiche Haubenverriegelung haben.Komischerweise gab es da nur unangenehme Haubenöffnungen bei den Motorflugzeugen und nicht bei den Motorseglern. Vielleicht betreiben Privatpiloten ihr Hobby da doch ein bißchen schlampiger als Motorseglerpiloten. An der Haube alleine liegt es sicher nicht...
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Motorseglerpiloten kommen üblicherweise vom Segelflug, und da muss der Flugschüler vor jedem Start das "Gebet" mit wenigen lebenswichtigen Checkpunkten aufsagen. Einer davon ist die geschlossene Haube. Hat vielleicht was militärisches, ist aber wirksam.
Checklisten sehe ich bei Motorfliegern eher selten, soweit es um "einfache" Flugzeuge geht.
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Nun die Katanas haben ,damit die haube sich bei "grober"fehlbedienung nicht selbstständig macht auch noch einen "Fanghacken" bekommen (soweit ich weiß war das aber keine LTA).Ich habe wärend meiner Schulung/weiterbildung und auch Beruflich bedingt Katanas,dimonas und Cessnas bedienen dürfen/müssen und muß an dieser stelle ganz klar sagen das die Katanas auch nicht Instabiler um die Hochachse sind als andere Flugzeuge dieser Gewichts Klasse.Ganz im Gebenteil wenn man den Flieger sauber ausgetrimmt hat (zb mit hilfe der Bügelkante)und im flug um die Querachse auch trimmt kann man oft den ganzen flug über den Knüppel loslassen.
Ich finde auch das man um einiges entspannter Sitzt als in ner Cessna.Hinderlich ist der Knüppel auch nicht wirklich,da er im gegensatz zum Horn es zulässt den ganzen unterarm auf dem Bein abzulegen und aus dem Handgelenk heraus zu steuern.
"Cockpit managment"nun dazu kann ich nur sagen das man in einer cessna sein kniebrett vergessen kann da sonsst ein querruderausschlag nicht mehr wirklich klappt (wird ja nen grund haben warum man auch in der Großfliegerei von den Steuerhörnern weggeht)
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nicht nur Katanas verlieren Hauben bzw türen
Das selbe konnte ich schon bei Dr400 (pilot hatte an der Notverriegelung gespielt)und ner C152 Aerobat erleben..
nun zu tode gekommen ist dadurch keiner,allerdings wenn ich an segelflugzeuge wie Grunaubaby und slingsby denke...die sind von haus aus offen ebenso wie bücker und co..
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Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
###-MYBR-###
....und so entstehen dann Gerüchte... Es gibt inzwischen diverse Kunststoffflieger, die ihre 12.000er Inspektion erfolgreich absolviert haben. Die DA 40 ist mit ihrer fail-safe-Bauweise auf unbegrenzte Lebensdauer ausgelegt und auch die neue Boeing 787 wird wohl für einige tausend Flugstunden konstruiert sein. Aber es wird immer das "Kunststoff- und Metalllager" geben. Dass jede Bauweise nicht nur Vorteile hat, wird wohl unbestritten sein. Was jedoch ebenfalls unbestritten sein dürfte, ist, dass sich Kunststoffe im Flugzeugbau immer mehr durchsetzen - und das wird ebenso seinen Grund haben, wie die Tatsache, dass sich Bugradfahrwerke gegenüber Spornradfahrwerken durchgesetzt haben, auch wenn manche einwenden werden, dass auch Spornradfahrwerke ihre Daseinsberechtigung haben. Andererseits wäre es ja auch langweilig, wenn wir alle nur Katana, Cessna 400, Cirrus etc. flögen.
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klar haben sich bugräder durchgesetzt,grund ist einfach: mit Standartanordnung kann nicht jeder umgehen und heutzutage soll ja der wille+kleingeld und nicht das können entscheidend sein ob man fliegt oder nicht.. (net ganz ernstgemeint,aber ein körnchen wahrheit ist dabei)
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Inzwischen ist das DA42NG Flughandbuch auf der Diamond Page verfügbar!
Ein Vergleich zwischen DA42 zur DA42NG ergibt grob folgendes:
Ich gehe mal davon aus das die verfügbare Zuladung in etwa identisch gebliegen ist, deshalb alles mit MTOW....
Startstrecke: bei der DA42NG etwa 20-30% länger als bei der alten DA42
Steigen: beide etwa 1000ft/min, ab 10000ft steigt die NG etwas besser, in 16000ft z.B. schafft die NG laut Handbuch noch 700ft/min, die "alte" DA42 500ft/min
Single engine climb:
Beide fast identisch mit etwa 200ft/min in SL, die DA42 alt hat einen Tick mehr...
Cruise max: DA42 163KTAS, DA42NG 174KTAS
Bei gleicher Speed braucht die NG unter 10000ft etwa 0,5-1,0gal weniger Sprit total pro h darüber genauso viel.
Insgesamt also fast identische Werte bis auf dass die DA42NG etwa 10kt schneller ist dafür aber mehr Runway braucht....
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Die "Mehrperformance" haut mich nicht sonderlich um, und für die Kosten von 99.000€+St. für die Umrüstung von Thielert auf Austro kann ich mir auch ein paar neue Thielerts kaufen... oder mir es sparen und den Flieger als meine im Leben bisher größten Verlust abschreiben.
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"Oder als grössten Verlust abschreiben". Dazu eine Frage. Was ist der Unterschied zwischen einer C172 und einer DA42?
Ganz einfach, die Da42 brennt länger....
Es würde mich jetzt nicht wirklich wundern, wenn einige DA42 mit Thielert irgend welche Schäden erleiden würden.
