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Das neue Heft erscheint am 1. Dezember
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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16. Mai 2009: Von Jan Brill an B. S.chnappinger
... ja, ich kenne solche Erlebnisse auch. Mich interessiert dann natürlich immer wo das alles eigentlich steht!

In der immer wieder als Begründung für solchen Unfug angeführten EU-Verordnung 2320 steht lediglich:
„Das gesamte am Flughafen beschäftigte oder häufig am Flughafen verkehrende Personal ... ist mit Flughafenausweisen auszustatten.“ (Artikel 2.2.4)
Trifft also auf GA-Flugbesatzungen übehaupt nicht zu. Ansonsten beinhaltet die Richtlinie nur noch Anforderungen zur Schulung von "Flugbesatzungen und das Bodenpersonal der Luftfahrtunternehmen".

Auch unser allseits geliebtes LuftSiG sagt nur:
„Der Unternehmer eines Verkehrsflughafens ist ... verpflichtet, ... den Zugang nur hierzu besonders berechtigten Personen zu gestatten.“ (§8 Absatz 1.4).
Wenn aber die Flugbesatzung nicht besonders berechtigt ist zum Flugzeug zu gelangen, wer dann?
Wo steht, dass der Kapitän nicht über’s Vorfeld laufen darf? Wo wird definiert wieweit sich eine Besatzung vom Luftfahrzeug entfernen darf?

Hier wird mit den Totschlagbegriffen "Sicherheit" und "EU-Richtlinie" offenbar ziemlich unbekümmert argumentiert ...

Viele Grüße,
Jan Brill
16. Mai 2009: Von Max Sutter an Jan Brill
Der Begriff "EU-Richtlinie" oder - schlimmer noch und meist völlig spekulativ - "zukünftige EU-Richtlinie" muss schon seit Jahren für geistigen Unsinn, vor allem im Sicherheits- und Schutzbereich herhalten. Dabei wird nicht einmal die Schweiz, wie wir gesehen haben, von solchem Kokolores verschont, obwohl sie sich bislang wohlweislich aus der EU herausgehalten hat.

Was dem Ami seine Homeland Security, das ist dem Europäer seine EU-Richtlinie. Zur eigentlichen Aufgabe nicht geeignet, aber der beste Vorwand, Diskussionen um die Sinnfälligkeit unsinniger Anordnungen und Vorschriften zu unterdrücken. Hinter diesem Aktionismus versteckt sich im Übrigen eine extrem große Gefahr für uns alle: Das Zauberwort heißt "verdachtsunabhängig", ob es um das legalisierte Misstrauen gegenüber Piloten bei der Züp geht, aber auch um unangemeldete Waffenkontrollen bei unverdächtigen Sportschützen zu Hause, oder um Ausweiskontrollen in innerschweizerischen Eisenbahnzügen. Natürlich mit der Ausrede "Schengen", und obschon in der Schweiz im Gegensatz zu Deutschland nicht einmal Ausweispflicht besteht. Dabei ist der Vertrag von Schengen ursprünglich dazu geschaffen worden, alles einfacher und transparenter zu machen. Aber das haben die obrigkeitsgläubigen Betonköpfe in der Verwaltung schon längst über den Haufen gefahren.

Wenn das so weiter geht, sind wir alle ein Bisschen DDR (oder vielleicht bald nicht mehr nur ein Bisschen).
16. Mai 2009: Von Jan Brill an Max Sutter
... dabei liegt die Lösung selbst bei strengstmöglicher Auslegung der Sicherheitsbestimmungen doch auf der Hand:

Das GA-Vorfeld wird dem Sicherheitsbereich des Flughafens wieder ausgegliedert. Eine dicke rote Linie, eine Barriere oder ein Zaun markiert die Grenze zwischen „supersicher“ und „nicht-so-supersicher“ und eine Wache passt auf, dass nur Flugzeuge rein und rauskommen (sind ja optisch leicht von Personen zu unterscheiden).

