 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
93 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Lieber Hr. RINGE,
Natürlich fliege ich auch mit C 172, dazu kommen noch regelmäßig Piper MEP, Lake Seaplane SEP Sea sowie FUJI Fa200 KF. Alle natürlich mit LyConti.
Ihr Einwand punkto Konstruktionsjahr der Motoren ist unbestritten, daher rührt aber aufgrund des langen Beobachtungszeitraumens auch deren Zuverlässigkeit. Zweifelsohne könnte aus heutiger Sicht deren Umweltverhalten verbessert sein - da stimme ich Ihnen zu, nur das gibt es leider nicht.
Ob die großvolumigen Motoren durch kleinvolumige ersetzt werden sollten, da habe ich so meine Zweifel. Bin allerdings kein Motorenfachmann und muss daher aus dieser Diskussion aussteigen. Vielleicht kann jemand anderer dazu Stellung nehmen.
Was allerdings die Zelle anbelangt, so bedenken Sie bitte folgendes:
Wie Sie richtig schreiben, hat auch die C 172 in Laufe der Jahre regelmäßig Änderungen erhalten. Insbesondere im Bereich der Flächeneinstellwinkel und der Flächenprofile. Auffälligste Änderung war das Flächennasenprofil, welches eine geringere Stallspeed erlaubt. Dazu kamen viele STC´s, wovon neben der Änderung der Randbögen das wirksamste die Schließung der Landeklappenspalte darstellte. Auch hier kam es zu einem Geschwindigkeitsgewinn und zu weniger Treibstoffverbrauch, einhergehend mit mehr Steigleistung.
Zur Compositetechnologie:
Diese Technologie ist aus meiner Sicht sehr halbherzig verwirklicht, hat aber in einigen Bereichen durchaus ihre Berechtigung.
Im Schadensfall schneiden Compositeflieger zuungunsten von Metallflugzeugen krass schlechter ab. Während man bei Metallflugzeugkörpern viele Teile kostengünstig reparieren oder wechseln kann, ist dies bei Composite zweifellos nicht möglich. Den Beweis trete ich jederzeit dazu an.
Alleine die nach Jahren nun hervorgekommene 6.000h-Zellen-Überholungsanweisung bei Katanas um sage und schreibe bis zu € 50.000,-(!!!) machen dieses Flugzeug in der Zusammenschau exorbitant teurer als eine im vergleichbaren Zeitraum betriebene C150. Damit wurden alle seinerzeitigen DIAMOND-Betriebskostenprognosen ad absurdum geführt. Diese unvórhersehbaren Mehrkosten wiegen das bei ROTAX-immanente verlängerte Wartungsinvervall von 100h für die Betreiber bei weitem nicht auf. Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Sauteuer ist noch gelinde gesagt die richtige Bezeichnung für den Betrieb so eines Flugzeuges. Und da soll man sich die Zorres mit solchen Flugzeugen antun?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.flugschule.at
|
|
|
|
|
Zitat: Abgesehen davon, dass bei so einem Flugzeug Nachtsichtflüge verboten und diese daher in der Verwendung eingeschränkt sind.
Zitat Ende
Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen. Das ist ein rein bürokratischer Akt. Die Katana könnte mit geringen Änderungen alle NVFR Bedingungen erfüllen. Schlicht eine andere Zulassungsklasse!
Weiters würden mich persönlich Zahlen interessieren, wieviel % der C150 Stunden denn NVFR Stunden sind in ihrem Verein. Haben sie dazu vielleicht Fakten? Schätzungen?
Viel kanns nicht sein, ich würde auf maximal 1-2% tippen. Eher weniger. Macht das im von Ihnen beschriebenen "Einsatzspektrum" wirklich etwas aus im Vergleich zu "nur" VFR?
Leider gibt es fast nur zwei Arten von Vercharterer/Vereinen:
Die eine Seite wie ihr Verein, der aus "Führungsgründen" total gegen zB Diamondgerät ist, Argumente von Ihnen wurden ja bereits geliefert.
