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30. April 2009 Jan Brill

Flugsicherung: Mode-S-Probleme in Holland


ATC verrückt – Weniger Sicherheit durch Mode-S

Die Niederländische Flugsicherung (LVNL) sagt: "Vielen Dank, dass Sie einen teuren Mode-S-Transponder eingebaut haben, zur Belohnung dürfen Sie den Luftraum um Amsterdam nicht mehr befliegen und außerdem ist in Hilversum und Lelystad auch gerade Ihr TCAS nutzlos geworden."
Eine Erhöhung der Sicherheit, flexiblere Luftraumnutzung und Vorteile für alle Beteiligten – das waren die Argumente mit denen den Haltern und Betreibern von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt die erheblichen Investitionen für neue Mode-S-Transponder seitens der Flugsicherungsunternehmer aufgezwungen wurden. In Holland zeigt sich nun, dass diese Ziele nicht nur nicht verwirklicht werden, sondern dass sie sich sogar ins Gegenteil verkehrt haben. Glaubt man dem Wortlaut des Niederländischen AIP SUP 04/09, dann ist Mode-S die Ursache dafür, dass rund um Amsterdam nun ein großer Luftraum für den VFR-Verkehr gesperrt wurde und zudem die Sicherheit im Platzverkehr der Flugplätze Hilversum und Lelystad erheblich reduziert wird.



Dank Mode-S ist nun ein großer Teil des Luftraums unterhalb der TMA von Schipol für die AL faktisch gesperrt.
Das Supplement der Niederländischen Flugsicherung hatte nach der Veröffentlichung in der ersten Aprilwoche einiges Aufsehen erregt. Im Gegensatz zu so mancher Interpretation dieser Vorschrift, heisst die Zusammenfassung des Zweiseiters aber nicht etwa nur "Transponder ausschalten", de facto wird ein großer Teil des Luftraums für den VFR-Verkehr gesperrt.

Die Sache erscheint auf den ersten Blick so irre, dass wir uns etwas Zeit nahmen hinter den Kulissen mit ATC-Leuten zu sprechen und verschiedene Begründungen für diese Einschränkung zu prüfen.

Unhandlich ist bereits die Art und Weise, wie die Luftraumsperrung im AIP SUP 04/09 kommuniziert wird. Da wird in der Einleitung zunächst erklärt, dass "radar clutter" im Luftraum um Schipol die Niederländische Flugsicherung daran hindern würde ihre Aufgaben wahrzunehmen. Schuld sind natürlich die VFR-Flieger, die unterhalb der TMA mit eingeschaltetem Transponder im Luftraum unterwegs sind. Also "reinigt" die Flugsicherung diesen Luftraum von den Transponderzielen. Man schafft eine "Special Rules Zone", die Schipol SRZ, unterhalb der TMA. Dort ist der Betrieb von Mode-S-Transpondern ab dem 4. April 2009 nicht mehr gestattet.

So weit, so schlecht. Jetzt aber hebt die Sache ab: Am Zwang zur Mitführung und zum Betrieb eines Mode-S-Transponders ändert sich nichts, das schreibt die Flugsicherung ganz ausdrücklich! To be perfectly clear: the mandatory carriage of a mode S transponder is not changed.
Aus beiden Vorschriften zusammen, die eine schreibt Mode-S vor, die andere verbietet Mode-S-Flugzeugen den Luftraum, ergibt sich dann – oops – das Verbot für VFR-Flugzeuge unterhalb der Schipol-TMA!

UPDATE 01.05.2009: Mit dem neu herausgegebenen AIP SUP 05/09 darf der Luftraum zwar mit Einschränkungen (<1200 ft AMSL) wieder beflogen werden, der Transponder muss aber ausgeschaltet bleiben. Es bleibt also bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA im Großraum Amsterdam.

...ähh – what !?

Auffällig erscheint zunächst, warum der Luftraum um Schipol einzigartig sein sollte. Terminal-Airspace mit VFR-Verkehr darunter gibt es eigentlich überall, auch mit Mode-S-Transponderzwang. Wenn die Mode-S-Technik im Luftraum unterhalb von Frankfurt oder unterhalb von München funktioniert, dann dürfte die Situation angesichts von vergleichbarem Verkehrsaufkommen in Amsterdam nicht grundsätzlich verschieden sein. Die Frage wäre also vielmehr:
  1. Warum kommt die Niederländische ATC mit dem Problem nicht klar und
  2. warum sind VFR-Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt die Leidtragenden und
  3. warum entschuldigt sich die Flugsicherung nicht wenigstens für die erheblichen Unannehmlichkeiten, die den Piloten der Allgemeinen Luftfahrt nun täglich entstehen ??


