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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
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Triebwerksausfall kurz nach dem Start
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Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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29. Dezember 2008: Von Alexander Stöhr an Julian Koerpel
Ich kann es nicht in meinen Kopf pressen, weshalb die Thielert-Crew sich derart unseriös und geschäftsschädigend verhalten hat. Ich kann mir das nur mit meinen eingeschränkten Kenntnissen der Situation erklären; es muß dafür triftige Gründe geben. Oder haben die geglaubt schlauer als alle anderen zu sein?

Kann die Erklärung wirklich so banal sein? Und dafür wird alles verspielt...
29. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an Alexander Stöhr
Hallo,
meine Theorie: Thielert meint, alles selber am besten zu können und alle anderen (Hersteller, Kunden, Werften) haben keine bzw nur seehr wenig Ahnung.
Just my 3 cents....
30. Dezember 2008: Von Ernst-Peter Nawothnig an Julian Koerpel
Aussagen von einem, der es weiß (ich darf nicht andeuten wer):

1. Mit Dries und Thielert sind zwei absolut inkompatible Alphatiere aufeinander geprallt.
2. Thielert hat sich wie alle Neueinsteiger im Luftfahrtbereich mit Entwicklungskosten, Entwicklungsdauer, Test- und Zertifizierungskosten und letztlich auch bei der Produktion so verkalkuliert, dass der Motor rund ein Drittel teurer hätte verkauft werden müssen. Das hätte der Markt nicht akzeptiert - der Rest war eine Frage der Zeit. Aus dieser Zwickmühle wäre er auch mit einem ordentlichen Getriebe nicht herausgekommen. Da liegt die eigentliche Tragödie.
30. Dezember 2008: Von Florian Guthardt an Ernst-Peter Nawothnig
Nun ja deshalb hätte Herr Dries wohl bei Thielert jetzt günstig zuschlagen sollen, dann gäbe es jetzt schon wieder Diesel Maschinen! So wird es m. E mindestens noch ein halbes Jahr, wenn nicht länger dauern bis ein neuer motor verfügbar ist der zu 100% auch nicht ab dem ersten Tag ohne Kinderkrankheiten ist.

Was da jetzt geschieht ist doch eine totale Geldvernichtung...

Selbst wenn Austro Engines nur 30Mio € verpulvert bis die ersten Motoren vom Band laufen ist das nicht wirtschaftlich bei den Stückzahlen die am Ende rauskommen...
31. Dezember 2008: Von Ernst-Peter Nawothnig an Florian Guthardt
Dries hatte ja lange vor Thielerts Pleite mit seinem eigenen Motor angefangen - und sich dann auch gewaltig verschätzt was er an Zeit brauchen würde um zugelassen in Serie zu gehen. Zum Zeitpunkt der Thielert-Pleite war die technische Entwicklung des Austro-Diesels samt Kosten größtenteils gelaufen.
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an Florian Guthardt
Ich stimme allen obengenannten Aussagen zu. Aber was hat sich geändert ?
31. Dezember 2008: Von Florian Guthardt an Ernst-Peter Nawothnig
Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht ganz sicher was die Kosten betrifft. Wenn man beispielsweise die Motoren von Austro auf der ILA im Mai angeschaut hat sahen die für mich doch sehr nach schnell hingestrickten Automobilmotoren aus.

Kaum etwas der Original MB Teile war geändert...

Auch die Einbauten in DA40/42 sahen für mich mehr nach "Bastelbude" aus, besonders wenn man sie mit dem Thielert Einbau vergleicht.

