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Hallo Herr Streubel,
Thielert bleibt vorerst Marktführer allein schon durch den Bestand der fliegenden Flotte. Bislang sehe ich in der Umrüstung auf den AE300 keine Alternative, da a) diese viel Geld kostet, DAI wird den Umbau wohl kaum noch finanziell unterstützen und b) das Gewichtsproblem einfach ein no-go ist.
Außerdem wird Diamond in absehbarer Zeit keine nennenswerten Stückzahlen ausliefern.
Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist.
Sie haben natürlich Recht, dass DAI nicht den 155PS Centurion in der DA40/42 zulassen wird. Thielert könnte aber mit 2 weiteren STCs. Wenn TAE dann noch die Zuverlässigkeit in den Griff kriegt und die Wartungs-/Austauschintervalle verlängern kann, kann Austro Engine doch wieder dicht machen.
Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.
Grüße
M. Ringe
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist."
In dem Fall rechnet sich eher ein Umbau auf Autosuper. Wohlgemerkt Umbau - also Hochdruckeinspritzung, evtl. andere Zylinderköpfe - nicht einfach nur gesundbeten! Da ist m.E. Raum, die Rumpfmotore mittels professioneller Entwicklungsarbeit vom Avgas wegzubekommen.
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... wenn ich mir in der aktuellen "Kitplanes" (März 2009) den Branchenspiegel für Motoren anschaue, dann frage ich mich, ob das eingeschränkte Motorenangebot wirklich an der Technik an sich liegt, oder an den Zulassungsvorschriften und -kosten.
Motoren ohne Ende. OK, viele sind einfach mehr oder weniger offene Lycontisaurus-Kopien. Oder Käfer-Derivate. Aber trotzdem, wenn man den Stempel vom Amt nicht braucht, dann ist das Angebot anscheinend groß ...
Gruß
StefanJ
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Wenn Sie sich Kitplanes ansehen, so werden Sie auch massenhaft Windows-basierte EFISse, MFD's und PFD's finden, angezeigt auf einem Palm- oder Schleppidisplay. Bei der horrenden Softwarequalität aus Redmond - glauben Sie im Ernst, dass es davon irgend etwas vor dem Jahr 2998 zur Zertifizierung schafft? Und so ein dicker, nicht rettbarer Softwareabsturz (wie Bill ihn schon vor großer Kulisse vorgeführt hat) inmitten einer dicken 8/8 Suppe, und ohne funktionierende Backups schafft richtig Laune.
Da zeigt es sich dann in den letzten paar Minuten, wie gut es war, wenn man in der Jugend wenigstens das Vaterunser auswendig gelernt hat. Wer schnell ist im SMSen und entgegen der Vorschrift das Handy angeschaltet hat, kann stattdessen auch noch die Essentials seines Testaments durchgeben. Wobei dann die fehlende Unterschrift es wahrscheinlich unbrauchbar machen würde.
So ist es halt mit den meisten Dingen aus Kitplanes. Nur das Wenigste wäre je mit vernünftigem Aufwand Serienzertifizierbar, ob das nun ganze Flieger, Komponenten, Avionik oder Motoren betrifft. Kitplanes ist eine gute Vorschau auf das, was in den nächsten zehn Jahren im Markt bezüglich Geräte und/oder neuer Features passieren könnte, aber kein Directory für bald erhältliche, zertifizierte Produkte.
Die bisherige Erfahrung zeigt, dass bei den Flugzeugen der E-Klasse und den dazu passenden Motoren bis 350 PS eine Motorenzertifizierung nach Part 33 aufwändiger und mit wesentlich mehr Unwägbarkeiten behaftet zu sein scheint als eine Flugzeugzertifizierung nach Part 23, und schon Letztere hat es in sich.
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"Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.
Grüße
M. Ringe"
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Lieber Hr. RINGE,
Ihre Gutgläubigkeit in Ehren, aber ich vermute Sie denken am realen Markt vorbei. Woher Sie Ihren Verdacht ableiten THIELERT könnte Marktführer bleiben, ist mir ein Rätsel.
Wollen wir es doch beim Namen nennen:
* THIELERT hat es in mehr als 7 Jahren nicht zustandegebracht einen zuverlässigen Motor zu bauen (Getriebe etc.).
Somit erweckt man bei mir eher den Eindruck einer kommerziellen "Bastelbude". Ursprünglich auf 3.000h TBO angepriesen, folgte die Reduktion auf 2.500h und dann das Versprechen einen Motor mit 1.000h zu liefern und einen gratis dazu. Spätestens ab diesem Zeitpunkt hätte Jedem klar sein müssen, dass sich diese Kalkulation sich nicht ausgehen kann, da THIELERT nun de facto ab sofort doppelte Fertigungskosten hatte. Nur ein Blinder hat dies nicht sehen müssen, dass THIELERT nicht davon gewußt haben soll ist unglaublich!
