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25. Mai 2010 Jan Brill

Praxis: Grasbahn in Genf LSGG


Really stupid rules

Eigentlich wollten wir in diesem Jahr die EBACE in Genf besuchen. Die EBACE ist eine schöne Messe mit konsequenter Ausrichtung auf die Business-Fliegerei mit interessanten Ausstellern und zahlungskräftigen Besuchern. Es gibt nur ein Problem: Wie so oft bei Flugzeugmessen haben die Besucher einen gewissen Hang, mit dem Flugzeug anzureisen. Dafür allerdings ist Genf ganz und gar nicht geschaffen! Im Weg stehen dabei nicht nur Slots, sondern auch wirklich dumme Vorschriften.


Eine Grasbahn gibt es in Genf zur Entlastung der Asphaltpiste. Zur EBACE hätten wir diese mangels Slot gern genutzt. Geht aber nicht, denn die Graspiste ist aus unerfindlichen Gründen auf einmotorige Flugzeuge beschränkt. Einen Grund dafür vermochte uns bislang weder der Flughafenbetreiber noch das schweizerische BAZL zu nennen.
© Jeppesen 
Das Problem stellt sich so dar: Die Messe fand vom Dienstag den 4. Mai bis zum Donnerstag den 6. Mai 2010 statt. Aus zeitlichen und aus Kostengründen beabsichtigten wir, den Besuch auf einen Tag zu beschränken. So schön es nämlich auch in Genf ist, Anfang Mai ist viel zu tun, und zwei Mitarbeiter für einen Tag aus dem normalen Betrieb herauszuziehen stellt für eine Veranstaltung dieser Größe schon so ziemlich das Maximum dar. Außerdem können – wenn man realistisch rechnet – für eine Übernachtung (zwei Zimmer samt Taxifahren, Essen und Spesen) im schönen Geneva schnell mal 500 bis 700 Euro zusammenkommen. Zudem ist eine Übernachtung auch nicht wirklich nötig. Für das, was wir uns anschauen wollten (z.B. den neuen CJ4, der in Genf zu sehen war), und für die Gespräche, die wir führen wollten, genügt ein Messetag locker. Für den 250 NM langen Flug von Frankfurt nach LSGG braucht unsere Kolbenzweimot PA-30 gerade mal 1:30 Stunden, mehr als genug Zeit, bei einem Abflug um 8.00 Uhr spätestens um 10.30 Uhr auf dem Ausstellungsgelände zu sein und bei einem Rückflug mit Start um 18.00 Uhr vor der Schließzeit von 21.00 Uhr wieder in EDFE zu landen. Es gab nur ein Problem: Die lieben Slots. Denn Genf hat ein überaus komplexes Slot-System sowohl für VFR- wie auch für IFR-Flüge, und zur Messezeit sind die üblichen An- und Abflugzeiten hoffnungslos ausgebucht. Am Abend kommen und am Morgen abhauen wäre gegangen, aber dies verträgt sich gemeinhin schlecht mit dem Messebesuch. Um 6.00 Uhr Ortszeit hätte es auch noch einen Slot gegeben, erklärt uns ein offensichtlich durch unser Ansinnen genervter Slotkoordinator, was freilich angesichts der Betriebszeiten in EDFE mit einem frühesten Abflug um 7.00 Uhr für uns ohne Raum-Zeitverschiebung oder passendes Wurmloch nicht zu schaffen war. Alternate oder Grasbahn? Nun gut, zugegebenermaßen hatte sich der Autor auch nicht allzu früh um den Slot bemüht. Nur vier Tage vor einer Messe die Reisepläne machen, das mag in Oshkosh, Lakeland oder auf der NBAA-Convention gehen, in der europäschen GA-Wirklichkeit ist das (bis auf Tannheim) ganz und gar undenkbar! Die Ausweichplätze sind für einen Eintages-Besuch ungeeignet: Annemasse (LFLI) bedeutet eine Taxifahrt quer durch die Stadt mit entsprechend unkalkulierbarer Reisezeit zwischen einer und drei Stunden und La Cote weiter den See hinauf ist auch nicht näher und hat mehr Einschränkungen als Genf und Zürich zusammengenommen. Zitat:Private. PPR. Tourist flights only. Mon-Fri 0700-1200LT & 1400LT - SS, Sat & Sun 0800-1200LT & 1400LT - SS. No school and training with areoplanes and HEL. No commercial, aerial work, aerobatic, jets, GLDs. Customs: DEP only (see section 3.3), O/R.Eine Möglichkeit gäbe es jedoch noch: Die Grasbahn! Genf verfügt über eine 820 Meter lange Graspiste mit 450 Metern verfügbarer Startstrecke in Richtung 05 und 635 Metern TORA in Richtung 23 sowie ebenfalls 635 Metern Landing Distance auf der 05 und 520 Metern Landestrecke auf der 23. Diese Graspiste ist der Slot­koordination nicht unterworfen und damit – obwohl zwar nur VFR anfliegbar – genau dass, was wir brauchen! Die Länge ist zwar nicht unbedingt üppig für unsere 1.680 kg schwere Twin Comanche, aber in der anvisierten Beladung (zwei Personen, Sprit für drei Stunden) locker und mit reichlich Reserven zu schaffen! Zudem hat unsere brave TwinCo nun auch wirklich keine Angst vor Gras, das Flugzeug ist dank seines stabilen und kurzen Fahrwerks zwar nicht unbedingt immer weich zu landen, jedoch auf der anderen Seite was unbefestigte Pisten betrifft absolut schmerzfrei. Es gibt nur ein Problem: Die Graspiste ist nur für einmotorige Flugzeuge zugelassen! Ich traue meinen Augen kaum als ich dies im Airway Manual lese. Da steht: „Gras Runway restricted to single engine ACFT“. Im Gespräch mit dem nach wie vor genervten Slotkoordinator teilt mir dieser sogar mit, dass es außerdem noch eine Beschränkung auf 2.000 kg gäbe (von der sich im Airway- oder VFR-Manual aber nichts findet). Die 2.000 kg wären für unsere leichte Twin auch nicht das Problem gewesen, da liegen wir 300 kg drunter, nur eben den zweiten Motor, den kann die PA-30 leider nicht verstecken! Die Regel beginnt mich wegen ihrer offensichtlichen Willkürlichkeit zu beschäftigen: Was um alles in der Welt soll eine Beschränkung auf Einmots? Die Antwort des Slotkoordinators ist wenig hilfreich: „Das war schon immer so ...“ Eine Beschränkung auf ein Maximalgewicht, das wäre nachvollziehbar. Ein Limit für die zulässige Radlast, das wäre ebenfalls klar. Aber wieso darf eine fast 200 kg schwerere C210 auf Gras starten und landen und die PA-30 nicht? Worin liegt der Sinn, einer ebenfalls schwereren Bonanza die Benutzung zu gestatten, aber einer Tecnam P2006 Twin, die speziell für kurze Graspisten konstruiert wurde, nicht? Die PA-30 kann kürzer starten und landen als viele einmotorige Reisemaschinen. Andere Twins übertreffen die Comanche dabei sogar noch: Die Partanavia kommt mit kurzen Plätzen prima zurecht, was ihr regelmäßiger Einsatz in Vogtareuth (EDNV) zeigt, die P2006T ist faktisch ein Senkrechtstarter und auch Apache oder Aztec haben keinerlei Angst vor unbefestigten Betriebsflächen.