Dann gibt es Vereine, welche nur Diamondgerät haben.
Interssant wäre ein Verein, wo nicht durch Vereinspolitik festgelegt ist was gut oder nicht gut ist. Sondern beinhart C150/DV20. DA40/C172. PA34/DA42 und von mir aus noch SF25/HK36 und dann wirklich sehen, wie die Flieger angenommen werden.
Zu den Führungsgründen noch, damit es kein Missverständnis gibt. Wenn in meinem Verein jemand sagen würde, ob man eine C150 anschaffen sollte, würden vermutlich die Meisten NEIN sagen. In Ihrem Verein vermutlich das selbe mit Diamondgerät. Nur haben all die Mitglieder nicht wirklich diese Meinung aus Erfahrung. Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet.
Ist vielleicht jemand aus dem Vorstand der MFU Wien? Dort wird meines Wissens C150/DV20 bzw auch C172/DA40 betrieben.
Da wären Informationen natürlich sehr aufschlussreich!
|
|
|
|
|
Bei meinem ehemaligen Arbeitgeber wurden sowohl eine C150 als auch zwei DV20er gleichberechtigt zu gleichem Charterpreis angeboten. Die DV20er waren bei den Kunden beliebter, die C150 hatte weniger Ausfallzeiten wegen technischer Defekte und war laut Aussage meines Chefs günstiger im Unterhalt.
Ich habe mir immer so gedacht: die DV20 braucht nur zur 100-Stunden-Kontrolle und könnte gut eine 50-Stunden-Kontrolle vertragen, während man das 50-Stunden-Intervall für die C150 mangels Vorkommnisse auch gut hätte auf 100 Stunden ausweiten können. Nach einem langen Wochenende mit gutem Wetter an allen Tagen waren oft beide DV20 gegroundet, während die C150 noch munter ihren Dienst verrichtete (und geduldig die Last der zusätzlichen Flüge ertrug).
|
|
|
|
|
Wie stellen sich denn diese 50.000€ für die Überholung bei einer DV20 zusammen? Ist das mandatory oder kommt man da irgendwie drum rum? Das übersteigt ja bei weitem den Gebrauchtpreis eines solchen Fliegers.
Würde mich auch mal interessieren was da so gemacht wird, immerhin ist eine DV20 ja nun mehr oder weniger eine "Nussschale" an der nicht viel dran ist.
|
|
|
|
|
Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren. Ich habe in den letzten 3 Jahren auf der Katana etwa 130 Std (inkl PPL) und davor etwa 30 Std. auf der Dimona und muss sagen *auf Holz klopfen* dass noch nichts gröberes war. Ein Flug musste mal wegen einem verstopften Pitotrohr abgebrochen werden und im Winter hat einmal die mechanische Benzinpumpe geschwächelt.
Ansonsten noch nichts passiert.
Teilweise gibt es glaube ich auch aufgrund der Unterschiedlichen Bauweise Probleme. Fast alle Cessnapiloten werden schon eine offene Tür im FLug erlebt haben, bzw am Boden diese nur mit Gewalt zubekommen haben. Ist ja nicht wirklich tragisch und bei der Kontrolle vermutlich nicht unbedingt Grund zum Reparieren. Das selbe bei Diamondgerät - speziell Katana, möchte ich natürlich nicht erleben.
Es gab zwar schon ich glaube 2 Vorfälle bei der Katana deswegen, beide Male wurde jedoch ein technischer Fehler ausgeschlossen.
Oder die Fußspitzenbremsen werden in gemischten Vereinen sicherlich auch öfters reperiert werden müssen, als in einem reinen Diamondverein, wo man im Prinzip nichts anderes kennt.