* DRIES hat mit seiner aus meiner Sicht voreiligen Ankündigungspolitik einen eigenen Motor zu bauen THIELERT damit quasi in Konkurs befördert. Dass beide letztlich nicht das beste Verhältnis zueinander haben wurde ja hinreichend kolportiert. Dabei hat DRIES gefliessentlich übersehen, dass er seinen eigenen Motor noch nicht soweit hat. Somit hat Derjenige am Ast gesägt, auf dem er selbst noch dazu auf der falschen Seite gesessen hat.
* DIAMOND hat sich damit selbst "das Ferserl ins Knie gehauen" und muss nun mit dieser fatalen Situation leben. Insofern scheint es eine aus meiner Sicht selbstverschuldete Misere. Hätte man also nicht zum falschen Zeitpunkt so aufgetrumpft, wäre DIAMOND und AUSTROENGINES vermutlich genug Zeit geblieben ohne große Turbulenzen auf den Markt zu treten.
Ich gehe daher davon aus, dass nicht die Wirtschaftskrise an der verheerenden Situation von DIAMOND Schuld trägt, sondern die zuvor beschriebene marktstratetgisch voreilige Ankündigungspolitik des Inhabers.
* Der Ruf von THIELERT ist nach meiner festen Überzeugung und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit über den Jordan hinüber. Die Geldabpresstaktik des Insovenzverwalters mag rechtlich wohl gerechtfertigt gewesen sein, die ehemaligen THIELERT-Käufer werden das aber in Zukunft nicht vergessen. Ursprünglich potentielle Käufer werden sich davor hüten mit solchen Personen Geschäfte zu machen - es sei denn sie wollen auch Ähnliches erleben. Schließlich, wer garantiert THIELERT´s Zukunft und die künftige Ersatzteilbeschaffung zum vernünftigen Preis? Da capo?
* Wem sollen also die potentiellen Diesel-Motorenkäufer wohl nun trauen? Einem gerade mit solchen presserischen Mitteln der Insolvenz Entsprungenen oder einem neuen Motorenverkäufer, der eindeutig in der Nullserie steht und wo Schwierigkeiten der Anlaufphase nicht absehbar sind? Wer will schon einen Motor mit der Seriennummer 1 oder 2? Wer will schon freiwillig in die Botanik - möglicherweise auch nachts?
* Wie wird Garantie geleistet und allenfalls Schadenersatz, auch für Verdienstentgang? Das ist hier die Frage.
* Was wohl alle Diesel-Motorenhersteller, auch die Franzosen, nicht kapiert haben dürften ist die Tatsache, dass LY&CONTI ihre Motoren selbst im Griff haben (also über eine volle Fertigungstiefe verfügen), die Zukäufer von Fremd-Motoren und deren Komponenten nicht, denn jeder Autohersteller ändert sein Produkt nach Belieben!
Lassen Sie doch lieber die in der ersten Reihe dieser Krise sitzenden CESSNA-Betreiber aus Ihren Kalkulationen heraus.
* Kein vernünftiger Mensch wird sich nach solchen unglaublichen Kalamitäten die "Diesel-Zukunfts-Vergangenheit" in seine gut laufende(AVGAS-)Maschinen installieren! Siehe auch die derzeitigen Sonderangebote von LYCOMING für Käufer von Werksmotoren!
* Wer scharf kalkulierte hat ohnehin gewußt, dass sich ein Umbau auf Dieseltechnologie niemals rechnet, auch nicht bei hohen AVGAS-Preisen, die ja jetzt noch dazu wieder gesunken sind. DIESEL wurde inzwischen auch teurer.
* Überdies war der Diesel-PS-Trick von THILERT ja nie ernst zu nehmen gewesen und waren in Folge die umgerüsteten Flugzeuge mit Diesel immer untermotorisiert.
Ich selbst betreibe eine Flotte von 11 AVGAS-Flugzeugen und sehe derzeit keine Alternative aus meiner Sicht nicht endentwickelte, unzuverlässige und vor allem auch zu teure Diesel-Motoren einzubauen.
Die herbeigebetete AVGAS-Krise ist nie eingetroffen, die sogenannten Umweltfanatiker/Dieseltechnologiefans sind nun Opfer des eigenen Gefühls und die Lackierten, manchmal auch die körperlich Leidtragenden/Opfer.
Ich kann daher auch nur Jedem, der weiterhin an diesem großen Diesel-Feldversuch teilnehmen möchte und auch Ihnen raten, künftig vor Kauf eine unwiderrufliche österreichische Bankgarantie bei Thielert & Co mitzubestellen. Wetten Sie bekommen keine?!?
Insofern Hr. Ringe mein Tipp:
Finden Sie sich mit AVGAS-Flugzeugen ab, auch wenn Sie vielleicht schwerer DIESEL-Lobbyist sind. Es rechnet sich verfehlte Dieseltechnologie der jetzigen Generation - aus heutiger Sicht - niemals!