Die P2006T kommt zwar mit abenteuerlichen Graspisten klar und ist faktisch ein Senkrechtstarter, darf aber in LSGG nicht auf der Graspiste betrieben da sie einen zweiten Motor hat.
Wenn man in Genf Angst wegen der Hindernissituation hat, sollte man einen mini­ma­len Anflug- oder Steig­gradienten festlegen; wenn Platz das Problem ist, eine maximale Spannweite, wenn man Angst um die Oberfläche hat, eine zulässige Radlast. Eine Anfrage beim Flughafen ergab, dass man sich auf das BAZL berief, und das BAZL hat eine entsprechende Anfrage zu diesem Thema durch Pilot und Flugzeug bislang noch nicht beantwortet. Wir würden ja gerne dazulernen ... Wir würden uns ja wirklich freuen, etwas dazuzulernen. Vielleicht gibt es im Betrieb von Zweimots etwas, das uns bislang verborgen geblieben ist. Irgendein fieses Risiko, von dem nur mehrmotorige Flugzeuge befallen werden und gegen das Einmots immun sind. Vielleicht erhellt uns das BAZL in dieser Beziehung noch, wir würden das dann unverzüglich an unsere Leser weitergeben. Und falls nicht – hätte irgendjemand beim Flughafenbetreiber den Mumm, zu sagen, dass es sich bei dieser Vorschrift um eine „stupid rule“ handelt, die man am besten ganz schnell streicht? Wir versprechen auch: Mit der Cheyenne werden wir im nächsten Jahr nicht auf die Graspiste anfliegen!