Ansonten fällt mir in unserem Verein nur auf, dass häufig Kreiselinstrumente defekt sind. Nachdem wir allerdings im Jahr etwa 5 PPL Kurs haben, die meist gut besetzt sind, kommen auch wirklich verdammt viele Landungen zustande. Dies würde ich nicht dem Flieger anlassten wollen, obwohl das natürlich im Unterhalt teuer kommt.
Mich würde interessieren, welche negativen Erfahrungen (für die das Flugzeug etwas kann und nicht durch Human Error) gemacht wurden, im speziellen bei der Katana.
Der Kluge lernt aus seinen Fehlern, der Klügere aus den Fehlern der Anderen!
In diesem Sinne schöne Grüße
Bernhard
|
|
|
|
|
Meine Erfahrungen mit der Katana ist bisher nur dass das Flugzeug extrem zum Bugradflattern neigt (ist aber auch bei der DA40 wohl üblich) und dass das oft nur schwer seitens der Wartung in den Griff zu bekommen ist.... Ich hatte das bei 2 gecharterten Maschinen und auch bei einer gecharterten Da40 und die Flugschule die die DA40 betrieb sagte dass die Wartung das Problem nicht in den Griff bekomme...
Ansonsten war die Katana in meinem ehemaligem Verein recht zuverlässig, anfangs gab es noch viele Motorprobleme aber das war die Anfangszeit vom 100PS Rotax das hat sich dann gebessert!
|
|
|
|
|
Hallo,
ich schule auf der Katana und C152 und fliege privat eine C150 Aerobat. Was die Kosten angeht nehmen sich die drei so gut wie nichts. Allein der Reifenverschleiß bei der Platzrundenschulung der Katana hebt den Verbrausvorteil teilweise auf.
Großes Plus der Katana ist die sehr gute Sicht, das sensiblere Steuerverhalten, und die Kabinenbreite.
Klarer Vorteil der kleinen Cessnas die robuste Bauweise.
Die Aufgabe Pilotenausbilden und kostegünstig aus Freude fliegen erfüllen beide.
Gruß
Andreas
Andreas
|
|
|
|
|
"Interessant wäre auch Herr Müller, was denn die Gründe für den Ausfall waren."
Es waren 1996er-Katanas in Kanada gebaut. Ist schon länger her, aber ich erinnere mich an gerissene Gaszüge, poröse Ölleitungen, klemmende Schwimmernadeln, abgefallene Schalldämpfer, klemmende Pedalverstellungen, schlackernde Bugräder, Risse in der Rumpfröhre und mehrere Standzeiten, weil auf auszutauschende Teile gewartet werden musste. Da war was mit Autobenzin geht, geht nicht, AVGAS geht nicht, Leitungen müssen gewechselt werden etc. Wir flogen nur mit AVGAS.
Aber ich habe ja auch geschrieben, dass das die Probleme des Halters waren. Die Piloten haben die Flugzeuge sehr gemocht (ich auch). Die Kosten waren nur deutlich höher als ursprünglich vom Hersteller versprochen.
|
|
|
|
|
Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
|
|
|
|
|
Nachtflug ist nicht VERBOTEN, sondern für die VLA Klasse schlicht und einfach nicht zugelassen.
Lieber Hr. TASTLER,
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Was Ihre Frage nach Night-VFR angeht, da liegen Sie in etwa richtig, die Größenordnung anteilig zu den Gesamtflugzeiten beträgt ca 3%.
Wenn man allerdings dieses Segment nicht bedienen kann, so braucht man ein anderes zusätzliches Flugzeug.
Sie irren, wenn Sie vermeinen wir hätten keine Katana in unserer Flotte. Unsere OE-AAR können Sie auf www.motorflugunion.at unter Flotte anklicken. Wir sind also kein Verein, der aus "Führungsgründen" dieses Gerät nicht betreibt. Im Gegenteil: Jeder, der will, kann dieses Gerät auch bei uns fliegen. Der Preis liegt sogar etwas günstiger als der der Cessna-Luftfahrzeuge, wenige nutzen jedoch dieses Angebot. So gehen fast alle, sofern sie Cessna ausprobiert haben, auf Cessna hinüber.