Sprich: AVGAS wird dort sein, wo es der Markt verlangt. Totgeredete AVGAS-Flotten leben länger!
Aus meiner persönlichen Sicht wird eher diese "moderne" GA-Diesel-Flotte früher als später ein billiges Objekt für Museen.
Mit lieben Grüßen
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.motorflugunion.at
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Hallo Herr Holdosi,
natürlich wird es Avgas noch einige Zeit geben und Sie müssen Ihre Lyco und Conti-Flieger noch nicht abwracken!
Aber bedenken Sie bitte: technisch sind die Avgas-Motoren überholt. Das Verhältniss von Hubraum zu Leistung ist einfach schlecht. Sogar die Amis verstehen langsam, dass bleihaltiger Kraftstoff nicht mehr in diese Zeit passt. Da die Anzahl von Piloten weltweit rückläufig ist und somit auch in Summe weniger geflogen wird, wird Avgas aufgrund der mittelfristig nachlassenden Nachfrage zunehmend teuerer.
Das bei Lycoming immer noch Kurbelwellen abreißen (auch nach 60 Jahren Erfahrung) scheinen Einige zu vergessen, wenn über TAE gelästert wird.
Anderes Thema: Gibt's in diesem Forum denn niemanden der bei den "Fly und Try"-Tagen in Wiener Neustadt war? Irgendwie ist es verdammt leise um DAI geworden!
###-MYBR-###Grüße!!
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Hallo Herr RINGE,
Es besteht überhaupt kein Grund LyConti-Flieger abzuwracken - im Gegenteil! Selbst schon die bloße Idee erscheint absurd.
Aber Sie schreiben zu Recht: Avgas-Motoren sind sicher noch weiter entwicklungsfähig. Dem Vernehmen nach wird auch daran von mehreren Herstellern gearbeitet.
AVGAS wird wohl künftig im Verhältnis ebenso teurer werden wie JET-A1 oder Diesel. Die Alternative von AVGAS zu Autosuper wird wohl irgendwann auch greifen, sofern die Original-Hersteller entsprechend adaptiert oder freigegeben haben. Hier besteht wohl schon genug Erwartungshaltung und daher noch einige Hoffnung.
Von Fremd-STC´s zu AVGAS-Motoren halte ich eher weniger und bin auch von den damit einhergehenden Lebenszeitreduktionen insbesondere nicht eingenommen. Beispielsweise hielten bei einem Betreiberversuch O-200-Zylinder nur 900h, der Betrieb des Motors war jedoch ohne Dampfblasenbildungsmerkmale sowohl im Sommer wie im Winter problemlos bis 10.000 ft möglich!
Dass bei Lycoming "immer noch Kurbelwellen abreißen" (auch nach 60 Jahren Erfahrung) kann vorkommen. Materialfehler können unweigerlich dazu beitragen, bei den Stückzahlen kann das auch marginal vorkommen.
Derzeit ist einer unserer Motoren von einem Ventilbruch betroffen, dies ist jedoch eher auf mangelhafte Wartung zurückzuführen und noch eingehend mit den betroffenen Werften zu diskutieren bzw. abzuklären!
In 36 Jahren war ich davon jedoch nicht betroffen. Relevant ist für meine Aussage, dass ich seit kanpp 15 Jahren eine relativ große Flotte von AVGAS-Flugzeugen betreibe, die auch gut ausgelastet ist und regelmäßig fliegt.
Als unangepaßt und idealistisch verklärt empfinde ich Ihre Aussage, dass Andersmeinende über TAE "lästern"!
Ich kann schon aus Gewissensgründen meinen Bekannten und Freuden im Verein keine Feldversuche á la TAE oder AE empfehlen. Für mich zählt in erster Linie Sicherheit!
Diese Sicherheit gewährleisten derzeit nur AVGAS-Motoren oder Turbinen-/Jettriebwerke.
Ich habe inzwischen genug praktische Lebenserfahrung in der Fliegerei gesammelt und nehme für mich das Recht in Anspruch hierüber eine eigene Meinung zu besitzen.
Aus einer Anfrage an das österreichische BM für Verkehr, Innovation und Technologie Anfragebeantwortung
GZ. BMVIT-9.500/0005-I/PR3/2007 DVR:0000175 darf ich auszugsweise zitieren:
Fragen 7 und 8:
Wie viele technische Zwischenfälle, die nicht zum Absturz der Maschine geführt haben, sind Ihnen bekannt?
Welche Art von Zwischenfällen waren das?