Es ist ja gar keine Kunst einen Automobilmotor im Flugzeug in die Luft zu bekommen, das machen hunderte Selbstbauer auf der Welt in ihren Experimentals sondern ein zugelassenes und zuverlässiges System zu bauen und ich fürchte da ist man immer noch ewig von weg...
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Florian Guthardt
Ich wart das mal ab und hoffe ich bekomm bald die Chance meine Nase unter ne Cowling zu stecken und meinen Allerwertesten "vorne links"zu positionieren..der direkte vergleich wirds denk ich am besten zeigen..die Getriebe erinnern mich übrigens ein wenig an die von Rotax..
31. Dezember 2008: Von Peter Schmidt an M Schnell
Betrachte ich das österreichische Luftfahrzeugregister auf dem beigefügten Link : Österr. Luftfahrzeugregister, dann komme ich unweigerlich zu dem Schluß, daß die meisten DA 42 in Österreich in irgendwelchen Firmenkonstruktionen gehalten werden und die Anzahl der Privateigner sehr gering ist.
So, ich nehme den Rechenstift zur Hand und berechne eine DA 42 mit allen Extras, 10 Jahre Laufzeit, üblichen Zinsen, Vollfinanzierung. Anschaffungspreis inkl. Mehrwertsteuer 600.000 Euro.Ergibt auf 10 Jahre eine Vollfinanzierung von über 850.000.-Euro, pro Monat knapp 7000 Euro. Dazu kommt eine Vollkaskoversicherung mit 5 Promille des Anschaffungspreises. Ergibt 9000 Euro pro Monat gesamt. So jetzt kommen noch die Betriebskosten, die Hangarierung div. Reparaturen etc. abzüglich 2 Monate Schlechtwetter pro Jahr plus 1 Monat Stehzeiten durch Jahresnachprüfungen und Wartungsintervallen dazu. Ergibt eigentlich pro geflogenem Monat FIXKOSTEN von um die Euro 12.000.-. Dies wären die Kosten bei problemlosem Flugbetrieb....ohne Probleme a la Thielert.`Was mir bleibt ist der Restwert, ist aber totes Kapital. So, kann mir irgendwer erklären, wie das in der Praxis funktionieren soll...für Schulen und Vermieter?
31. Dezember 2008: Von M Schnell an Peter Schmidt
wie liegen denn da andere Vergleichbare Flugzeuge von den Kosten her??

Irgendwie muß sich das rechnen,denn in Polen gibts ne Fa. die mit Da42 "Airtaxi"spielt.Angeblich soll das Schwarze Zahlen schreiben.
31. Dezember 2008: Von Julian Koerpel an M Schnell
Sorry,
nicht nur in Polen wird mit der DA-42 Geld verdient.
www.air-taxi.aero
Operieren m.W. 2 DA-42 in D und nochmal 2 in Frankreich.
Desweiteren viele Flugschulen (z.B. VHM in EDLE).
12000 Kosten / Monat halte ich für überzogen.
Hier:
https://www.wefly.de/wefly/pdf/DA42-0504.pdf

gibt es eine Kalkulation, ja ich weis, das ist eine alte und ohne den Thielert Kram.

Allen einen frohen Rutschund Happy Landings in 2009!
19. Februar 2009: Von Gregor FISCHER an Florian Guthardt
Jetzt ist es raus: Laut den GAMA-Zahlen hat Diamond einen Verkaufseinbruch von ca. 75% erlitten - wenn die Zahlen nicht geschönt sind.

Es ist denkbar, dass die Tore bald schliessen, denn das Vertrauen ist dahin. Nach dem Thielert-Desaster und vor allem der Robin/APEX-Katastrophe sind eventuelle Käufer mehr als vorgewarnt.
20. Februar 2009: Von Walter Streubel an Gregor FISCHER
Dieser Verkaufseinbruch kommt ja nicht überraschend. Flieger ohne Triebwerk sind schwer zu verkaufen.
Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.
In ein oder zwei Jahren wird man mehr wissen.
20. Februar 2009: Von Michael Ringe an Walter Streubel
Solange der AE300 nicht abspeckt, hatt dieser Motor eigentlich keine Daseinsberechtigung. Wenn Thielert die Zeit nutzt und die wenigen (aber gravierenden) Probleme des Centurion 2.0 löst, bliebt TAE weiterhin Marktführer.

TAE sollte den C2.0 mit 155PS endlich auf den Markt bringen. Gleiche Leistung wie der AE300, das aber bei einem vertretbaren Gewicht. Die paar PS mehr im T/O sind nice-to-have aber mehr nicht!

Apex (bwz. der Nachfolger) wird übrigens demnächst wieder in's operative Geschäft einsteigen, alles Andere wäre eine Katastrophe für die franzözische Fliegerszene.

Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?
21. Februar 2009: Von Gregor FISCHER an Walter Streubel
Hallo,

Ihre Meinung: ''Wenn die AE-Triebwerke so standfest sind, wie Diamond glaubt, kann Diamond auch gestärkt aus der Krise herauskommen.''

Diese Triebwerke sind so überflüssig wie ein Kropf. Der Diesel-Furz ist vorbei. Leistungsmässig ungenügend, hässlich und viel zu teuer, hat die DA42 keine Chance, auf den Markt zurückzukehren. Die Flugschulen sind in Problemen und Private werden sich die Dummheit nicht mehr leisten.

###-MYBR-###
21. Februar 2009: Von Walter Streubel an Michael Ringe
Wie soll den Thielert Marktführer in der GA bleiben, wenn Diamond keine Motoren mehr bei ihm kauft?

Mit dem Umbau von alten C172ern, der sich jetzt nicht mehr rechnet?

Neue C172er werden wohl kaum damit ausgerüstet werden, nachdem Thielerts Servicenetz in der USA jetzt seiner Konkurrenz gehört.

Der Motor ist bereits für 155PS zertifiziert, nur nicht auf Diamond Flugzeugen (angeblich nur ein Softwareupdate). Glauben Sie, dass Diamond die Zertifizierung für Thielert erledigt, oder lieber AE Motoren einbauen wird? Unsere Erfahrungen mit dem Thielert 2.0 sind relativ gut (bei 135 PS). Viel standfester als der Vorgänger. Ob das bei mehr Leistungsabgabe so bleiben würde, weiß ich nicht.

"Noch ein Wort zu Diamond: es gibt das Gerücht, das ein Testflieger mit AE300 Motor Anfang Februar eine Sicherheitslandung in LOAN machen musste und sehr schnell weggeräumt wurde. Weiß Jemand mehr...?"

Angeblich hatten sie Probleme mit einer DA50. Aber das Flugzeug ist ja noch nicht am Markt und der Motor ist noch jung ....
21. Februar 2009: Von Walter Streubel an Gregor FISCHER
Hi Herr Fischer,
Etwas depressiv heute Vormittag?
Die DA42 ist ein sicheres, modernes, momentan 165 Kt Reisegeschwindigkeit schnelles, wunderschönes Flugzeug zu einem fairen Preis.
für privat: sehr empfehlenswert, wenn genug Kohle
für Flugschulen: keine Alternative
21. Februar 2009: Von Michael Ringe an Walter Streubel
Hallo Herr Streubel,

Thielert bleibt vorerst Marktführer allein schon durch den Bestand der fliegenden Flotte. Bislang sehe ich in der Umrüstung auf den AE300 keine Alternative, da a) diese viel Geld kostet, DAI wird den Umbau wohl kaum noch finanziell unterstützen und b) das Gewichtsproblem einfach ein no-go ist.
Außerdem wird Diamond in absehbarer Zeit keine nennenswerten Stückzahlen ausliefern.

Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist.

Sie haben natürlich Recht, dass DAI nicht den 155PS Centurion in der DA40/42 zulassen wird. Thielert könnte aber mit 2 weiteren STCs. Wenn TAE dann noch die Zuverlässigkeit in den Griff kriegt und die Wartungs-/Austauschintervalle verlängern kann, kann Austro Engine doch wieder dicht machen.

Noch ein Wort an Herr Fischer:
finden Sie sich damit ab, dass Avgas etwas für Geschichtsbücher und Oldtimer ist. Die Motorentechnik ist veraltet, Avgas aufgrund seines geringen Anteils im Kraftstoffmarkt zunehmend teuer und verbleiter Kraftstoff umwelttechnisch nicht mehr vertretbar.

Grüße
M. Ringe
21. Februar 2009: Von Oliver Giles an Michael Ringe
Beitrag vom Autor gelöscht
22. Februar 2009: Von Alexander Stöhr an Michael Ringe
"Der 172 Umbau rechnet sich immer noch, zwar nicht für jeden, es gibt aber zunehmend Länder in denen Avgas rar und teuer ist."