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Hallo,
im neuen POH sind mir zwei Dinge aufgefallen:
1. Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
2. Im Kapitel 4 sind die Prozeduren fuer Cruise und Approach mit dem G1000/GFC700 als Checklisten angegeben. Bei der Thielert-Version hatte man ja auf das G1000 Manual verwiesen.
Alles sehr spannend.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
Das ist nichts Auffälliges. Schließlich sind auch die Motormassen 40 kg höher, der Resonanzpunkt wandert nach unten, was konsequenterweise eine entsprechende Reduktion der Vne bedingt.
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Die Verringerung der VNE hat wohl hauptsächlich mit dem neuen Abfluggewicht zu tun!
Das kann man leicht ausrechnen und wenn man die Abfluggewichte von DA42 zu DA42NG in Relation setzt kommt man genau auf die paar Knoten unterschied!
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Wie sieht denn momentan die Situation mit den Thielert ERrsatzteilen aus. Leider wird ja in keinem Fachmagazin (inkl. PUF) auch noch nur ein Wort über TAE bzw jetzt Centurion verloren obwohl es ja durchaus interesaant wäre was sich tut.
Ich habe gehört dass die Kupplungen inzwischen "nur" noch 900 und Getriebe "nur" noch 2400€ kosten würden... stimmt das?
Weil wenn man das alles dann mal ausrechnet ist die DA42 ja langsam vom Betrieb wieder OK, man verfeuert halt nur einen grossen Teil der Spritersparnis in Ersatzteile...
Inwieweit die Investition ein Totalabschreiber ist lässt sich m.E. erst in 10 Jahren oder so sagen wenn man sieht ob sich die Dieseltechnijk auf Dauer durchgesetzt hat.
Immerhin verkauft ja Diamond weiterhin DA40 und (noch) DA42 mit Thielert, also ein gewisser Markt scheint ja immer noch da zu sein!
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Vne ist keine Frage der Leistung und auch nicht in erster Linie eine des Gewichts, denn sie muss nicht im Horizontalflug erflogen werden können. Vne ist eine Strukturfrage (Festigkeit, Massen, Aerodynamik), vor allem im Zusammenhang mit Resonanzen - ich wiederhole mich da, vielleicht verstehen Sie es dann. Denn wenn die Resonanzfrequenz sinkt (und dafür ist die Erhöhung des Motorengewichts verantwortlich), wird schon bei niedrigerer Geschwindigkeit der Resonanzzustand (Flattern) erreicht.
Denn um das, was der Vogel schwerer wird, bekommt er ja auch mehr Leistung der AE's gegenüber der Thielerts, was im Endeffekt sogar eine Erhöhung der maxCruise bewirkt. Das wäre ja auch das gegen Ihre Logik, welche sich nur auf die Gewichte stützt.
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Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
IAS != CAS
Im Flughandbuch sind die Geschwindigkeiten als IAS angegeben, relevant sind jedoch CAS/EAS (meistens) und TAS (in wenigen Fällen).
Also: Wann immer es um Geschwindigkeiten geht, ist IAS ungeeignet um Aussagen zu treffen. Umrechnen in CAS ist hier angesagt, Kapitel 5.3.1 hilft dabei.
Hinweis: Will man Geschwindigkeiten zwischen DA42NG und DA42 Thielert vergleichen ohne jedes mal das Airspeed Calibration Diagramm zu bemühen, kann man auch einfach das Handbuch für DA42 Thielert mit GFC 700 nutzen.
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Die Vne hängt selbstverständlich direkt vom Gewicht ab!!!
Das ist ja auch ein Grund warum das mit den Überladen der UL´s um sagen wir mal 30% (wenn strukturell nicht auf mehr kg gerechnet) so gefährlich ist weil man die Geschwindigkeiten auf dem Limit-Fahrtmesser dann getrost vergessen kann!
Natürlich gibt es auch andere limitierende Faktoren wie von Ihnen angesprochen aber da es in diesem Fall rechnerisch exakt heraus kommt war hier wohl das Gewicht entscheidend!
VNE neu = SQRT(MTOW alt /MTOW neu) * VNE alt
Mit den Werten:
MTOW alt:1785kg
MTOW neu:1900kg
VNE alt 194KIAS
Ergebnis: VNE neu 188KIAS
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Vollkommen korrekt! Allerdings sehen die Graphen (im bereich der Ablesegenauigkeit für DA42 und DA42NG nahezu identisch aus und auch die Abweichung im High speed bereich scheint zwischen IAS und CAS fastidentisch zu sein.
TAS ist wohl bei den speeds der DA42 kaum relevant, wüsste bei aktuellen Kolbenmustern nur die Cenna 400 und Mooney Acclaim wo das ab einer Gewissen höhe eine Rolle spielt!
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Also mit anderen Worten: Ich mach mal erst eine Rechnung, und wenn dabei das Gewünschte herauskommt, erkläre ich das Rechenverfahren für korrekt.
Wenn das so einfach wäre. Für die Flatterfrequenz ist es eben nicht egal, wohin ich das Mehrgewicht packe, ob in den Rumpf oder in die Triebwerksgondeln. Die Vne ist darum nicht genau gleich in diesen Fällen.
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Nun Herr Sutter da können wir jetzt lang diskutieren, aber wenn mein Prof. nicht Müll in die Skripten zu Flugzeugentwurf geschrieben hat und ich jetzt nicht etwas total falsch verstehe sollte der Ansatz richtig sein....
Allerdings können Sie genausowenig belegen das es die VNE wegen des Schwingungsverhaltens gesenkt werden musste, oder???
Ist auch egal, vielleicht hat man ja mal durch Zufall die Möglichkeit mit einem Diamond Ingenieur zu reden der sich mit dem Thema beschäftigt hat und wirklich auskennt!
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