Antwort:
Es sind 42 Zwischenfälle bekannt:
• Triebwerksausfall auf Grund eines blockierten Filters im Ölsystem
• Fahrwerk konnte auf Grund eines Wartungsfehlers nicht ausgefahren werden
• Gebrochenes Fitting in einer Treibstoffleitung
• Leck im Auspuffsystem
• Gebrochene Treibstoffrückleitung
• Gebrochener Auspuff
• Triebwerksausfall durch Wasser in der ECU (mehrmals)
• Ausfall des Systems der Segelstellung des Propellers
• Triebwerksausfall auf Grund einer gebrochenen Öldüse
• Triebwerksausfall auf Grund eines Metallteils im System der Segelstellung des Propellers
• Gebrochenes Fitting am Getriebe
• Triebwerksausfall mit bis dato unbekannter Ursache (mehrmals)
• Triebwerksausfall nach dem Versagen der Verbindung von Kurbel- und Nockenwelle
• Triebwerksausfall, Auffindung von zahlreichen Metallspänen im Ölfilter
• Getriebeschaden
• Triebwerksausfall auf Grund eines losen Fittings einer Ölleitung
• Verlust von Kühlflüssigkeit
• Verlust von Getriebeöl
• Triebwerksausfall nach dem Versagen eines Nadellagers am Starter
• Ausfall einer Triebwerkskupplung
• Leistungsverlust auf Grund eines gebrochenen Zylinderventils
• Verlust von Getriebeöl
• Ausfall der Hauptbatterie
• Treibstoffleck bei einem Triebwerk
• Zusammenfallen des Zusatztanks (mehrmals)
• Defekt der flexiblen Tankverbindung
• Blitzeinschlag
• Gebrochener Sicherungsring
• Gebrochene Klammer
• Gebrochene Tankhalterung
• Brand im Kabelbaum
• Defekt im Kabelbaum
• Gebrochenes Verbindungsstück
• Defekt am Propeller
• Leistungsabfall eines Triebwerks während des Fluges
• Einfahren des Fahrwerks bei der Landung mit derzeit unbekannter Ursache
• Abstellen eines Triebwerks nach Feuermeldung mit derzeit unbekannter Ursache
Wenn auch einige Punkte vielleicht nicht gerade Lebensgefahr auslösen, so ist die Häufung der dokumentierten Vorfälle unerhört. Den ganzen Bericht findet man unter https://www.parlament.gv.at/PG/DE/XXIII/AB/AB_02062/fname_097864.pdf, die der damlige Verkehrsminister und heutige Bundeskanzler FAYMANN beantwortet.
Zwischen den Zeilen kann man jedoch als Luftfahrt-Insider schon einiges herauslesen.
Sorry, aber JET-A1 oder Flugdiesel in unseren AVGAS-Fliegern, aufgrund der mangelhaften Entwicklung derzeit dreimal NEIN!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
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Hallo Herr Holdosi,
Ihre Ansichten bzgl. Lycoming, Dieselmotoren und Flugzeugtechnik basieren natürlich berechtigter Weise auf den Erfahrungen die Sie während Ihres Fliegerlebens gesammelt haben. Grundsätzlich stimme ich Ihnen in vielen Punkten sogar zu (auch wenn es nicht immer danach aussieht).
Ganz klar, wenn Sie in 30 Jahren zufrieden mit den Lyco sind, haben Sie keinen dringenden Grund davon abzuweichen. In Ihrer Flugschule leisten diese bestimmt zuverlässig ihren Dienst.
Aber jetzt blicken Sie mal zurück, womit sind Sie vor 30 Jahren geflogen und womit fliegen Sie heute: vermutlich regelmäßig mit einer C172 mit Lyco.
Aber fahren Sie immer noch mit dem gleichen Wagen wie damals zum Flugplatz? Vermutlich nicht. Der alte wäre nicht mehr so komfortabel, würde stinken, würde sie aber an's Ziel bringen.
Genau so ist es mit vielen Dingen, auch den Flugzeugen. Wenn ich ein modernes Flugzeug haben möchte, ist technologisch gesehen der Avgas Lyco überholt, auch wenn er immer noch funktioniert. Die Menge an Leitung kriege würde ich auch aus weniger Hubraum kriegen, ohne verbleiten Kraftstoff. Der Diesel ist vielleicht noch nicht ausgereift und 100%ig zuverlässig, das war der Lyco vor 60 Jahren aber auch nicht.
Die Liste der Zwischenfälle bezieht sich übrigens auch auf Flugzeugseitige Problemchen, nicht nur des Dieselmotors. Ganz klar, die DA 42 ist relativ neu, und wie die C172 vor 40 Jahren nicht vollständig ausgereift. Für mich kein Grund an dem TAE Diesel und der DA42 mit seinem composite design zu zweifeln. Viele Zwischenfälle lassen sich im Übrigen auf menschliches Versagen zurückführen (pilot error, bad maintenance)!
Lassen Sie uns darüber einig sein, dass wir uns im Punkt Technologie uneinig sind.
Grüße
M.Ringe
PS. Die Tatsache, dass Herr FAYMANN jetzt Bundeskanzler ist, macht die Liste übrigens nicht besser, vollständiger oder richtiger.