  
 
 




25. Mai 2010: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

nach einem wunderbaren Pfingstwochenende, das ich bei besten VFR-Bedingungen und dem entsprechenden Verkehr auf dem Tower verbringen und mir dabei reihenweise die Glanzleistungen der GA-Piloten ansehen durfte neige ich dazu anzunehmen, dass die Sperrung der Graspiste in Genf für Multi-Engine schlichte Notwehr ist. Um es konkret zu sagen: ich vermute, dass der Flughafen Genf Angst davor hat, dass in regelmässigen Abständen der Schrott der solventen, gleichwohl mit der Führung ihres Luftfahrzeugs überforderten Zweimot-Driver am Ende der Grasspiste liegt und man sich von der einschlägigen Presse ans Kreuz nageln lassen darf.

Ihre eigene fliegerische Erfahrung und Ihre überdurchschnittliche Übung auf Ihrem Fluggerät sind bedauerlicherweise ganz entschieden nicht repräsentativ für die Piloten der GA. So sehr es mich als Luftfahrtenthusiast und selbst-Flieger schmerzt, aber der fliegerische Standard der Gemeinde befindet sich auf einem steilen Weg nach unten - und es wird jedes Jahr schlimmer. Es ist nicht die Ausnahme, sondern die Regel, dass Luftfahrzeuge bewegt werden, deren Systeme nicht mehr ausreichend beherrscht werden; Transponder können nicht bedient werden, weil man nicht durchschaut, dass der Code vom Einstellungs- auf den Betriebsmodus geswitched werden muss, von der Bedienung komplexerer GPS-Geräte ganz zu schweigen. Wenn man viel Zeit an einem Flugplatz verbringt und sich die Landungen schnellerer Maschinen, die typischerweise privat bewegt werden (SR20/22, PA34, C3xx,4xx, usw.) mal anschaut, dann wird einem schnell klar, dass ein erschreckend hoher Anteil daran weit, SEHR weit von der Mindestlandestrecke der Maschinen entfernt ist. Auf kurzen Pisten sind die Reserven für unerwartete Probleme dann sehr schnell aufgezehrt und alle Weichen für unerfreuliche Ereignisse sind gestellt - da kommt man als Flugplatzbetreiber bei 520 - 635m LDA schon mal ins Grübeln.

Eine solche Regelung, wie Sie sie für Genf beschreiben ist ärgerlich für den kompetenten Nutzer von Fluggerät, der sein Flugzeug gerne als Zeitmaschine nutzen möchte. Sie ist aus der Perspektive des Piloten der wirklich Pilot ist und nicht oberflächlich eingewiesener Bediener eines komplexen Geräts auch ungerecht und überflüssig. Sie folgt aus der Sicht von Flugplatz-Betreibern aber leider bis zu einem gewissen Grad auch eine (traurigen) Logik. Ich kann Ihren Ärger gut verstehen denke aber nicht dass, diese Regelung aus reiner Willkür und zum Zweck der Vergraulung der Kundschaft entstanden ist.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
25. Mai 2010: Von Max Sutter an Kai-Olav Roscher
Si tacuisses ...

Lieber Herr Roscher,

danke für Ihren Beitrag. Sie und ein paar andere sind genau die Helden, die durch ständiges, unmotiviertes Privatpiloten-Bashing beim nichtfliegenden Volk die schlechte Stimmung gegenüber der General Aviation unnötigerweise schüren. Egal, wie unreflektiert und unbegründet Sie schreiben, da Sie Pilot sind, wie ich annehme, beruft sich der GA-Gegner natürlich mit Wonne auf Sie. Sie tun der Sache einen Bärendienst. Vielleicht überlegen Sie es sich das nächste Mal.
25. Mai 2010: Von Max Sutter an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

das muss doch ein gigantisches Gefühl sein, sich mit dem schnuckeligen Gretchen als überqualifiziert bezeichnen zu lassen.