Auf diese Art kann eine zweckmäßige Abwicklung von GA-Flügen ohne Be­gleitung oder Gepäckkontrolle mit den Sicherheitsanforderungen eines Verkehrs­flughafens vereinbart werden.

Jede FBO an einem Verkehrsflughafen in Kanada oder USA funktioniert so (dort gibt es ja auch strenge Auflagen). Mit dem gesparten Geld für Röntgen-Ofen und ständiger Gepäckkontrolle bleibt am Ende wahrscheinlich sogar noch was übrig.

LSZH böte mit dem abgeteilten Sektor 1 dafür sogar optimale Voraussetzungen. Ich kann nicht nachvollziehen wieso die Betreibergesellschaft stattdessen eine derart unhandliche Handling-Regelung gewählt hat.

MfG
Jan Brill
16. Mai 2009: Von Max Sutter an Jan Brill
Herr Brill, Sie haben ja so recht.

Aber wollen Sie denn solchen Gehirnen, die uns ums Verrecken vor uns selber schützen wollen, die Fähigkeit zu vernünftigem Denken unterstellen? Zuerst habe ich beim Stichwort "Glühbirnen" noch gedacht, es sei jemandem ein Licht aufgegangen, aber dass gerade das Gegenteil ... Sorgen haben die! Ich fürchte, dass die wegen des völlig unsinnigen EU-Glühlampendekrets Schengen für mindestens fünf Jahre außer Kraft setzen und wieder Auto um Auto peinlichst genau kontrollieren, mit Staus von Basel Grenze bis hinter Düsseldorf (wo das Neandertal anfängt, so fühle ich mich auch).

Hier gehören wirklich ein paar Leute gezüpt, weil sie tatsächlich eine sehr ernste und dauerhafte Gefahr für unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung darstellen.
16. Mai 2009: Von  an Max Sutter
jawoll herr sutter, ich gebe ihnen vollumfänglich recht!

im jahr 2015 wird die wiederauferstandene ddr zum 5ten jahrestag gefeiert

https://www.youtube.com/watch?v=xTFau2Jnei0&feature=related

die mauer steht am rhein und im jahr 2035 trennt sich ostdeutschland von westdeutschland, weil es kein sozialistischer bruderstaat mehr sein will!

mfg
ingo fuhrmeister
16. Mai 2009: Von Stefan Jaudas an Max Sutter
... off topic, ich werde mich kurz vor knapp nochmal mit 50 Stück zu 60 Watt eindecken.

Das sollte dann reichen bis zu meinem Lebensende für die Anwendungen mit niedriger Gebrauchsintensität (Keller, Flur, Speisekammer, Garage). Das spart dann nicht nur Geld, sondern auch noch Strom (bis eine Energiesparlampe da auf Touren kommt, ist sie schon längst wieder ausgeschaltet) und schont die Umwelt (eine Glühbirne alle 5 Jahre statt einer "Energiespar"-Quecksilberschleuder alle 6 Monate).

Hm, wer hätte das gedacht, daß es irgendwann mal eine subversive Glühbirnenguerilla geben würde ... *LOL*

A propos, laut Wikipedia hat Kuba (!) anno 2005 mit dem Glühlampenverbot angefangen. Obscuridad o muerte!
16. Mai 2009: Von Jan Brill an 
... seufz ... Herr Fuhrmeister - Countdown war diesmal also 12.

Es hat genau 12 Postings gebraucht, um auf Ihrem Lieblingsthema (Auferstehung der DDR) anzugelangen.

Mal abgesehen davon, dass es sich hier um einen Bericht aus der Schweiz handelt, und ich glaube, dass wir der Eidgenossenschaft nach 800 Jahren praktiziertem Kapitalismus vom Anfangsverdacht der Ostalgie freisprechen können, würde ich gerne zum Thema zurückführen:

Es geht um ein sehr spezifisches Problem:

1. Welche Auflagen machen die nationalen und europäischen Regelungen zur Zugansgkontrolle für GA-Flugbesatzungen?

2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?