In dem Fall rechnet sich eher ein Umbau auf Autosuper. Wohlgemerkt Umbau - also Hochdruckeinspritzung, evtl. andere Zylinderköpfe - nicht einfach nur gesundbeten! Da ist m.E. Raum, die Rumpfmotore mittels professioneller Entwicklungsarbeit vom Avgas wegzubekommen.
22. Februar 2009: Von Stefan Jaudas an Alexander Stöhr
... wenn ich mir in der aktuellen "Kitplanes" (März 2009) den Branchenspiegel für Motoren anschaue, dann frage ich mich, ob das eingeschränkte Motorenangebot wirklich an der Technik an sich liegt, oder an den Zulassungsvorschriften und -kosten.

Motoren ohne Ende. OK, viele sind einfach mehr oder weniger offene Lycontisaurus-Kopien. Oder Käfer-Derivate. Aber trotzdem, wenn man den Stempel vom Amt nicht braucht, dann ist das Angebot anscheinend groß ...

Gruß

StefanJ
22. Februar 2009: Von Max Sutter an Stefan Jaudas
Wenn Sie sich Kitplanes ansehen, so werden Sie auch massenhaft Windows-basierte EFISse, MFD's und PFD's finden, angezeigt auf einem Palm- oder Schleppidisplay. Bei der horrenden Softwarequalität aus Redmond - glauben Sie im Ernst, dass es davon irgend etwas vor dem Jahr 2998 zur Zertifizierung schafft? Und so ein dicker, nicht rettbarer Softwareabsturz (wie Bill ihn schon vor großer Kulisse vorgeführt hat) inmitten einer dicken 8/8 Suppe, und ohne funktionierende Backups schafft richtig Laune.

Da zeigt es sich dann in den letzten paar Minuten, wie gut es war, wenn man in der Jugend wenigstens das Vaterunser auswendig gelernt hat. Wer schnell ist im SMSen und entgegen der Vorschrift das Handy angeschaltet hat, kann stattdessen auch noch die Essentials seines Testaments durchgeben. Wobei dann die fehlende Unterschrift es wahrscheinlich unbrauchbar machen würde.

So ist es halt mit den meisten Dingen aus Kitplanes. Nur das Wenigste wäre je mit vernünftigem Aufwand Serienzertifizierbar, ob das nun ganze Flieger, Komponenten, Avionik oder Motoren betrifft. Kitplanes ist eine gute Vorschau auf das, was in den nächsten zehn Jahren im Markt bezüglich Geräte und/oder neuer Features passieren könnte, aber kein Directory für bald erhältliche, zertifizierte Produkte.

Die bisherige Erfahrung zeigt, dass bei den Flugzeugen der E-Klasse und den dazu passenden Motoren bis 350 PS eine Motorenzertifizierung nach Part 33 aufwändiger und mit wesentlich mehr Unwägbarkeiten behaftet zu sein scheint als eine Flugzeugzertifizierung nach Part 23, und schon Letztere hat es in sich.
23. Februar 2009: Von Gregor FISCHER an Walter Streubel
Depressiv?! Mir geht es grossartig - wie immer!

Strahlende Sonne, freie Aussicht über 5 Kilometer, kein Aerger mit den Handwerkern heute und vor allem: Keine DA42-Krücke im Stall...

Ich verstehe ja: Was man hat, ist immer das Beste und Schönste - wie bei Eltern mit einem übergewichtigen, hässlichen und doofen Kind**. Aber es ist halt meines und das verteidigt man mit allen Ellenbogen, nicht?!

PS. *Parallelen zum DA42 sind nicht zu verleugnen.

PPS. Noch besser gelaunt, wenn ich das Wetter bei euch sehe.

Gruss aus Angers!
24. Februar 2009: Von Walter Streubel an Gregor FISCHER
Freut mich wenn es Ihnen heute wieder besser geht. Gegen ungewollte Schwangerschaften hätten Sie sich schützen können.

Die Twinstar wurde in wenigen Jahren ein paar hundert mal in der ganzen Welt verkauft.
Wir und viele andere haben dieses Ding als Überzeugung freiwillig adoptiert, weil es uns sehr gut, und zwar in fast jeder Beziehung, vor allem auch optisch gefallen hat.