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Lieber Hr. RINGE,
Natürlich fliege ich auch mit C 172, dazu kommen noch regelmäßig Piper MEP, Lake Seaplane SEP Sea sowie FUJI Fa200 KF. Alle natürlich mit LyConti.
Ihr Einwand punkto Konstruktionsjahr der Motoren ist unbestritten, daher rührt aber aufgrund des langen Beobachtungszeitraumens auch deren Zuverlässigkeit. Zweifelsohne könnte aus heutiger Sicht deren Umweltverhalten verbessert sein - da stimme ich Ihnen zu, nur das gibt es leider nicht.
Ob die großvolumigen Motoren durch kleinvolumige ersetzt werden sollten, da habe ich so meine Zweifel. Bin allerdings kein Motorenfachmann und muss daher aus dieser Diskussion aussteigen. Vielleicht kann jemand anderer dazu Stellung nehmen.
Was allerdings die Zelle anbelangt, so bedenken Sie bitte folgendes:
Wie Sie richtig schreiben, hat auch die C 172 in Laufe der Jahre regelmäßig Änderungen erhalten. Insbesondere im Bereich der Flächeneinstellwinkel und der Flächenprofile. Auffälligste Änderung war das Flächennasenprofil, welches eine geringere Stallspeed erlaubt. Dazu kamen viele STC´s, wovon neben der Änderung der Randbögen das wirksamste die Schließung der Landeklappenspalte darstellte. Auch hier kam es zu einem Geschwindigkeitsgewinn und zu weniger Treibstoffverbrauch, einhergehend mit mehr Steigleistung.
Zur Compositetechnologie:
Diese Technologie ist aus meiner Sicht sehr halbherzig verwirklicht, hat aber in einigen Bereichen durchaus ihre Berechtigung.
Im Schadensfall schneiden Compositeflieger zuungunsten von Metallflugzeugen krass schlechter ab. Während man bei Metallflugzeugkörpern viele Teile kostengünstig reparieren oder wechseln kann, ist dies bei Composite zweifellos nicht möglich. Den Beweis trete ich jederzeit dazu an.
Alleine die nach Jahren nun hervorgekommene 6.000h-Zellen-Überholungsanweisung bei Katanas um sage und schreibe bis zu € 50.000,-(!!!) machen dieses Flugzeug in der Zusammenschau exorbitant teurer als eine im vergleichbaren Zeitraum betriebene C150. Damit wurden alle seinerzeitigen DIAMOND-Betriebskostenprognosen ad absurdum geführt. Diese unvórhersehbaren Mehrkosten wiegen das bei ROTAX-immanente verlängerte Wartungsinvervall von 100h für die Betreiber bei weitem nicht auf. Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Sauteuer ist noch gelinde gesagt die richtige Bezeichnung für den Betrieb so eines Flugzeuges. Und da soll man sich die Zorres mit solchen Flugzeugen antun?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
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Zitat: Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Zitat Ende
Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen. Das ist ein rein bürokratischer Akt. Die Katana könnte mit geringen Änderungen alle NVFR Bedingungen erfüllen. Schlicht eine andere Zulassungsklasse!
Weiters würden mich persönlich Zahlen interessieren, wieviel % der C150 Stunden denn NVFR Stunden sind in ihrem Verein. Haben sie dazu vielleicht Fakten? Schätzungen?
Viel kanns nicht sein, ich würde auf maximal 1-2% tippen. Eher weniger. Macht das im von Ihnen beschriebenen "Einsatzspektrum" wirklich etwas aus im Vergleich zu "nur" VFR?
Leider gibt es fast nur zwei Arten von Vercharterer/Vereinen:
Die eine Seite wie ihr Verein, der aus "Führungsgründen" total gegen zB Diamondgerät ist, Argumente von Ihnen wurden ja bereits geliefert.
Dann gibt es Vereine, welche nur Diamondgerät haben.
Interssant wäre ein Verein, wo nicht durch Vereinspolitik festgelegt ist was gut oder nicht gut ist. Sondern beinhart C150/DV20. DA40/C172. PA34/DA42 und von mir aus noch SF25/HK36 und dann wirklich sehen, wie die Flieger angenommen werden.
Zu den Führungsgründen noch, damit es kein Missverständnis gibt. Wenn in meinem Verein jemand sagen würde, ob man eine C150 anschaffen sollte, würden vermutlich die Meisten NEIN sagen. In Ihrem Verein vermutlich das selbe mit Diamondgerät. Nur haben all die Mitglieder nicht wirklich diese Meinung aus Erfahrung. Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet.
Ist vielleicht jemand aus dem Vorstand der MFU Wien? Dort wird meines Wissens C150/DV20 bzw auch C172/DA40 betrieben.
Da wären Informationen natürlich sehr aufschlussreich!
