Ihre Argumentation beruht auf der Annahme "Aschewolke = sichtbar = gefährlich" versus "Kontamination = unsichtbar = ungefährlich". ... das ist nicht meine Argumentation, sondern der Wortlaut des maßgeblichen ICAO Doc 19.
Wir müssen wohl akzeptieren, dass es sich hier um eine neue Situation handelt.
Präziser als immer von "sicher" und "unsicher" zu sprechen wäre einzugestehen dass:
- große schwarze Wolke = sehr gefährlich
- nicht sichtbare Rückstände = weniger gefährlich
- gar keine Rückstände = noch weniger gefährlich
Ob ich als PIC mit einer Turbine (z.B. unsere Cheyenne) im Moment fliegen würde? Ja. Würde ich. Auch mit Paxen. Die Triebwerke fallen ja nicht beim ersten Ascheteilchen vom Flügel. Temperaturen beobachten, Poweroutput beobachten, und am Boden mit dem Boroskop reinschauen.
(Mit einem Kolbentriebwerk stellt sich die ganze Problematik sowieso nicht)
Sobald sich Befunde ergeben: Landen bzw. nicht starten. Mit "passt schon, halb so wild" wie Sie schreiben hat das nichts zu tun. Wie bei jeder anderen fliegerischen Go-Nogo-Entscheidung nehme ich aber keineswegs für mich in Anspruch hier die einzig richtige Lösung gefunden zu haben.
Siehe auch unsere FAQs zu dem Thema für die Presse:
6. Was ist mit der Asche die man nicht als "dicke schwarze Wolke" sieht. Ist die gefährlich?
Das weiss man nicht. Prinzipiell ist das eine Frage der Aschekonzentration im Triebwerk. Hier gibt es aber kaum Erfahrungswerte und keinerlei gesetzliche Grenzwerte. Wir haben es also schlicht mit einer neuen Situation zu tun.
Klar ist aber, dass bei geringen Konzentrationen ein Triebwerksproblem nicht plötzlich auftritt, sondern sich über viele Betriebsstunden entwickelt.
Die Linien können dies mit Hilfe herkömmlicher und bewährter Diagnosemethoden von Flug zu Flug überwachen.
Eine Rückkehr zum normalen Flugbetrieb, mit stark verschärften Auflagen zur Überwachung von sich anbahnenden Triebwerksproblemen (zur Not von Flug zu Flug) ist angesichts der neuen Situation wohl tatsächlich die beste Lösung.
7. Kann man bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb absolute Sicherheit garantieren?
Nein. Das kann niemand. Risikomanagement im Luftverkehr ist immer ein Kompromiss zwischen Ökonomie und Sicherheit. Alles andere ist Augenwischerei. Wenn die Gesellschaft Mobilität wünscht, muss sie das in Kauf nehmen.
Wir halten das Risiko bei einer Rückkehr zum Normalbetrieb unter ständiger Überwachung der Triebwerkszustände aber für minimal. Es ist jedoch nicht null. Null-Risiko gab es vor dem Ausbruch auch nicht. Soviel Aufrichtigkeit sollte man den Kunden und Passagieren zumuten.
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