Außerdem ist das Flugzeug 360 Tage (bei TKS Ausrüstung) im Jahr zu fliegen, hat modernste Avionik und die Sicherheit von 2 Motoren. Jet ist billiger als Avgas und fast überall (zB ehem. Ostblock) zu haben.

Wenn man das alles will, gibt es keine Alternative.

Die Probleme, die jetzt noch bestehen, wie hohe Servicekosten der Motoren, sollte man in den Griff bekommen.
13. April 2009: Von Gustav HOLDOSI an Walter Streubel
Das sehe ich so nicht. Hier ein Artikel, den ich bis dato nicht gekannt habe:

THIELERT MOTOREN - GEFAHR FÜR DIE LUFTFAHRT? titelt die Ausgabe 2.2008 German Aviation News for la wand manintenance LUFTFAHRTAKADMIE / Verband der Luftfahrtsachverständigen/Technik, Autor RA Wolfgang Hirsch, Rolf-Rainer Barenberg

Mit steigenden Flugbenzinpreisen und damit gezwungenermaßen steigenden Flugstundenkosten verfolgen wir Piloten voller Interesse die Weiterentwicklung von Flugmotoren, die zu geringeren Verbräuchen als die altehrwürdigen Lycoming und Continental-Motoren führen.
Vom Limbachmotor ist bekannt, dass dieser auf der Grundlage eines VW-Motors fortentwickeltwurde. Vom Thielert-Motor ist bekannt, dass dieser als Grundlage den Dieselmotor der Mercedes-A-Klasse hat.

Auf unserem Heimatflugplatz Pattonville (EDTQ), dem einzigen Flugplatz auf Stuttgarter Markung (Stuttgart-Echterdingen liegt im Landkreis Esslingen) fliegt seit Jahrzehnten Claus Maier, der bis zur Erreichung der Altersrente vor zwei Jahren als Diplomingenieur 32 Jahre lang bei der Firma Robert Bosch GmbH tätig war, und zwar seit 1987 zuständig für die Diesel-Applikation und den Verkauf bei der Firma Peugeot.
Als die Firma Renault ihren SMA-Motor, einen Vier-Zylinder-5 Liter-Diesel-Boxermotor, entwickelte, der als klassischer Flugmotor aufgebaut ist und in Serie läuft, war Claus Maier ebenfalls mit von der Partie.

Die Firma Bosch Deutschland wollte sich ursprünglich hieran nicht beteiligen, aufgrund des gewichtigen Kunden sprach sich die Firma Bosch Frankreich für eine Beteiligung aus und unterstützte die Entwicklung. So wurde eine ganz simple Reiheneinspritzpumpe, wie sie in Lkw-Motoren eingebaut ist, eingesetzt. Es gab zwar einen elektrischen Regler, allerdings verblieb nach wie vor ein mechanischer Durchgriff, so dass der Motor unabhängig von der Elektrik war und lief. Weiterhin ist er ausschließlich für die Benutzung mit Kerosin konstruiert, da Dieselkraftstoff andere Druckverhältnisse hat.

Als Claus Maier vom Thielert-Motor in der Presse las, hat er sich mit seinem Kollegen, dem für Mercedes-Benz zuständigen Abteilungsleiter in Stuttgart, besprochen.
Eine Rückfrage bei Mercedes-Benz ergab, dass diese Thielert keine Originalmotoren zur Verfügung gestellt hatten, wobei nicht ausgeschlossen werden kann, dass Tausch- und später Rumpfmotoren bezogen worden sind.

Die Firma Bosch Stuttgart machte daraufhin bekannt, dass das von ihr entwickelte Common Rail-System nicht in Flugmotoren verwendet werden darf. Sie hat dieses elektrisch und elektronisch gesteuerte Niederdruck- und Hochdruckeinspritzsystem, das ausschließlich für Kraftfahrzeuge entwickelt worden ist, auch nicht an Thielert verkauft und diesen nicht beliefert.

Der Thielert-Motor Centurion 2.0 wird betrieben mit einem redundanten elektronischen Motormanagementsystem, auch bekannt als FADEC (Full Authority Digital Engine Control) und dürfte daher
mit einem Common Rail-System ausgerüstet sein.