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Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber wurden sowohl eine C150 als auch zwei DV20er gleichberechtigt zu gleichem Charterpreis angeboten. Die DV20er waren bei den Kunden beliebter, die C150 hatte weniger Ausfallzeiten wegen technischer Defekte und war laut Aussage meines Chefs günstiger im Unterhalt.
Ich habe mir immer so gedacht: die DV20 braucht nur zur 100-Stunden-Kontrolle und könnte gut eine 50-Stunden-Kontrolle vertragen, während man das 50-Stunden-Intervall für die C150 mangels Vorkommnisse auch gut hätte auf 100 Stunden ausweiten können. Nach einem langen Wochenende mit gutem Wetter an allen Tagen waren oft beide DV20 gegroundet, während die C150 noch munter ihren Dienst verrichtete (und geduldig die Last der zusätzlichen Flüge ertrug).
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Wie stellen sich denn diese 50.000€ für die Überholung bei einer DV20 zusammen? Ist das mandatory oder kommt man da irgendwie drum rum? Das übersteigt ja bei weitem den Gebrauchtpreis eines solchen Fliegers.
Würde mich auch mal interessieren was da so gemacht wird, immerhin ist eine DV20 ja nun mehr oder weniger eine "Nussschale" an der nicht viel dran ist.
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Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren. Ich habe in den letzten 3 Jahren auf der Katana etwa 130 Std (inkl PPL) und davor etwa 30 Std. auf der Dimona und muss sagen *auf Holz klopfen* dass noch nichts gröberes war. Ein Flug musste mal wegen einem verstopften Pitotrohr abgebrochen werden und im Winter hat einmal die mechanische Benzinpumpe geschwächelt.
Ansonsten noch nichts passiert.
Teilweise gibt es glaube ich auch aufgrund der Unterschiedlichen Bauweise Probleme. Fast alle Cessnapiloten werden schon eine offene Tür im FLug erlebt haben, bzw am Boden diese nur mit Gewalt zubekommen haben. Ist ja nicht wirklich tragisch und bei der Kontrolle vermutlich nicht unbedingt Grund zum Reparieren. Das selbe bei Diamondgerät - speziell Katana, möchte ich natürlich nicht erleben.
Es gab zwar schon ich glaube 2 Vorfälle bei der Katana deswegen, beide Male wurde jedoch ein technischer Fehler ausgeschlossen.
Oder die Fußspitzenbremsen werden in gemischten Vereinen sicherlich auch öfters reperiert werden müssen, als in einem reinen Diamondverein, wo man im Prinzip nichts anderes kennt.
Ansonten fällt mir in unserem Verein nur auf, dass häufig Kreiselinstrumente defekt sind. Nachdem wir allerdings im Jahr etwa 5 PPL Kurs haben, die meist gut besetzt sind, kommen auch wirklich verdammt viele Landungen zustande. Dies würde ich nicht dem Flieger anlassten wollen, obwohl das natürlich im Unterhalt teuer kommt.
Mich würde interessieren, welche negativen Erfahrungen (für die das Flugzeug etwas kann und nicht durch Human Error) gemacht wurden, im speziellen bei der Katana.
Der Kluge lernt aus seinen Fehlern, der Klügere aus den Fehlern der Anderen!
In diesem Sinne schöne Grüße
Bernhard
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Meine Erfahrungen mit der Katana ist bisher nur dass das Flugzeug extrem zum Bugradflattern neigt (ist aber auch bei der DA40 wohl üblich) und dass das oft nur schwer seitens der Wartung in den Griff zu bekommen ist.... Ich hatte das bei 2 gecharterten Maschinen und auch bei einer gecharterten Da40 und die Flugschule die die DA40 betrieb sagte dass die Wartung das Problem nicht in den Griff bekomme...
Ansonsten war die Katana in meinem ehemaligem Verein recht zuverlässig, anfangs gab es noch viele Motorprobleme aber das war die Anfangszeit vom 100PS Rotax das hat sich dann gebessert!
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Hallo,
ich schule auf der Katana und C152 und fliege privat eine C150 Aerobat. Was die Kosten angeht nehmen sich die drei so gut wie nichts. Allein der Reifenverschleiß bei der Platzrundenschulung der Katana hebt den Verbrausvorteil teilweise auf.
Großes Plus der Katana ist die sehr gute Sicht, das sensiblere Steuerverhalten, und die Kabinenbreite.
Klarer Vorteil der kleinen Cessnas die robuste Bauweise.
Die Aufgabe Pilotenausbilden und kostegünstig aus Freude fliegen erfüllen beide.
Gruß
Andreas
Andreas
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"Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren."
Es waren 1996er-Katanas in Kanada gebaut. Ist schon länger her, aber ich erinnere mich an gerissene Gaszüge, poröse Ölleitungen, klemmende Schwimmernadeln, abgefallene Schalldämpfer, klemmende Pedalverstellungen, schlackernde Bugräder, Risse in der Rumpfröhre und mehrere Standzeiten, weil auf auszutauschende Teile gewartet werden musste. Da war was mit Autobenzin geht, geht nicht, AVGAS geht nicht, Leitungen müssen gewechselt werden etc. Wir flogen nur mit AVGAS.