Sicherheits-Einbußen in Hilversum und Lelystad

Eine Entschuldigung, oder zumindest eine nachvollziehbare Erklärung wäre sicher angebracht, denn die Nachteile beschränken sich keineswegs nur auf das Durchflugverbot in der Schipol SRZ. Um die Flugplätze Hilversum und Lelystad muss der Transponder nämlich ab 3. April 2009 abgeschaltet werden. Das bedeutet: TCAS oder andere Traffic-Awarenes-Systeme sind dort nutzlos. Für Piloten und Passagiere in dieser Region bedeutet dies eine ganz erhebliche Sicherheitseinbuße, vom reduzierten ATC-Servicelevel ganz zu schweigen.

Wer beim Inhalt der Veröffentlichung den Eindruck bekommt hier sei Holland in Not, der wird auch angesichts der Form stutzig: Das Supplement trägt das Veröffentlichungsdatum 4. April 2009. Die einschneidenden Maßnahmen der Schipol SRZ werden ebenfalls am 4. April gültig, die Maßnahmen der Hilversum SRZ sogar schon am 3. April, also einen Tag vor der Veröffentlichung! Anscheinend musste es ziemlich schnell gehen ...


Noch mehr Mode-S Nebelkerzen

Die Einschränkung kommt just zu einem Zeitpunkt, an dem die DFS zusammen mit der Niederländischen Flugsicherung daran arbeitet, wenigstens einen kleinen Vorteil der Mode-S-Technologie zu realisieren, nämlich die Einsparung von Transpondercodes durch den Code A1000 für mehrere Luftfahrzeuge gleichzeitig und die Zuordnung mittels Mode-S-ID.
Dieses Projekt erscheint Insidern zwar als reichlich überflüssig, da die angebliche Code-Knappheit auch durch eine vernünftige und europaweite Code-Verteilung im Rahmen des CCAMS-Projekts gelöst werden kann, das hinderte die DFS aber nicht daran, im März folgende Jubelmeldung herauszugeben: Als erster europäischer Service Provider hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) den Mode S Conspicuity Code (MSCC) aktiviert. Auf dem City-Pair zwischen Frankfurt und München feierte der MSCC Premiere. Damit sei ein weiterer Schritt zur Nutzung der Mode S-Technik gelungen.
Dass dies freilich nur eine technische Spielerei ist, da Domestic-Codes ohnehin nie knapp waren und es vielmehr die Transit-Codes sind mit denen man haushalten muss, verschweigt die DFS ebenso, wie die Copy-Paste-Presse, die diese Meldung gnadenlos als großen Fortschritt vervielfältigte.


Alles nur ein Darstellungsproblem?

Insider vermuten hinter der Schipol-SRZ auch weniger einen Mode-S oder Mixed-Mode-Clutter, sondern vielmehr ein schon lange bestehendes Darstellungsproblem der LVNL, das jetzt bequem über die den Mode-"BS"-Kanal entsorgt werden kann.

Dass man damit ausgerechnet jene Halter massiv benachteiligt, die gezwungen wurden sich einen teuren Mode-S-Transponder anzuschaffen, erscheint offenbar als durchsetzbar. Dass sich die LVNL noch nicht einmal zu einer Entschuldigung an die Halter durchringen konnte, zeigt sowohl die völlige Ohnmacht der Branche in dieser Auseinandersetzung wie auch den Stellenwert den der Niederländische ATC-Provider seinen "Kunden" der Allgemeinen Luftfahrt zumisst.


  
 
 




30. April 2009: Von Michael Brüning an Jan Brill
Kann es wirklich sein, dass die bloße Existenz des Transponders im Flugzeug zu einem Flug-Verbot führt? Natürlich ist der Satz: "The SRZ Schiphol is prohibited for all VFR traffic with mandatory active mode S transponder [...]" eindeutig, aber könnte das nicht eine ungenaue Formulierung aufgrund der beschriebenen Eile sein?

Für die anderen Bereiche um Hilversum und Lelystad wird nur die Benutzung untersagt: "[...] the use of an active transponder is prohibited. The transponder must be
switched to stand-by mode."

Wo ist der Unterschied zwischen einem ausgeschalteten und einem gar nicht an Bord befindlichen Transponder - besonders in Bezug auf die Begründung des zusätzlichen Clutter?