Nun, was Genf betrifft, so war es stets so, dass man am zweiten intercontinentalen Flughafen der Schweiz weniger als ein Viertel des Verkehrs von LSZH hatte, aber mindestens vier Mal so sensible Regeln. Insofern hat sich seit meinen Flugschul-Zeiten nichts geändert, und eine Tendenz zur Besserung ist diesbezüglich ja nicht einmal in Amerika festzustellen. Die Bremser und Regulierer übernehmen langsam die Weltherrschaft, wie man unlängst im Falle Island wieder erleben durfte.

Ein brauchbarer Alternate für Cointrin wäre LSGL gewesen. In Blécherette ist man freundlich, dienstbereit, und mit einem Mietwagen hätten Sie in 45 Minuten inkl. Parkerei den Eingang der EBACE erreicht, praktisch alles auf der Autobahn.

Auch wenn Ihnen dieser Ratschlag von wegen in Zukunft Cheyenne nichts mehr nützt - vielleicht kann ihn ein Anderer einmal brauchen. Was die Hotels in Genf betrifft, so gibt es downtown einige Mittelklasshotels, die sehr gut, aber überraschend günstig sind, wie man es vom teuren Schweizer Pflaster gemeinhin nicht erwartet. Das einzige Problem ist es, dort in der Nähe für über Nacht einen Parkplatz zu finden.

Zum Gruße

Max Sutter
25. Mai 2010: Von Markus Dörr an Max Sutter
Hallo Jan,

Ich kann mich nur anschließen (mit Doppel-S in der Schweiz) und Lausanne empfehlen.
Die Leute sind sehr nett dort, auch wenn dort nicht jeder Willens ist, English zu sprechen.
Leider gibt es dort keinen Mietwagenservice.
Die Gebühren sind erfreulich niedrig.

Gruß,

Markus
25. Mai 2010: Von Jens-Albert Schenk an Max Sutter
Lieber Herr Sutter,

Ihre Meinung auf den Beitrag von Herrn Roscher kann ich nicht nachvollziehen. Er hat in meinen Augen die Argumente beider Konfliktparteien objektiv und nachvollziehbar dargestellt, ohne sich auf eine der beiden Seiten zu schlagen.

Ich finde es schade, wenn das PuF-Forum nur noch zum LBA-Politiker-EASA-Nörgelforum verkommt, anstatt die Flucht nach Vorne zu wagen, nämlich aus- und weiterzubilden. Leider finde ich hier als ambitionierter IFR-Flieger immer weniger hilfreiche Tipps zur fliegerischen Praxis, sondern nur noch Infos zu dem, was NICHT geht.

Desweiteren bin ich auch nicht der Meinung, dass der leidige GA-Gegner seine Zeit im PuF-Forum verbringt, um sich seinen nächsten Rechtsstreit vorzubereiten. Im Übrigen hat Herr Roscher Recht: Es gäbe weit weniger Fluglärmgegner, wenn sich mehr GA-Piloten an Platzrunden und veröffentlichte Verfahren halten. Ein kompetent bedientes GPS kann dabei stark helfen, insbesondere dem ungeübten Piloten. Ich sehe den Aktionsbedarf zweischienig: einerseits die Kompetenz und Qualifizierung der GA-Piloten verbessern, andererseits sich politisch und lobbyistisch gegen künstliche Hürden seitens der Politik wehren. In meinen Augen liegt der Fokus in letzter Zeit vermehrt auf dem zweiten Teil. Dann wird der Hund aber ewig seinem eigenen Schwanz hinterher jagen...

Beiträge abzumahnen, nur weil sie nicht dem Grundtenor des Forummehrheit oder des Artikelverfassers entsprichen, disqualifiziert aber in jedem Fall das Niveau dieses Diskussionskreises.
25. Mai 2010: Von Jan Brill an Jens-Albert Schenk
Moin allerseits,

finde es interessant in welche Richtung sich die Diskussion entwickelt. Zunächst einmal ist nichts Verwerfliches daran Defizite und Risiken auch im eigenen Stall zu benennen.