Aber ich habe ja auch geschrieben, dass das die Probleme des Halters waren. Die Piloten haben die Flugzeuge sehr gemocht (ich auch). Die Kosten waren nur deutlich höher als ursprünglich vom Hersteller versprochen.
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Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
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Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen.
Lieber Hr. TASTLER,
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Was Ihre Frage nach Night-VFR angeht, da liegen Sie in etwa richtig, die Größenordnung anteilig zu den Gesamtflugzeiten beträgt ca 3%.
Wenn man allerdings dieses Segment nicht bedienen kann, so braucht man ein anderes zusätzliches Flugzeug.
Sie irren, wenn Sie vermeinen wir hätten keine Katana in unserer Flotte. Unsere OE-AAR können Sie auf www.motorflugunion.at unter Flotte anklicken. Wir sind also kein Verein, der aus "Führungsgründen" dieses Gerät nicht betreibt. Im Gegenteil: Jeder, der will, kann dieses Gerät auch bei uns fliegen. Der Preis liegt sogar etwas günstiger als der der Cessna-Luftfahrzeuge, wenige nutzen jedoch dieses Angebot. So gehen fast alle, sofern sie Cessna ausprobiert haben, auf Cessna hinüber.
Ich mache allerdings auch kein Hehl daraus, dass ich selbst nicht gerne auf diesem "Flugzeug" fliege. Katanas sind derart instabil um die Hochachse, dass man bei Seitenwindkomponente dauernd richtungsstabilisierend "arbeiten"/eingreifen muss. Da lobe ich mir Cessna allemal. Andererseits ist das herumfuchteln zwischen den Beinen bei einem Reiseflug auch nicht das Gelbe vom Ei, letztlich leidet auch die Cockpitorganisation. Es ist halt ein abgezwickter Motorsegler, dem man Motorflugeigenschaften verpassen wollte - mehr schlecht als recht. Der Markt bestimmt bei unserem Verein das verwendete Gerät. Letztlich ist es (auch bei Wartschulungen) ein offenes Geheimnis, dass bei Ausfall eines Thyristors (keine Eigenerregung) die Redudanz des Motors wohl eher gegen Null zugeht.
Ich stimme Ihnen zu, wenn Sie schreiben: "Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug´ gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet."
Letztlich wird es wohl auch eine Rolle spielen, welche Wurzeln der Verein hat. Ist die Ableitung des Motorfluges aus einer Segelfluggruppe erfolgt, so wird wohl die Katana bevorzugt werden. Vielleicht war aber auch kaufentscheidend, dass man sich patriotisch entschieden hat. Ich kann die Kostengünstigkeit unserer Katana nicht bestätigen. Jedesmal hat sie etwas anderes, zuletzt die unendliche Geschichte mit den doppelten hängenbleibenden Schwimmernadeln, die wohl eine Grundkrankheit sein dürfte.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.motorflugunion.at
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Lieber Hr. TASTLER,
Auch ich habe mehrmals im Flug während meiner Pilotenlaufzeit schon eine offene Tür bei einer Cessna im Flug erlebt.
Allerdings hat dies wohl gewichtige Gründe.
Es gibt offensichtlich immer wieder Piloten, die nicht begreifen, wie man eine Cessna Türe richtig schließt!
Wenn man eine verriegelte Türe zuknallt, ohne sich davor von der Verriegelung zu überzeugen, dann kommt es zu übergroßen Abnützungserscheinungen beim Schloß. Dass dann dessen Schließfähigkeit leidet liegt auf der Hand. Wird dies nicht gleich vom Halter bemerkt, dann kann das wohl zum Öffnen der Türe im Fluge führen.
Viel deftiger wird es, wenn der Pilot bei einer C 172 den Verriegelungsmechanismus nicht verstanden hat! Der Riegel hat sich beim Schließen in entriegeltem Zustand (ungelockt) zu befinden und nicht waagrecht.!