Die These meines Berichts oben ist, dass Zürich hier eine sehr unzweckmäßige Lösung gewählt hat. Weitere Erfahrungen und mögliche Alternativen werden im Verlauf des Threads angeführt.

Interessant wäre: Welche Erfahrungen haben Piloten mit diesem Problem auf Verkehsflughäfen in Europa gemacht?

MfG
Jan Brill


@ Stefan Jaudas: Obwohl off topic ... der kubanische Ursprung der Glühbirnenverordnung war mir neu und definitiv den Ausflug wert ... wunderbares Detail!
16. Mai 2009: Von Max Sutter an Jan Brill
Zum Thema Glühbirnenverordnung gibt es auch eine Stellungnahme von Christoph Sonntag
16. Mai 2009: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
... danke für die Blumen ... ;-)

Um zum Thema zurückzukommen, ich habe den Verdacht, daß unsere Büro- und/oder Eurokraten in Sachen GA-Verhinderung von den Kubanern wahrscheinlich noch was lernen könnten ... zusätzlich zu den nachweislich gut funktionierenden Methoden "totaler wirtschaftlicher Ruin des ganzen Landes" und "Totalverbot der privaten Fliegerei".

ZÜP ist nur die Spitze des Eisbergs - aber ein Indikator dafür, wo die Reise hingeht. Ich bin mal gespannt, ob "mein" RP nach zig verlorenen Prozessen diesen Quatsch für bestehende Lizenzen tatsächlich wie im Verbandsblatt berichtet eingestellt hat.

MfG

StefanJ
16. Mai 2009: Von Max Sutter an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

zu Ihrer Frage 1 findet man bei der EASA eine ganze Menge Material in CRD-06-2006 (Suchstring z.b. "access"). Achtung, riesen pdf-Schwarte, dauert etwas. Leider ist die EASA-Internet-Seite so unübersichtlich, dass es nicht leicht fällt, die Konsequenzen aus diesen Rückantworten zu tracen. Ich denke aber, dass die Europäische Oberbehörde hier schon die richtige Ansprechstelle ist. Was für ein Glück, dass auch die Schweiz wenigstens da mitmacht.

Abgesehen von der EASA als dem richtigen Hauptansprechpartner gäbe es in Deutschland noch die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen oder in Österreich der Arbeitskreis österreichischer Verkehrsflughäfen. Auch die Schweiz wird ihr Gremium haben, Unique ist, wie der Name schon sagt, nicht Unique für alle Schweizer Verkehrsflughäfen, sondern nur für Zürich. Die fühlten sich schon immer als etwas Besonderes, das nur am Rande. Und bei Basel ist es wohl ohnehin ein Spiel der Franzosen, was das Vorfeld betrifft.

Zur Frage 2 fällt mir nur die sarkastische Bemerkung ein, dass das mit Ihrer Zielsetzung offensichtlich bislang noch nicht einmal angedacht worden sein kann - Sicherheits-Betonköpfe eben.

MfG

Max Sutter
16. Mai 2009: Von  an Jan Brill
hallo herr brill,...nu lassen sie mir doch mein lieblingsthema..

lassen sie mich auch ca 10kkm weiter nach 210 grad blicken:

in jacarepagua, kleiner airport in rio, oder in araras SPAA - zugangskontrolle zum flugplatz? was ist das? in die liste eintragen, welcher flieger weg - das wars! wenn der amigo im turm zwischen 2 vollräuschen aufwacht - bekommt er noch eine caipirinha spendiert - und der funk läuft auch - etwas schwerfällig - aber er läuft. weiter nach botucato - auf dem neiva die ipanema produziert - selbes thema...ich glaube, wir lassen uns nur alles gefallen!

soviel zu meinem lieblingsthema....