GA-Hasser und fachlich unbelastete Dummschwätzer finden sowieso immer Munition, da brauchen wir unsere Safety-Kultur nicht selber zu zensieren.
Ich hätte mich natürlich gefreut wenn Herr Roscher Beispiele genannt hätte und sehr gefreut hätte ich mich, wenn man aus diesen Beispielen etwas hätte lernen können: Welche Art von Unterschiedsschulung oder Vertrautmachen hat der Transponder-Pilot genossen? Stehen/standen Hilfsmittel wie Verfahrenstrainer zur Verfügung? Wurden die genutzt? Warum nicht?

Was das von Herrn Roscher angesprochene Argument ("Piloten sind mit der Führung ihrer Lfz. oft überfordert") betrifft: Ich denke jeder der mit offenen Augen durch die GA (und auch die gew. Luftfahrt) geht, kennt solche Beispiele und viele können diesen Beispielen durchaus auch Namensschilder zuordnen.

Interessant wäre es diesen subjektiven Eindruck mit Zahlen zu untermauern. Sind Piloten häufiger überfordert als früher? Ist man selber nur sensibler geworden? Die Unfallzahlen in der GA geben jedenfalls keinen klaren Trend her. Die Unfall-Quoten sinken oder stagnieren.

Beim Betrieb unseres Leserflugzeuges lässt sich ein solcher Trend auch nicht ablesen.
Wir hatten uns im Vorfeld lange Gedanken gemacht wie wir mit überforderten Piloten umgehen sollten. Es gab auch Fälle, aber gemessen an den inzwischen über 70 Lisa-Piloten sind das absolute Einzelereignisse. Die überwiegende Mehrzahl ist ausgesprochen umsichtig und insbesondere in der Stick- and Rudder-Fliegerei (darauf kommt es bei einer kurzen Piste ja an) gut im Thema.
Subjektiv erlebe ich die Piloten oftmals sogar fast als übervorsichtig - was ich mich natürlich hüten werde zu kritisieren.

Aber abgesehen davon ob hier nun wirklich ein Trend vorliegt oder nicht - mit der Frage Ein- oder Zweimot hat das immer noch nichts zu tun.
Die Anzahl der Triebwerke ist nach wie vor ein untaugliches Kriterium. Ein von Herrn Roscher so anschaulich beschriebener Pilot kann mit einer Perspective-Cirrus schneller überfordert sein als in einer P2006T mit "Steam Gauges".

Wenn es dem Flughafen und der Genehmigungsbehörde darum ginge auf der Grasbahn eine gewisse Routine vorzuschreiben wäre doch eine Vorgabe z.B. auf Time-in-Type oder Total-Time sinnvoll - oder?

MfG
Jan Brill
25. Mai 2010: Von Guido Warnecke an Jens-Albert Schenk
Prima! Ich schliesse mich Ihren Ausfuehrungen 100% an.
HAPPY LANDINGS!
Guido
25. Mai 2010: Von Urs Wildermuth an Max Sutter
Auch mit dem Zug geht es recht schnell nach Genf, direkt an den Airport, von Lausanne aus, allerdings muss man halt mit dem ÖV erst mal zum Bahnhof kommen.

Meine diversen Bekannten im Raum Genf haben ihre Flieger meist in Annemasse stationiert, wobei, richtig, der für eine Veranstaltung in LSGG nicht gerade gegeben liegt. Da kann Lausanne durchaus besser sein.

Apropos: Lisa wäre für die Grasbahn zugelassen....

Beste Grüsse

Urs Wildermuth(LSZH)
25. Mai 2010: Von Jan Brill an Urs Wildermuth
Apropos: Lisa wäre für die Grasbahn zugelassen....

... ja, die Dame ist nur so oft außer Haus!!

MfG
jb
25. Mai 2010: Von Max Sutter an Jens-Albert Schenk
Er hat in meinen Augen die Argumente beider Konfliktparteien objektiv und nachvollziehbar dargestellt, ohne sich auf eine der beiden Seiten zu schlagen.

Lieber Herr Schenk,

Aufgrund Ihrer hier zitierten Darlegung habe ich das Posting nochmals Satz für Satz durchgelesen, und ich muss feststellen, dass ich in fast jedem mehr oder weniger offene, herablassende Polemik herauslese. Ich verzichte hier darauf, Zitat um Zitat einzeln abzuklopfen und ggfs. zu kommentieren. Man muss sich jedenfalls sehr bemühen, um in Herrn Roschers Beitrag konsequenten Willen zur Objektivität herauszulesen. Wenn Sie sich um das Niveau dieses Forums Sorgen machen, dann sollte Ihnen diese Gefahr der Polemik schon auffallen.