Ich mache allerdings auch kein Hehl daraus, dass ich selbst nicht gerne auf diesem "Flugzeug" fliege. Katanas sind derart instabil um die Hochachse, dass man bei Seitenwindkomponente dauernd richtungsstabilisierend "arbeiten"/eingreifen muss. Da lobe ich mir Cessna allemal. Andererseits ist das herumfuchteln zwischen den Beinen bei einem Reiseflug auch nicht das Gelbe vom Ei, letztlich leidet auch die Cockpitorganisation. Es ist halt ein abgezwickter Motorsegler, dem man Motorflugeigenschaften verpassen wollte - mehr schlecht als recht. Der Markt bestimmt bei unserem Verein das verwendete Gerät. Letztlich ist es (auch bei Wartschulungen) ein offenes Geheimnis, dass bei Ausfall eines Thyristors (keine Eigenerregung) die Redudanz des Motors wohl eher gegen Null zugeht.
Ich stimme Ihnen zu, wenn Sie schreiben: "Die meisten haben sie wohl als Flugschüler aufs Aug´ gedrückt bekommen und dadurch hat sich diese Meinung, welche natürlich nicht obektiv entstanden ist, gebildet."
Letztlich wird es wohl auch eine Rolle spielen, welche Wurzeln der Verein hat. Ist die Ableitung des Motorfluges aus einer Segelfluggruppe erfolgt, so wird wohl die Katana bevorzugt werden. Vielleicht war aber auch kaufentscheidend, dass man sich patriotisch entschieden hat. Ich kann die Kostengünstigkeit unserer Katana nicht bestätigen. Jedesmal hat sie etwas anderes, zuletzt die unendliche Geschichte mit den doppelten hängenbleibenden Schwimmernadeln, die wohl eine Grundkrankheit sein dürfte.
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
www.motorflugunion.at
|
|
|
|
|
Lieber Hr. TASTLER,
Auch ich habe mehrmals im Flug während meiner Pilotenlaufzeit schon eine offene Tür bei einer Cessna im Flug erlebt.
Allerdings hat dies wohl gewichtige Gründe.
Es gibt offensichtlich immer wieder Piloten, die nicht begreifen, wie man eine Cessna Türe richtig schließt!
Wenn man eine verriegelte Türe zuknallt, ohne sich davor von der Verriegelung zu überzeugen, dann kommt es zu übergroßen Abnützungserscheinungen beim Schloß. Dass dann dessen Schließfähigkeit leidet liegt auf der Hand. Wird dies nicht gleich vom Halter bemerkt, dann kann das wohl zum Öffnen der Türe im Fluge führen.
Viel deftiger wird es, wenn der Pilot bei einer C 172 den Verriegelungsmechanismus nicht verstanden hat! Der Riegel hat sich beim Schließen in entriegeltem Zustand (ungelockt) zu befinden und nicht waagrecht.!
