Moin allerseits,
finde es interessant in welche Richtung sich die Diskussion entwickelt. Zunächst einmal ist nichts Verwerfliches daran Defizite und Risiken auch im eigenen Stall zu benennen.
GA-Hasser und fachlich unbelastete Dummschwätzer finden sowieso immer Munition, da brauchen wir unsere Safety-Kultur nicht selber zu zensieren.
Ich hätte mich natürlich gefreut wenn Herr Roscher Beispiele genannt hätte und sehr gefreut hätte ich mich, wenn man aus diesen Beispielen etwas hätte lernen können: Welche Art von Unterschiedsschulung oder Vertrautmachen hat der Transponder-Pilot genossen? Stehen/standen Hilfsmittel wie Verfahrenstrainer zur Verfügung? Wurden die genutzt? Warum nicht?
Was das von Herrn Roscher angesprochene Argument ("Piloten sind mit der Führung ihrer Lfz. oft überfordert") betrifft: Ich denke jeder der mit offenen Augen durch die GA (und auch die gew. Luftfahrt) geht, kennt solche Beispiele und viele können diesen Beispielen durchaus auch Namensschilder zuordnen.
Interessant wäre es diesen subjektiven Eindruck mit Zahlen zu untermauern. Sind Piloten häufiger überfordert als früher? Ist man selber nur sensibler geworden? Die Unfallzahlen in der GA geben jedenfalls keinen klaren Trend her. Die Unfall-Quoten sinken oder stagnieren.
Beim Betrieb unseres Leserflugzeuges lässt sich ein solcher Trend auch nicht ablesen.
Wir hatten uns im Vorfeld lange Gedanken gemacht wie wir mit überforderten Piloten umgehen sollten. Es gab auch Fälle, aber gemessen an den inzwischen über 70 Lisa-Piloten sind das absolute Einzelereignisse. Die überwiegende Mehrzahl ist ausgesprochen umsichtig und insbesondere in der Stick- and Rudder-Fliegerei (darauf kommt es bei einer kurzen Piste ja an) gut im Thema.
Subjektiv erlebe ich die Piloten oftmals sogar fast als übervorsichtig - was ich mich natürlich hüten werde zu kritisieren.
Aber abgesehen davon ob hier nun wirklich ein Trend vorliegt oder nicht - mit der Frage Ein- oder Zweimot hat das immer noch nichts zu tun.
Die Anzahl der Triebwerke ist nach wie vor ein untaugliches Kriterium. Ein von Herrn Roscher so anschaulich beschriebener Pilot kann mit einer Perspective-Cirrus schneller überfordert sein als in einer P2006T mit "Steam Gauges".
Wenn es dem Flughafen und der Genehmigungsbehörde darum ginge auf der Grasbahn eine gewisse Routine vorzuschreiben wäre doch eine Vorgabe z.B. auf Time-in-Type oder Total-Time sinnvoll - oder?
MfG
Jan Brill
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