http://www.youtube.com/watch?v=xTFau2Jnei0&feature=related

mfg
ingo fuhrmeister
17. Mai 2009: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
Hallo,

zu

"2. Wie können diese Auflagen erfüllt werden ohne dass die GA übermäßig eingeschränkt wird?"

stellt sich die Frage, wollen das Politik, Verwaltung und Luftfahrtgroßindustrie (in diesem Fall die Flughäfen) überhaupt? Ist dort der Wille dazu da (von der Kompetenz reden wir lieber mal nicht)? Oder freut man sich nicht vielmehr, daß man damit eine potentielle Fliegenpatsche gegen den störenden sonstigen Luftverkehr zu Hand hat?

MfG

StefanJ
17. Mai 2009: Von Werner Kraus an Stefan Jaudas
...zwar auch mehr oder weniger Off-Topic, aber da ich das mit der ZÜP Einstellung zum ersten mal höre interessiert mich jetzt brennend, welches RP und wo man das nachlesen kann??

Viele Grüße
Werner
17. Mai 2009: Von Stefan Jaudas an Werner Kraus
... "der Adler", Ausgabe 11/2008, Seite 419.
17. Mai 2009: Von Alexander Stöhr an 
Auch ich kenne GA Flüge aus Südamerika. Einfach gut:

Asuncion (ASU) nach Campo Grande (CGR). Flugplan weil international. am Flughafen angekommen, erstmal mit allen Jungs (hausmeister, mechaniker, pilot, usw...) einen Mate-Tee... dann die leute in den flieger, motoren an, vor zum twr gerollt papiere wechseln die hände und ab dafür.
in cgr bleibt der pilot beim flieger und erledigt den zoll. der beamte will sicherlich einfach nur die 58TC aus der nähe sehen =)
die paxe (wir) bekommen vom beamten grob die richtung zur paßkontrolle gezeigt. ende der geschichte.
was sollen einzelpersonen auf einem provinzflugplatz auch ernsthaft anstellen können? rückflug gleich "langweilig"
19. Mai 2009: Von Mathias Göschl an 
... gestern abend mit Lisa in EDRZ, nach dem Abrollen: "hold short of TWY G, expect follow-me". Nun, das TWY-layout von Zweibrücken ist sehr überschaubar, wir rollten alleine, Apron 3 vor dem GAT ist LEER (wirklich ganz leer). Zaghaftes Nachfragen beim Turm: "brauchen wir das wirklich ?", "Antwort: ja, muss ich rufen". OK, Great Show für's Photoalbum, sogar mit Einwinken auf die Parkposition (das Vorfeld war immer noch LEER). Wir haben's mit Humor getragen, das Personal in EDRZ war wirklich super nett und für 10.- kann man dann auch nicht meckern.

andere Länder, andere Sitten...

Mathias
21. Mai 2009: Von B. S.chnappinger an Mathias Göschl
Follow me Wagen? Dass die sich dabei nicht richtig blöd fühlen? Oder denken die, dass sie wirklich wichtig sind?
24. Mai 2009: Von Mathias Göschl an B. S.chnappinger
ich denke letzteres, war ja schliesslich das Leserflugzeug und da kann man schon mal celebrity status beansprochen ;-).
2. Juni 2009: Von Gustav HOLDOSI an Jan Brill
Sehr geehrter Hr. BRILL,

Ihre Frage nach den Erfahrungen von Piloten auf Flughäfen anhand der aktuellen Tarifordnung in Wien (LOWW):

Zivilflugplatz-###-MYBR-###Benützungsbedingungen
II. TEIL
Tarifordnung des FLUGHAFEN WIEN SCHWECHAT
gültig ab 1. Jänner 20093. ALLGEMEINE LUFTFAHRT

3.1. Landetarif
3.1.1. Allgemeines
Für die Benützung der für die Landung vorhandenen Anlagen und Einrichtungen (einschließlich Befeuerungsanlage), für die Benützung der Abstellflächen innerhalb der parktariffreien Zeit, für das Ein- und Auswinken des LFZ, sowie für die allgemein zur Verfügung stehenden Frachteinrichtungen ist ein Tarif zu entrichten.