Dann kann es auch schon mal vorkommen, dass ein verantwortungsloser Pilot oder seine (von ihm nicht informierten) Fluggäste die Tür mit geschlossener Verriegelungsstange zudreschen, sich dann wundern warum die Tür nicht schließt und die Prozedur des Demolierens auch noch mit Brachialgewalt wiederholen. Dass diese dabei nicht nur das Schloss schädigen, sondern auch die Flugzeughaut im Bereich der Falle, dabei kommt es sogar zu Ausklinkungen/Ausstanzungen, braucht wohl nicht weiter erwähnt werden. Erst unlängst hatten wir so einen Fall und der Pilot rechtfertigte sich damit, es nicht bemerkt zu haben. So mißhandelt können wohl die besten Verschlüsse nicht funktionieren. Gewalt ist wohl in jedem Fall ein schlechter Ratgeber!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Dass Fußspitzenbremsen vermehrt reperiert werden müssen kann ich nicht bestätigen. Da denke ich trägt die Bugradsteuerung der Cessnas positiv bei. Bei nicht gelenkten Bugfahrwerken wie z.B. bei den DIAMOND-Flugzeugen muss dann die Bremse am Hauptfahrwerk die Richtungslenkung übernehmen. Erhöhter Bremsbelagsverschleiß ist an der Tagesordnung. Versagt dort auch noch nur eine Bremse, dann ab in die Botanik - und das "bei den modernsten Flugzeugen der Welt"!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
|
|
|
|
|
Hallo Hr. ALBRECHT,
In einem Punkt muss ich wohl korrigieren. Mir ist nicht bekannt, dass C150 oder DV/DA20 eine differtente/voneinander abweichende Kabinenbreite hätten. Beide sind sehr eng! Beide sind vom Zulade-Gewicht limitiert.
Ansonten liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
|
|
|
|
|
Hallo Herr Holdosi!
Könnten Sie mir bitte vielleicht noch auf mein Post vom 4.Juni antworten. Leider kenne ich mich mit der Thematik nicht so genau aus und würde das daher gerne nachvollziehen können.
Na das wird ja wohl auch einen Grund haben, warum man eine Katana nur als VLA zugelassen hat!
Negativ. Welche sollten das sein? Habe mich damit auseinander gesetzt, weil es mich auch interessiert hat. Wahrscheinlich wurde bei der Erstzulassung ienfach nicht daran gedacht und jetzt neu zulassen deswegen wäre wohl mühsamer, als abzuwarten, bis VLA endlich NVFR zugelassen ist. Stand schon vor 2 Jahren im EASA ToDo Programm, allerdings waren andere Dinge dann (zugegeben verständlicher Weise) wichtiger. Ich habe auch mit ein paar Diamond Mitarbeiter (leitende Funktionen) gesprochen und di meinten, dass gerade mal die Beleuchtung sowie das Pitotrohr angepasst werden müsste. Sie sehen es handelt sich in diesem Fall um einen rein bürokratischen Akt.
Die Argumente bezüglich der Stabilität umd die Hochachse, Seitenwindlandungen etc kann natürlich auch im Gegenzug anderen Maschinen, von mir aus Ihrer Cessna, als träge, langsam, unsportlich angelasstet werden. Das sind rein subjektive Auffassungen.
Meine Entscheidung hab ich ohne Vorbehalte als neutraler Passagier auf einem Rundflug getroffen. 1. Flug mit einer Cessna. 2. Flug mit einer Katana. Kannte bis zu diesem Zeitpunkt nur die Flugzeuge aus dem Flugsimulator, Diamond war mir also gänzlich neu. Beim 3. Flug war ich endtäuscht, dass die Katana bereits ausgebucht und wir mit der Cessna150 fliegen mussten. Ich glaube auf dies Weise haben nur wenige ihre Entscheidungen getroffen.
Mit freundlichem Gruß
|
|
|
|
|
Hallo!
Im Gegensatz zu einer DV20 Katana sind jedoch dadurch keine Piloten zu Tode gekommen.
Genau darauf wollte ich ja hinaus. Bei der Cessna kann in diesem Fall der Pilot noch so "dämlich" sein, es wird trotzdem unmittelbar nichts passieren.
Wenn ein Pilot genauso "dämlich" bei der Katana ist und offensichtlich 2-3 mal auf der Checkliste überliest, dass die Haube zu sein sollte (sofern das nicht der gesunde Menschenverstand sagt), dann gib es Tote. Und dies wird, dann dem Flieger angelastet. Lächerlich. Jemand der nicht soweit ist, sollte nicht in einen Flieger einsteigen.