Bereits die Einsatzvoraussetzungen in Kraftfahrzeugen einerseits und Luftfahrzeugen andererseits können unterschiedlicher nicht sein. Während ein Kfz-Motor flexibel über die ganze Drehzahlbreite sein muss, reicht für einen Flugmotor der Leerlauf, die Volllast beim Start und die Reisegeschwindigkeit mit ca. 65-75% der Leistung aus. Außerdem, so Maier, hat ein Flugmotor unabhängig von der Stromzufuhr ständig zu laufen. Aus diesem Grunde werden Benzinflugmotoren regelmäßig mit Magnetzündung versehen.

Ein klassischer Dieselmotor mit mechanischer Einspritzpumpe variiert im Druckkreislauf zwischen 200 und 900 bar. Common Rail-Systeme verfügen über eine Vielzahl von elektrischen und elektronischen Geräten. Das fängt mit der elektrischenVorförderpumpe an und geht über das Steuergerät, den Fahrpedalgeber, die Hochdruckpumpe, dem Rail mit Druckregelventilen in beiden, diversen Sensoren bis hin zu den Injektoren, wobei im Rail allein schon bis zu 1.800 bar aufgebaut werden. Zudem wird der unter hohem Druck stehende Treibstoff, der nicht von den Injektoren in vollem Umfang benötigt wird, wieder zurückgeführt und muss im Kraftstoffkühler erst wieder herabgekühlt werden.

Der Motor ist daher zuallererst vom Stromkreislauf und einer funktionierenden Elektronik abhängig. Dies mag auch bei etwaigen Kraftfahrzeugen vertretbar sein, da diese immer noch bei einem Defekt geparkt werden können, im Luftfahrtbereich ist dies jedoch unzumutbar. Bereits unser früherer jahrzehntelanger Vereinsvorsitzender, der Mitinhaber zweier Autohäuser ist, hat vor Jahren schon davor gewarnt, in ein Luftfahrzeug mit Common Rail-Triebwerk einzusteigen.

Bereits auf der AERO 2003 hat Claus Maier Herrn Thielert unmittelbar hierauf angesprochen, der jedoch nicht reagiert hat. Allerdings rief Herr Thielert ihn einige Zeit später im Betrieb bei Bosch an, wobei Claus Maier ihm seine erheblichen Bedenken und die technischen Schwierigkeiten detailliert erläutert hat. Gleichwohl kamen Thielert keine Bedenken.

Als Claus Maier 2003 wegen eines mehrfach vorkommenden Fehlers an einem Motorseglermotor mit dem Luftfahrt-Bundesamt sprach, ließ er sich an den Verantwortlichen für die Zulassung des Thielert-Motors weiterverbinden und hat diesem gegenüber dargelegt, dass die Firma Bosch schließlich die Nutzung des Common Rial-Systems für Flugmotoren ausdrücklich abgelehnt hat, weshalb er nicht verstehe, dass der Motor vom LBA überhaupt zugelassen worden sei.
Hierauf, so Maier, der Mitarbeiter des LBA: „Herr Thielert hat schließlich die Versuche unternommen, man kann nicht jeden Fortschritt ausbremsen“.

Nachdem sich auch in Frankreich mehrere Unfälle, damals zum Glück noch nicht mit tödlichem Ausgang, mit Luftfahrzeugenmit Thielert-Motor ereignet hatten, wurde André Matin, der Betreiber des Flugplatzes Ste. Croix und Vertreter von Diamond Aircraft in Frankreich, von der französischen Luftfahrtbehörde DGAC im Rahmen der Unfalluntersuchung geladen. Claus Maier stellte ihm hierfür Unterlagen zur technischen Erläuterung zur Verfügung. Nachdem der Motor allerdings in einem anderen EU-Land, und zwar vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt, offiziell zugelassen war, war die DGAC hieran gebunden.

Eine weitere deutsch zugelassene DA 42 stürzte, aus Mönchengladbach kommend, über dem Zentralmassiv ab. Während angeblich ein Pilotenfehler (schlechtes Wetter) hierfür ursächlich gewesen sein soll, ist Claus Maier der Auffassung, dass technisches Versagen die Ursache war.