Außerdem:
Ich bin bislang davon ausgegangen, dass die moderne Flugsicherung Radargeräte bzw. Luftlageanzeigen besitzt, die man mit einstellbaren Regeln De-Cluttern kann, also zum Beispiel nur den Verkehr in einem bestimmten Höhenband anzeigen oder einen bestimmten Transponder-Code (z.B. 7000) unterdrücken kann.

Was mich darüber hinaus verwundert ist, dass man die Gefahr, dass sich einer ohne Transponder verfliegt und in der Schiphol-Region unerkannt herumstreunt, nicht für wesentlich höher einstuft, als ein paar mehr Flugziele auf dem Screen auseinanderhalten zu müssen.

Als ich das zum ersten Mal gelesen habe, hielt ich es für einen verspäteten April-Scherz. Wie schaffen es eigentlich unsere Frankfurter Lotsen, den Verkehr in Frankfurt zu managen? Die haben noch den größten GA-Flugplatz mit Egelsbach in derselben Kontrollzone und eine weitere Handvoll an kleinen Plätzen im 20NM Umkreis, auf denen viel VFR-Ausbildungsbetrieb stattfindet? Und dabei sind die sogar auf den IFR-Frequenzen meist ziemlich entspannt...
1. Mai 2009: Von M Schnell an Jan Brill
um es mit den Worten einer Weit bekannten Comic figur zu sagen:

"Die Spinnen die Holländer" ;-)
1. Mai 2009: Von Holger Kutz an M Schnell
Hallo Herr Brill,

da waren Sie wohl nicht schnell genug, oder Ihrer Recherche hat die Änderung bewirkt. Jedenfalls darf in dem erwähnten Luftraum jetzt geflogen werden und der Transponder ist auszuschalten.

AIC 05/09 https://www.ais-netherlands.nl/aim/misc/EH-eSUP-09-05-en-GB.pdf

Mfg

Holger Kutz
1. Mai 2009: Von Jan Brill an Holger Kutz
da waren Sie wohl nicht schnell genug, oder Ihrer Recherche hat die Änderung bewirkt. Jedenfalls darf in dem erwähnten Luftraum jetzt geflogen werden und der Transponder ist auszuschalten.

... wahrscheinlich Antwort A. Wir hatten am Dienstag zuletzt offfiziellen Kontakt mit LVNL gehabt, da wurde nur mitgeteilt es werde sich bald etwas ändern. Nun trägt das neue SUP das Datum vom 25.4.2009. Interessant ...

Erfreulich ist, dass der Luftraum nun – wenn auch mit Einschränkungen – wieder beflogen werden kann, es bleibt aber bei einer erheblichen Einschränkung der Sicherheit für die GA in dieser Gegend.

viele Grüße,
Jan Brill
11. Juli 2009: Von Hans-Georg Pauthner an Jan Brill
Gibt es eigentlich rund um Schiphol große Windparks ?

Wenn ja, kann man diese Windparks mal in die ICAO-Karte einzeichnen und mit den Anflugverfahren vergleichen ?

Fast alle Radargeräte, insbesondere auch die modernen haben Probleme mit den drehenden Windrädern. Oftmals können die Empfangssignale nur als Clutter ausgeblendet werden. Nachteil ist natürlich, das das Primärradar in diesem Sektor dann "blind" ist. Wenn jetzt in diesem Sektor (unter der Kontrollzone,< 1200 Fuss) ein VFR-Flieger mit Mode-S Transponder unterwegs ist, gibt es ein Sekundärradarziel aber kein Primärradarziel. Wenn aus Gründen der Sicherheit die beiden Zieldaten von der Auswerteeinheit vor der Anzeige korreliert werden, gibt es eine Fehlermeldung.

Da die Mode S Technik mit "All Call" Abfrage der Bodenstation, des Abfragers, speichern der Antwort, der Lfz-Adresse in der "Roll Call List" und anschließender Übertragung des "Lock Out Bits" an den Lfz-Transponder auf Abfragen des selben Abfragers nicht mehr reagiert, kann es bei einem kurzfristigen Aussetzen der Verbindung zu einem Zielverlust kommen. Wenn dann vom Primärradar kein korrespondierendes Zielsignal vorhanden ist, könnte es eng werden mit der Übersichtlichkeit und Integrität der Luftlage.
Dies würde zumindestens erklären warum es mit den alten Mode A/C-Transpondern keine Einschränkung gab.

Wie gesagt, es ist nur eine Hypothese. Eine Grafik wo eventuelle Windparks rund um Schiphol existieren wäre aber durchaus interessant.

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