###-MYBR-###Gruß
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Ausserdem hat die Katana, die DA-40 und die DA-42 ein "Door Warning Light".... in ROT !
|
|
|
|
|
Wer zu blöd ist eine depperte Haube zuzumachen und vor dem Abflug nicht fähig ist diese zu überprüfen, der sollte sich ein Fahrrad kaufen. Von alleine ist noch nie eine Haube bei einer Katana oder Dimona aufgegangen.Da kommen die Piloten mit Riesenpilotenkoffern, unzähligen GPS und anderem Schnick Schnack, drainen die Flieger zu Tode die sowieso zweimal am Tag vollgetankt werden, fliegen aus vermeintlichem Sicherheitsdenken mit elektrischer Benzinpumpe und Vergaservorwärmung rund um die Welt und dann vergessen sie auf fundamentale Dinge wie einfach die Haube korrekt zu schliessen und dies vor Abflug auch noch einmal zu überprüfen. In der Fliegerei ist es wichtig, wie man an die Sache herangeht. Interessant ist z.B., daß Katana DV20 und Dimona Motorsegler die gleiche Haubenverriegelung haben.Komischerweise gab es da nur unangenehme Haubenöffnungen bei den Motorflugzeugen und nicht bei den Motorseglern. Vielleicht betreiben Privatpiloten ihr Hobby da doch ein bißchen schlampiger als Motorseglerpiloten. An der Haube alleine liegt es sicher nicht...
|
|
|
|
|
Motorseglerpiloten kommen üblicherweise vom Segelflug, und da muss der Flugschüler vor jedem Start das "Gebet" mit wenigen lebenswichtigen Checkpunkten aufsagen. Einer davon ist die geschlossene Haube. Hat vielleicht was militärisches, ist aber wirksam.
Checklisten sehe ich bei Motorfliegern eher selten, soweit es um "einfache" Flugzeuge geht.
|
|
|
|
|
Nun die Katanas haben ,damit die haube sich bei "grober"fehlbedienung nicht selbstständig macht auch noch einen "Fanghacken" bekommen (soweit ich weiß war das aber keine LTA).Ich habe wärend meiner Schulung/weiterbildung und auch Beruflich bedingt Katanas,dimonas und Cessnas bedienen dürfen/müssen und muß an dieser stelle ganz klar sagen das die Katanas auch nicht Instabiler um die Hochachse sind als andere Flugzeuge dieser Gewichts Klasse.Ganz im Gebenteil wenn man den Flieger sauber ausgetrimmt hat (zb mit hilfe der Bügelkante)und im flug um die Querachse auch trimmt kann man oft den ganzen flug über den Knüppel loslassen.
Ich finde auch das man um einiges entspannter Sitzt als in ner Cessna.Hinderlich ist der Knüppel auch nicht wirklich,da er im gegensatz zum Horn es zulässt den ganzen unterarm auf dem Bein abzulegen und aus dem Handgelenk heraus zu steuern.
"Cockpit managment"nun dazu kann ich nur sagen das man in einer cessna sein kniebrett vergessen kann da sonsst ein querruderausschlag nicht mehr wirklich klappt (wird ja nen grund haben warum man auch in der Großfliegerei von den Steuerhörnern weggeht)
|
|
|
|
|
nicht nur Katanas verlieren Hauben bzw türen
Das selbe konnte ich schon bei Dr400 (pilot hatte an der Notverriegelung gespielt)und ner C152 Aerobat erleben..
nun zu tode gekommen ist dadurch keiner,allerdings wenn ich an segelflugzeuge wie Grunaubaby und slingsby denke...die sind von haus aus offen ebenso wie bücker und co..
|
|
|
|
|
Bezüglich der 6000 Std Zellen Kontrolle.
Ich nehme an, es handelt sich um dieses Dokument?
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Service_Bulletins/SB20-048-M-3.pdf
Ich habe mich mit soetwas noch nie beschäftigt, aber ich würde das so interpredieren, dass nur diese 4 Seriennummern gemeint sind, somit nur 4 Lfz.