Gehen Sie davon aus, dass diese unerklärliche Regelung am Flughafen Genf-Cointrin kaum von der Angst vor überforderten zwei-Mot-Piloten herrührt. Man wird vermutlich eher bei der Gebührenordnung fündig, die Sparfüchsen unter den Twin-Piloten entgegenwirken möchte, oder bei der Angst vor Haftungkosten bei Prop Strike durch unebenen Rasen oder sonstigen Nickeligkeiten. Insofern interessiert natürlich die Stellungnahme des BAZL, welche Jan Brill angefordert hat, denn irgend jemand sollte das Betriebsreglement vor dem Absegnen ja gelesen haben.
25. Mai 2010: Von Juergen Baumgart an Kai-Olav Roscher
Nobody is perfect. Es sind auch schon Superpiloten Fehler unterlaufen , die sie selbst nicht für möglich gehalten hätten.
Andererseits sollte natürlich ein gewisser allgemeiner Level nicht unterschritten werden, in krassen Fällen muß man
halt irgendwie gegensteuern.
Das hat im Übrigen meiner Ansicht nach oft wenig mit dem Flugzeugtyp zu tun.
Manche Gesetze stammen evtl. noch aus der Zeit vor dem 2.Weltkrieg und waren seither nicht mehr auf dem Prüfstand
(nicht nur in der Fliegerei).
Damals hatten vielleicht tatsächlich im Allgemeinen 2-motorige Flugzeuge eine höhere Radlast als 1-motorige...
25. Mai 2010: Von Wolff Ehrhardt an Juergen Baumgart
Apropos: Lisa wäre für die Grasbahn zugelassen....

... ja, die Dame ist nur so oft außer Haus.


So sind die "Frauen" halt...

Ich kenne Kai persönlich noch aus EDFB, wir haben in dieser Zeit viel gesprochen und waren meist sehr schnell bei "sachlich belastbaren Hangartalk" oder technischen Sachverhalten auf hohem Niveau. Ich weiß aus eigener Erfahrung, das er deutlich und nüchtern formuliert und sagt, was er denkt. Ich kann mich "leider" an keinen Fall erinnern, wo er falsch lag. Manche Piloten sind mit ihrem Flieger oft am Limit oder, was leider viel häufiger vorkommt, wurden vom "falschen" Lehrer geschult. Alleine die Tatsache, das man IMMER am Bahnanfang landet und im Final die Sinkrate mit dem AUSGETRIMMTEN Flugzeug über das Gas regelt, wird nicht von allen Lehrern so geschult. Da wird munter auf einer 1300 Meter Bahn mit einer Turbo-Arrow-IV immer kurz vor Halbbahnmakierung aufgesetzt. Angepasste Speeds im Final? Leider trotz Lehrer an Board Fehlanzeige. Selbst nach der 3. Platzrunde noch nicht. Da macht nicht der Pilot was falsch, sondern der Lehrer, der mit an Board ist. Kai, ich denke, du weißt was ich meine....

Aber zurück zum Thema. Warum Genf nur 1-Mots auf Gras lassen will, verstehen wir alle nicht. Vielleicht meint Genf, das eine 2-Mot grundsätzlich mehr Startstrecke benötigt, als eine 1-Mot. Aber das stimmt auch nicht. Jede Twinco, Cougar, Seminole, Duchess, Travelair oder Seneca hätte mit dieser Grasbahn nicht wirklich ein Problem. Alles 2-Mots bsi 2 Tonnen.
25. Mai 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Wolff Ehrhardt
Stimmt, ich habe den Anflug auch falsch gelehrt bekommen und hatte dann in Folge mit meiner Mooney erhebliche Probleme! Dann besuchte ich eine Weiterbildung „Performance im Sichtflug“ und bekam dort diese Anflugmethode gelehrt. Seitdem komme ich mit jedem Flugzeug zurecht. ;-)