Schon ein Blitz lässt die gesamte Elektrik und Elektronik ausfallen. Da helfen auch keine zwei Motoren mehr, wenn diese beide ausfallen. Der Crash am 04.03.2007 mit einer DA 42 in Speyer wurde in der
Oktoberausgabe des Diamond Pilot ausdrücklich abgehandelt. Angeblich eindeutiges Ergebnis: Natürlich ein Pilotenfehler.

Claus Maier: „ Es geht schließlich nicht an, dass aufgrund eines einheitlichen Stromkreislaufes beide Motoren nach dem Start elektronisch abgeschaltet werden, nur weil der Pilot mit nicht ganz vollgeladener
Batterie das Fahrwerk einfährt und kurzfristig zusätzlich Strom verbraucht.“

Diese Liste lässt sich beliebig verlängern, zum Beispiel auch mit der DA 40, die unmittelbar am Rande von Bayreuth gestrandet ist, weil Motor und Glascockpit vollständig ausgefallen waren. Und wieder war
man mit Pilotenversagen schnell zur Hand.

Während einige Teile des Common Rail-Systems, so insbesondere die Pumpe und Common Rail, an verschiedenen Motoren eingesetzt werden können, sind die Injektoren motorbezogen. Hier muss aufgrund des Winkels zur Kolbenoberseite und der Motorleistung genau berechnet werden, wie die Düsen an der Düsenkuppe anzubringen sind, mit welchen Durchmessern und aufgrund der zu erwartenden Temperatur.

Thielert hat nach eigenen Angaben den ursprünglich mit 90 PS konstruierten Dieselmotor der A-Klasse auf 135 PS getunt.
Welche Änderungen er vorgenommen hat, ist Claus Maier nicht bekannt. Auf jeden Fall sind die für den 90 PS-Motor konzipierten und konstruierten Injektoren für einen solchen mit 135 PS nicht geeignet.

Weiterhin heißt es, der Motor könne mit Kerosin wie mit Autodiesel betrieben werden. Maier: „So kann man dies nicht sagen, da erhebliche Leistungsunterschiede bestehen.
So ist die Schmierfähigkeit unterschiedlich. Darüber hinaus ist im Diesel Paraffin enthalten, das zur Ausflockung und zum Verstopfen der Filter führt. Weiterhin funktioniert die Einspritzung nicht richtig. Bei Kerosin gibt es diese Schwierigkeiten nicht.“

Diamond Aircraft hatte bereits im vergangenen Jahr zusammen mit einer Mercedes-Tochter einen Alternativ-Diesel-Flugmotor entwickelt, der sich in der Erprobung und wohl auch im Zulassungsverfahren
befindet. Es bleibt zu hoffen, dass dieser bald einsatzfähig ist.
© Wolfgang Hirsch, Stuttgart

Der vorangehende Artikel wurde meinerseits von Nebeninhalten, nicht THIELERT-Motoren betreffend, reduziert, jedoch ansonsten vollständig/im Thema ungekürzt belassen.

Folgt man den Angabe der honorigen Luftfahrtsachverständigen, so dürfte sich hier wohl für Flugzeugbesitzer mit THIELERT-Motor ein gehöriges Rechtspotential auftürmen.

Wenn THIELERT tatsächlich von den Mängeln gewusst haben sollte, dann dürfte dieser Artikel für Geschädigte sehr interessant sein. DI Claus MAIER mit 32 Jahren einschlägiger Fach-Erfahrung bei BOSCH ist aus meiner Sicht jedenfalls ernst zu nehmen!

Bleibt also abzuwarten, wie DIAMOND ihren Motor zertifiziert hat und ob die im Artikel stehenden Vorhalte berücksichtigt wurden.
Ist das der Fall und sind die THIELERT-Probleme gelöst, dann kann man eigentlich diese Flugzeuge nur auf DIAMOND-Engines umrüsten.
Ob sich die neuen Motoren wirtschaftlich in Hinblick auf Preis, TBO, Nachrüstpreis rechnen, bleibt jedoch abzuwarten.

Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at

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