Dann kann es auch schon mal vorkommen, dass ein verantwortungsloser Pilot oder seine (von ihm nicht informierten) Fluggäste die Tür mit geschlossener Verriegelungsstange zudreschen, sich dann wundern warum die Tür nicht schließt und die Prozedur des Demolierens auch noch mit Brachialgewalt wiederholen. Dass diese dabei nicht nur das Schloss schädigen, sondern auch die Flugzeughaut im Bereich der Falle, dabei kommt es sogar zu Ausklinkungen/Ausstanzungen, braucht wohl nicht weiter erwähnt werden. Erst unlängst hatten wir so einen Fall und der Pilot rechtfertigte sich damit, es nicht bemerkt zu haben. So mißhandelt können wohl die besten Verschlüsse nicht funktionieren. Gewalt ist wohl in jedem Fall ein schlechter Ratgeber!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Dass Fußspitzenbremsen vermehrt reperiert werden müssen kann ich nicht bestätigen. Da denke ich trägt die Bugradsteuerung der Cessnas positiv bei. Bei nicht gelenkten Bugfahrwerken wie z.B. bei den DIAMOND-Flugzeugen muss dann die Bremse am Hauptfahrwerk die Richtungslenkung übernehmen. Erhöhter Bremsbelagsverschleiß ist an der Tagesordnung. Versagt dort auch noch nur eine Bremse, dann ab in die Botanik - und das "bei den modernsten Flugzeugen der Welt"!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Hallo Hr. ALBRECHT,
In einem Punkt muss ich wohl korrigieren. Mir ist nicht bekannt, dass C150 oder DV/DA20 eine differtente/voneinander abweichende Kabinenbreite hätten. Beide sind sehr eng! Beide sind vom Zulade-Gewicht limitiert.
Ansonten liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
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Hallo Herr Holdosi!
Könnten Sie mir bitte vielleicht noch auf mein Post vom 4.Juni antworten. Leider kenne ich mich mit der Thematik nicht so genau aus und würde das daher gerne nachvollziehen können.
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Negativ. Welche sollten das sein? Habe mich damit auseinander gesetzt, weil es mich auch interessiert hat. Wahrscheinlich wurde bei der Erstzulassung ienfach nicht daran gedacht und jetzt neu zulassen deswegen wäre wohl mühsamer, als abzuwarten, bis VLA endlich NVFR zugelassen ist. Stand schon vor 2 Jahren im EASA ToDo Programm, allerdings waren andere Dinge dann (zugegeben verständlicher Weise) wichtiger. Ich habe auch mit ein paar Diamond Mitarbeiter (leitende Funktionen) gesprochen und di meinten, dass gerade mal die Beleuchtung sowie das Pitotrohr angepasst werden müsste. Sie sehen es handelt sich in diesem Fall um einen rein bürokratischen Akt.
Die Argumente bezüglich der Stabilität umd die Hochachse, Seitenwindlandungen etc kann natürlich auch im Gegenzug anderen Maschinen, von mir aus Ihrer Cessna, als träge, langsam, unsportlich angelasstet werden. Das sind rein subjektive Auffassungen.
Meine Entscheidung hab ich ohne Vorbehalte als neutraler Passagier auf einem Rundflug getroffen. 1. Flug mit einer Cessna. 2. Flug mit einer Katana. Kannte bis zu diesem Zeitpunkt nur die Flugzeuge aus dem Flugsimulator, Diamond war mir also gänzlich neu. Beim 3. Flug war ich endtäuscht, dass die Katana bereits ausgebucht und wir mit der Cessna150 fliegen mussten. Ich glaube auf dies Weise haben nur wenige ihre Entscheidungen getroffen.
Mit freundlichem Gruß
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Hallo!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Genau darauf wollte ich ja hinaus. Bei der Cessna kann in diesem Fall der Pilot noch so "dämlich" sein, es wird trotzdem unmittelbar nichts passieren.
Wenn ein Pilot genauso "dämlich" bei der Katana ist und offensichtlich 2-3 mal auf der Checkliste überliest, dass die Haube zu sein sollte (sofern das nicht der gesunde Menschenverstand sagt), dann gib es Tote. Und dies wird, dann dem Flieger angelastet. Lächerlich. Jemand der nicht soweit ist, sollte nicht in einen Flieger einsteigen.
###-MYBR-###Gruß
###-MYBR-###
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Ausserdem hat die Katana, die DA-40 und die DA-42 ein "Door Warning Light".... in ROT !
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Wer zu blöd ist eine depperte Haube zuzumachen und vor dem Abflug nicht fähig ist diese zu überprüfen, der sollte sich ein Fahrrad kaufen. Von alleine ist noch nie eine Haube bei einer Katana oder Dimona aufgegangen.Da kommen die Piloten mit Riesenpilotenkoffern, unzähligen GPS und anderem Schnick Schnack, drainen die Flieger zu Tode die sowieso zweimal am Tag vollgetankt werden, fliegen aus vermeintlichem Sicherheitsdenken mit elektrischer Benzinpumpe und Vergaservorwärmung rund um die Welt und dann vergessen sie auf fundamentale Dinge wie einfach die Haube korrekt zu schliessen und dies vor Abflug auch noch einmal zu überprüfen. In der Fliegerei ist es wichtig, wie man an die Sache herangeht. Interessant ist z.B., daß Katana DV20 und Dimona Motorsegler die gleiche Haubenverriegelung haben.Komischerweise gab es da nur unangenehme Haubenöffnungen bei den Motorflugzeugen und nicht bei den Motorseglern. Vielleicht betreiben Privatpiloten ihr Hobby da doch ein bißchen schlampiger als Motorseglerpiloten. An der Haube alleine liegt es sicher nicht...
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