Die Höhe hängt am Gas, die Geschwindigkeit am Höhenruder. Das ist etwas was die meisten Piloten noch nicht verinnerlicht haben, und es wird auch regelmäßig falsch gelehrt! Daher rühren die von Ihnen beschriebenen Probleme. ;-)
25. Mai 2010: Von Guido Warnecke an Wolff Ehrhardt
Das schoene Landebahn - Meter (Gras oder Asphalt) ungenutzt hinter sich gelassen werden, sehe ich hier bei uns in KDXR fast jeden Tag und eigentlich unabhaengig vom Flugzeugtyp. Gut fuer den, der im Reifen und Bremsen-Business ist... Erst vor einem Monat stand hier ein Phenom 100 Jet mit quadratischen Reifen ganz kurz vorm Ende der Bahn...
Hier hilft nur Disziplin und Uebung, denn wie Wolff ausgefuehrt hat: JEDER Anflug sollte stabil sein; dann wird auch die Landung ordentlich.
Das Problem mit Hi Performance Flugzeugen sehe ich eher bei der Landung, nicht beim Start. Twins unter 2 Tonnen sind m.E. relativ selten. Wahrscheinlich verstehen die gutbetuchten Schweizer unter "twins" Cessna 300/400, Aerostars, Dukes, Navajos etc. Und die gehoeren nicht so recht auf kurze Graspisten.
Die GA wird weltweit immer mehr "dicht" gemacht, ich moechte tatsaechlich keine Prognose fuer die naechsten 10 Jahre wagen.
USA und Canada ist immer noch relativ ok, marschiert aber mit vielleicht einer Dekade Verzoegerung den Entwicklungen in Europa hinterher.
HAPPY LANDINGS!
Guido
25. Mai 2010: Von Wolff Ehrhardt an Guido Warnecke
Hallo Guido,

hast du die "eckigen Reifen" in USA auf deiner Kamera festgehalten? Ich dachte allerdings, dass eine Ph100 Anti Skid hat. Liege ich da so falsch?

Das Hauptproblem ist wie überall, es wird immer weniger geflogen, da für viele einfach zu teuer. Viele mit "frischen CPL oder ATPL" fliegen für nix bis "Kleingeld". Ich habe das auch mal gemacht. Der Kostendruck in der gewerblichen GA ist recht groß. Da wird gespart, wo es geht. Meine Company Checks waren recht kurz und schnell. Mein Aerostar Check Out im Februar 2010 dauerte da deutlich länger und mir wurden praktische Tipps gegeben. Danke noch mal dafür an Ernst Görlitz/EDRZ. Wenn wir jetzt aber die Ausbildung weiter aufblähen, werden noch weniger fliegen und die, die "noch fliegen", fliegen bald nicht mehr (etwas viel "Fliegen" im Satz).

Also muss es bezahlbarer werden. Jan Brill´s Lisa ist ein Versuch, der in die richtige Richtung geht. Allerdings hat er nicht die "wirtschaftliche Not", davon leben zu müssen. Vercharterer schon. Es sind viele Firmen alleine in Egelsbach gekommen und gegangen. Das Fliegen ist aber immer teurer geworden. Neues, benzinsparendes Gerät kostet viel in der Anschaffung, altes Gerät hat weniger Kapitaldienst, dafür "säuft" es mehr. Was tun?

PS: Jan Brill, nicht böse sein, aber der Thread ist offensichtlich etwas abgedriftet...
26. Mai 2010: Von Guido Warnecke an Wolff Ehrhardt
Photo habe ich, und korrekt: Die Phenom 100 hat anti-skid. Aber nicht, wenn man die emergency brake zieht....
26. Mai 2010: Von Juergen Baumgart an Wolff Ehrhardt
Ja, da wären wir u.A. schon wieder bei den ach so tollen Gesetzen:
Stichwort 90-Tage-Regel:
Neulich wollte ein Pilot,der eine lange Pause gemacht hatte, daß jemand der viel fliegt und in Übung ist, als Safety mitkommt.
Vor Jahren war in einer renommierten Fachzeitschrift ein Artikel,daß diese Konstellation möglich ist und der Co dann als Bestzungsmitglied gilt und auch so im Bordbuch eingetragen werden sollte.
Ich wollte dann mitkommen, bin aber von einem Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht worden, daß diese Regel jetzt wieder nicht mehr gilt und daß das nur noch mit Fluglehrer oder alleine ginge!
Also muß so ein Pilot jetzt nach längerer Pause wieder alleine los (und seine Fähigkeiten auf Kosten des Materials erstmal wieder ins Lot bringen) , sofern kein Lehrer am Platz ist.
Auch sowas freut Herrn Roscher bestimmt !
27. Mai 2010: Von Christian R. an Juergen Baumgart
Hallo zusammen,

interessante Diskussion hier, muß ich sagen. Und vielleicht einmal soviel: Nobody is perfect, auch nicht der beste SPIFR auf ner Citation oder einer King Air...