Der grundsätzliche Anspruch des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit der Bodenberührung des LFZ auf dem Flughafen Wien - Schwechat. Trainingsflüge, die den Betrieb
von Befeuerungsanlagen erfordern, sind - auch wenn keine Landung am Flughafen Wien - Schwechat erfolgt - gebührenpflichtig.

Für die Feststellung der unter Ziffer 3.1.2. angeführten Bemessungsgrundlage hat der Flugdurchführende oder Luftfahrzeughalter oder das Luftverkehrsunternehmen oder der
Eigentümer des LFZ dem Zivilflugplatzhalter angemessene Unterlagen zur Verfügung zu stellen.

3.1.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Die Bemessungsgrundlage für den zu entrichtenden Landetarif unterteilt sich wie folgt:
Das MTOW des LFZ wird auf die nächsten vollen 1.000 kg gerundet.(z.B. 4.001 kg = 5.000 kg/5 to)

a) Für Luftfahrzeuge in der Allgemeinen Luftfahrt, die am Vorfeld des General Aviation Center (GAC) abgestellt bzw. abgefertigt werden, kommt folgender Landetarif zur Anwendung:
MTOW (z.B. 7.001 kg = 8 t) MTOW-Gruppe(je angefangene Tonne)
fixer Tarif-Teil je Landung variabler Tarif-Teil je Tonne MTOW*)
bis 1 to MTOW € 27,40
über 1 to bis 2 to MTOW € 36,56
über 2 to bis 3 to MTOW € 45,73
über 3 to bis 4 to MTOW € 54,79
über 4 to bis 10 to MTOW € 74,48 € 7,17
über 10 to bis 15 to MTOW € 111,74 € 7,17
über 15 to bis 25 to MTOW € 217,34 € 7,17
Über 25 to MTOW € 361,29 € 7,46
*) bezieht sich auf das GESAMT-MTOW des Luftfahrzeuges

b) Spitzenstunden-Zuschlag:
Für Luftfahrzeuge der Allgemeinen Luftfahrt bis 15 t MTOW wird unter Pkt.3.1.2.a) zum zutreffenden Landetarif in der Lande - Zeit („Block on“) von:
08.00 bis 10.00 Uhr loc., von 11.00 bis 13.30 Uhr loc., von 15.00 bis 17.00 Uhr loc. u. von
17.30 bis 20.00 Uhr loc.
ein Zuschlag von 30 % eingehoben.

3.2. Fluggasttarif
3.2.1. Allgemeines
Für die Benützung der Fluggastabfertigungsgebäude einschließlich ihrer Einrichtungen durch abfliegende Fluggäste sowie für die Umsetzung umweltpolitischer Maßnahmen ist ein Tarif zu entrichten.
Der grundsätzliche Anspruch des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit der Annahme des Fluggastes zum Transport.
Für die Feststellung der unter Ziffer 3.2.2 angeführten Bemessungsgrundlage hat der Flugdurchführende oder der Luftfahrzeughalter oder das Luftverkehrsunternehmen oder
Eigentümer des LFZ dem Zivilflugplatzhalter angemessene Unterlagen zu Verfügung zu stellen.

3.2.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Die Bemessungsgrundlage für den zu entrichtenden Fluggasttarif bildet die Anzahl der abfliegenden Fluggäste (Ausnahmen siehe Ziffer 2.2.2.).
Für Fluggäste, die das General Aviation Center (GAC)
benützen, beträgt der Tarif pro Fluggast € 8,85
in Verbindung mit dem PRM – Tarif (siehe Pkt. 3.6.) somit € 9,19

3.3. Parktarif
3.3.1. Allgemeines
Für die Benützung einer Abstellfläche des Zivilflugplatzhalters durch ein LFZ ist ein Tarif zu
entrichten.
Die Forderung des Zivilflugplatzhalters auf diesen Tarif entsteht mit jeder erfolgten Abstellung oder mit dem jeweiligen Beginn des Transportes des LFZ zur Abstellfläche.