1.2 Betroffene Flugzeuge
DV 20 Werknr.:
20.010, 20.115, 20.124, 20.160
Oder ist das anders zu interpredieren?
###-MYBR-###
....und so entstehen dann Gerüchte... Es gibt inzwischen diverse Kunststoffflieger, die ihre 12.000er Inspektion erfolgreich absolviert haben. Die DA 40 ist mit ihrer fail-safe-Bauweise auf unbegrenzte Lebensdauer ausgelegt und auch die neue Boeing 787 wird wohl für einige tausend Flugstunden konstruiert sein. Aber es wird immer das "Kunststoff- und Metalllager" geben. Dass jede Bauweise nicht nur Vorteile hat, wird wohl unbestritten sein. Was jedoch ebenfalls unbestritten sein dürfte, ist, dass sich Kunststoffe im Flugzeugbau immer mehr durchsetzen - und das wird ebenso seinen Grund haben, wie die Tatsache, dass sich Bugradfahrwerke gegenüber Spornradfahrwerken durchgesetzt haben, auch wenn manche einwenden werden, dass auch Spornradfahrwerke ihre Daseinsberechtigung haben. Andererseits wäre es ja auch langweilig, wenn wir alle nur Katana, Cessna 400, Cirrus etc. flögen.
|
|
|
|
|
klar haben sich bugräder durchgesetzt,grund ist einfach: mit Standartanordnung kann nicht jeder umgehen und heutzutage soll ja der wille+kleingeld und nicht das können entscheidend sein ob man fliegt oder nicht.. (net ganz ernstgemeint,aber ein körnchen wahrheit ist dabei)
|
|
|
|
|
Inzwischen ist das DA42NG Flughandbuch auf der Diamond Page verfügbar!
Ein Vergleich zwischen DA42 zur DA42NG ergibt grob folgendes:
Ich gehe mal davon aus das die verfügbare Zuladung in etwa identisch gebliegen ist, deshalb alles mit MTOW....
Startstrecke: bei der DA42NG etwa 20-30% länger als bei der alten DA42
Steigen: beide etwa 1000ft/min, ab 10000ft steigt die NG etwas besser, in 16000ft z.B. schafft die NG laut Handbuch noch 700ft/min, die "alte" DA42 500ft/min
Single engine climb:
Beide fast identisch mit etwa 200ft/min in SL, die DA42 alt hat einen Tick mehr...
Cruise max: DA42 163KTAS, DA42NG 174KTAS
Bei gleicher Speed braucht die NG unter 10000ft etwa 0,5-1,0gal weniger Sprit total pro h darüber genauso viel.
Insgesamt also fast identische Werte bis auf dass die DA42NG etwa 10kt schneller ist dafür aber mehr Runway braucht....
|
|
|
|
|
Die "Mehrperformance" haut mich nicht sonderlich um, und für die Kosten von 99.000€+St. für die Umrüstung von Thielert auf Austro kann ich mir auch ein paar neue Thielerts kaufen... oder mir es sparen und den Flieger als meine im Leben bisher größten Verlust abschreiben.
|
|
|
|
|
"Oder als grössten Verlust abschreiben". Dazu eine Frage. Was ist der Unterschied zwischen einer C172 und einer DA42?
Ganz einfach, die Da42 brennt länger....
Es würde mich jetzt nicht wirklich wundern, wenn einige DA42 mit Thielert irgend welche Schäden erleiden würden.
|
|
|
|
|
Hallo,
im neuen POH sind mir zwei Dinge aufgefallen:
1. Vne ist 188, also 6kts niedriger als fuer die Thielert-Version
2. Im Kapitel 4 sind die Prozeduren fuer Cruise und Approach mit dem G1000/GFC700 als Checklisten angegeben. Bei der Thielert-Version hatte man ja auf das G1000 Manual verwiesen.
Alles sehr spannend.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
93 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