Als SPIC kurz vor meinen Solo-Streckenflügen habe ich mittlerweile gelernt, das es doch der Anspruch an sich selber ist, wie gut man ist oder auch nicht. Und welchen Zweck man mit der Fliegerei verfolgt. Siehe die Autofahrer...welcher "Pilot" eines Sportwagens beherrscht schon diesen und bewegt diesen nicht nur? Aufgrund dessen absolviere ich meine Ausbildung auch auf einer Archer III und nicht auf der 152er, auch wenn es etwas teurer und komplexer ist.

Eigentlich sagt man uns Piloten gemeinhin nach, das wir eine professionelle, rücksichtsvolle und verantwortungsbewußte Spzies sind. Toleranz und Vorsicht sollten auch mit dazu gehören. Auch und insbesondere im Umgang miteinander.

Warum also pflegen wir dieses Image nicht auch so weiter? Jeder für sich und wir für uns alle? Unsere Ausbildungsinhalte, gleich welche Lizenz auch immer, lassen sich wunderbar in das restliche private und berufliche Leben integrieren. Und ich persönlich machte hier nurmehr positive Erfahrungen. Gerade aufgrund einer vorausdenkenden Einstellung und gedanklichen Auffassung. Wie war das doch gleich mit dem "Mental VOR dem Flugzeug" zu sein?

Sich gegenseitig anfeinden hilft nichts, weder innerdeutsch noch international. Sich gegenseitig zu unterstützen und zu überlegen, was und vor allem wie man etwas an Situationen verbessern kann, das sollte unser Ziel sein. Und es sind genügend Pilotinnen und Piloten hier, welche über die Erfahrung und die Reputation verfügen, dieses auch zu tun.

Wohl denn...hier ist ein "junger" Pilot, welcher sich seinen Lebenstraum erfüllt und bis zur 90er-King Air möchte. Zeigt Euch, ihr Profis und vor allem: Helft, unsere Gemeinde der GA wieder mehr zusammen zu führen. 3 Menschen und deren Unterstützung durfte ich schon kennenlernen. Soll das etwa alles sein? Bereits jetzt profitiert meine ganze Firma von meinem erlernten Piloten-Wissen, und dabei fängts ja gerade erst an...

Und bzgl. Genfer Graspiste: Hat eigentlich schon einmal jemand den Flugplatzbetreiber selber gefragt, warum er das ganze gemacht hat? Spekulation ist nicht unbedingt das, womit wir Piloten etwas anfangen können, eher schon Fakten und die entsprechenden Skills dazu.

Many happy landings und vorab allen ein schönes Wochenende,

CR
27. Mai 2010: Von Guido Warnecke an Christian R.
Gib mal bitte Dein email Adresse. Ich werde Dir infos bezueglich King Air 90 schicken.
28. Mai 2010: Von Christian R. an Guido Warnecke
croepenack at gmx dot net
29. Mai 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Christian R.
Ich würde E-Mail-Adressen niemals in Klartext schreiben. Denn die Spam-Bots suchen auf den Webseite nach solchen Adressen und dann wird man mit Spam-Mails überflutet.

Lieber so: Name at Domain Punkt de
Das können die Spam-Bots nicht lesen. ;-)
29. Mai 2010: Von Christian R. an Gerhard Uhlhorn
Mille graziää....schon geändert.
29. Mai 2010: Von Guido Warnecke an Gerhard Uhlhorn
Danke fuer die Info! Hatte das mit dem ausgeschriebenen "at" schon oefter gesehen, nun weiss ich warum man das macht. We live and learn.
30. Mai 2010: Von Gerhard Uhlhorn an Guido Warnecke
@ alle: Bitte, gern geschehen.

Und wenn man die Spam-Mails loswerden möchte, richtet man sich eine neue E-Mail-Adresse ein und achtet in Zukunft darauf. Dann braucht man auch keinen Spam-Filter mehr. ;-) Ich habe nicht mehr als vielleicht 5 Spam-Mails im Monat, und das schon seit Jahren und über alle E-Mail-Adressen verteilt! ;-)

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