3.3.2. Bemessungsgrundlagen und Sätze
Der Tarif beträgt nach Ablauf der parktariffreien Zeit (= 4 Stunden) für je angefangene 24 Stunden (berechnet mit Beginn der effektiven Blockzeit):

PARKTARIF für LFZ mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW)in % des jeweils zutreffenden Landetarifes
###-MYBR-###Monats-Pauschale
bis 4.000 kg 30 % = 1 Tagsatz
über 4.000 kg bis 10.000 kg 28 % = 1 Tagsatz
über 10.000 kg bis 15.000 kg 23 % = 1 Tagsatz
über 15.000 kg bis 25.000 kg 16 % = 1 Tagsatz
Über 25.000 kg 12 % = 1 Tagsatz
jeweils 20 Tagsätze

Für das Parken über einen längeren Zeitraum am GAC-Vorfeld wird ein MONATSPAUSCHALE im Ausmaß von 20 Tagsätzen eingehoben. Für diesen Fall ist mit VAH (Vienna Aircraft
Handling GesmbH) ein gesonderter Abstellvertrag abzuschließen.
------------------------------------------------

Im gegenständlichen Fall werden in LOWW für das Hinbringen zum Flugzeug oder retour zwangsweise unnötige Gebühren verrechnet(!), obwohl man das Fahrzeug gar nicht braucht und auch zu Fuß die wenigen Meter auch gehen könnte! In Zusammenschau von Landegebühren, Rush-Hour-Zuschlag, Anfluggebühren, Abfertigungsgebühren etc. ist dieser Flughafen für den Normalpiloten/-verbraucher nicht mehr leistbar!
Fakt ist, dass nach der Sicherheitskontrolle kein erhöhtes Risiko für die Luftfahrt besteht und daher diese Maßnahme nicht erforderlich wäre.

Es ist schon immer ein Anliegen der großen Flughafenbetreiber gewesen die General Aviation eher auszusperren oder abzuzocken! Lieber ein Großflugzeug mehr abkassieren als den GA-Kleinkram, der nur behindert, so mein Eindruck!
Diese Tendenz kann man in Europa immer mehr feststellen - und wer bis jetzt noch nicht abzockt lernt es mit Sicherheit noch von den Anderen!

Es ist letztlich keine Frage der Sicherheit - sondern des Profits! Alles unter dem Deckmantel der Bush-Hysterie nach 09/11! Man hat also folgerichtig die Security als Beschäftigungsmotor und weitere Einnahmequelle entwickelt.

Ich wünsche Ihnen für Ihren Tatsachen-Report viel Erfolg und hoffe, dass Sie vielleicht einiges in dieser Hinsicht zum Positiven bewegen können!

Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG
FTO A-117
www.motorflugunion.at
12. Juni 2009: Von Michael Höck an Gustav HOLDOSI
Gerade in EBAW gewesen:
Zwangsbegleitung kommt auch hier, laut Aussage des netten Herren der die Gebühren kassiert, werden es 10€ werden.

In EHBK ebenfalls Zwangshandling, seit August 2008. Schlappe 338€ für zwei 500m Busfahrten. Plus Landing und Paxgebühren fats so teuer wie Frankfurt.

(Flieger: C680, MTOW 13722kg)

Mankönnt ins Essen brechen. Noch 22 Jahre bis zur Rente. I´m counting.
12. Juni 2009: Von  an Michael Höck
Was, über 300 Euro für Maastricht nur für das Handling? Das ist doch ein Provinzflughafen. Bin ja mal gespannt, wann das in Egelsbach kommt...
13. Juni 2009: Von  an 
sag ich doch....der herr weinzierl vom BUND hat es ja klar ausgedrückt:

austrocknung der allgemeinen luftfahrt

noch fragen - kienzle???

mfg
ingo fuhrmeister
13. Juni 2009: Von Max Sutter an 
Das ist eine tödliche Mischung für die AL, welche da auf großen und mittleren Flughäfen zusammengebraut wird:

1) Gebühren, als ob man Mitbesitzer am Flugplatz werden sollte

2) Zeitverluste durch unsinnige, angeblich durch Sicherheit erforderliche Vorfeldregelungen, welche den Zeitvorteil der GA pulverisieren.

3) Unsinnige Beschränkungen der absoluten Zahl der Flugbewegungen, welche dem Belastungsunterschied für die Umwelt, ob ein für Langstrecke gefüllter Jumbo kerosinschwanger die Erdenschwere verlässt, oder ob eine Kingair nach dem Start rassig in die Höhe entschwindet, überhaupt keine Rechnung tragen.

Der Unternehmer aus Donaueschingen, welcher in der City Nord in Hamburg einen Termin wahrnehmen muss, wird nur dann den Privatflieger nach EDDH nehmen, wenn sich die Zeitersparnis und der Flexibilitätsvorteil auch rechnen. Wenn er aber trotz fast leerem Verkehrsflughafen nach Lübeck oder Kiel ausweichen muss, macht natürlich die Privatmaschine keinen Sinn mehr.

Kastrup hat vor über 30 Jahren angefangen mit den mondpreisartigen Gebühren und dürfte inzwischen unbezahlbar geworden sein. Aber im Moment scheint jeder Provinzflughafen bestrebt, die gierigen Dänen noch zu toppen. Wie wär's, wenn man die Saläre und Erfolgsboni für Aufsichtsrat und Flughafengeschäftsführung an Anzahlen von Landungen je Gewichtsklasse koppeln würde, statt an die Anzahl der (Billigstflug-) Passagiere? Wetten, dass denen sofort wieder ein paar GA-freundlichere Regelungen einfallen würden! Falsche Anreize führen nun mal zu falschen Entwicklungen, das hat schon die Bankenkrise gezeigt.
14. Juni 2009: Von  an Max Sutter
und was wird daraus gelernt?

wie immer nichts!

aber in andren branchen gibt es analoge probleme...

mfg
ingo fuhrmeister
15. Juni 2009: Von Juergen Baumgart an 
Doch,man lernt was draus :

Man meidet halt wenn man kann einfach solche Plätze.
Habe meinen (damals PPL-A) 1991 in EDDS gemacht. Auf meinem Heimatflugplätzchen 15-20 Flugminuten südlich davon kamen früher so ab und an mal Passagiere, die auch mal gerne dorthin wollten.
Nennt man heutzutage solchen Leuten die Höhe der mittlerweile anfallenden Flug-/ Abfertigungskosten klemmt jeder ab. Und zur Schulung/Ausbildung werden halt jetzt auch andere Plätze angeflogen.

Klar, bei den Zuwachsraten der jüngeren Zeit konnte man es sich leisten, die GA-Flieger auf diese Weise zu vergraulen. Jetzt nimmt's aber gewaltig ab, und so hat man weniger von den Großen und die Kleinen sind jetzt auch weg. Na,, merkt jemand was ?

Ausserdem gehört das anscheinend halt auch zum ?deutschen? Kastendenken : Ober will halt gern Unter zeigen wer Ober ist... soll’s ja auch unter uns Fliegern geben... fällt mir ein Besuch beim Amateurflugzeugtreffen in Metz vor einigen Jahren ein: hättet ihr mal hören sollen, was ich für einen Anpfiff kassiert habe, als ich aus Versehen den Vorplatz des Jetpiloten-Zeltes tangiert habe..

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