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21. April 2011 Jan Brill
Luftrecht: Urteil zu JAR 1.430 TAKEOFF MINIMA
Urteil: Verwaltungsgericht Braunschweig macht gewerbliche Flugzeuge zu de-facto VFR-Fliegern / Frist bis 3.5.2011!
In den vergangenen zwei Jahren hatte Pilot und Flugzeug mehrfach über einen ganz besonders bizarren Fall der Auslegung von JAR-OPS-Regeln durch das LBA berichtet. Es geht dabei um die Mindestsichtweiten (RVR) nach JAR OPS 1.430, die einzuhalten sind, wenn mit einem mehrmotorigen Flugzeug gestartet wird und in der Anfangsphase des Starts eventuell ein Steigflug nicht möglich ist.
Die Auslegung des LBA machte dabei die meisten gewerblich genutzten Muster, von der C414 bis zu Cheyenne und King Air beim Takeoff praktisch zu VFR-Flugzeugen (Minimum: 1.500 m RVR). Nun hat das Verwaltungsgericht Braunschweig diese Auffassung in erster Instanz sogar noch bestätigt! Halter betroffener Flugzeuge sollten hier dringend den Antrag auf Zulassung der Berufung des Klägers unterstützen, sonst droht eine empfindliche Entwertung dieser Flugzeuge und das nicht nur für gewerbliche Betreiber.
Das Urteil des Verwaltunggerichts Braunschweig macht zahlreiche gewerblich und privat genutzte Muster von der C421 bis zur Turboprop zu VFR-Flugzeugen. Bis zum 3.5. muss gegen diese Entscheidung vorgegangen werden. |
Wir wollen an dieser Stelle nicht noch einmal den ganzen Fall aufrollen, die Details finden Sie in unserer Berichterstattung (hier und hier). In dem vor dem VG Braunschweig geführten Verfahren ging es nämlich keineswegs darum die Regel an sich anzugreifen, die ist zweckmäßig und entspricht der fliegerischen Praxis – es ist schließlich durchaus sinnvoll etwas zu sehen, wenn man bei einem Triebwerksausfall wieder landen muss.
Es ging in der ersten Instanz lediglich darum, dass das LBA als Nachweis für die Fähigkeit, den Start eimotorig fortzusetzen, ausschließlich Handbuchdaten akzeptiert. Wenn also keine "accelerate go-distance" oder Ähnliches veröffentlicht ist, wird das Flugzeug mit einer RVR von 1.500 Metern belegt, auch wenn jeder weiss, dass z.B. nach dem Einfahren des Fahrwerks ein Start problemlos fortgesetzt werden kann.
Das führt dann in der Praxis zu einer Auswahl der Flugzeuge nach Handbuch-Datum, denn viele ältere Flugzeuge haben hierfür keine Werte im POH. Eine Partenavia P68 wäre demnach ok, eine C421 nicht. Sicherer macht das die Fliegerei auf keinen Fall.
Der Kläger wollte nun erprobte Flugdaten oder ein flugmechanisches Gutachten als Nachweis bringen. Nur darum ging es vor dem Verwaltungsgericht. Das Gericht ist jedoch auf diesen Vorschlag nicht eingegangen und schrieb die Position des LBA eins zu eins ins Urteil.
Das Urteil kommt umso überraschender, als noch im Herbst das Gericht dem LBA in diesem Punkt eine "wenig kooperative" Haltung bescheinigte. Dass die Kammer nun dieser Haltung folgte, kann Kenner der Braunschweiger Justiz jedoch kaum überraschen.
Gemeinsames Handeln der betroffenen Halter
Der Antrag auf Zulassung der Berufung erscheint dringend geboten, sonst wird dieses Urteil rechtskräftig und die Mehrzahl der gewerblich genutzten Propellermaschinen fliegt in Deutschland mit einer dauerhaften Beschränkung auf 1.500 Meter RVR.
Dem Kläger fehlen nun jedoch die Mittel für den erneuten Aufbau einer Expertise in Hannover. Daher unsere dringende Bitte an die Leser und an die Halter solcher Flugzeuge: Unterstützen Sie dieses wichtige Verfahren und setzten Sie sich mit der klageführenden Kanzlei in Verbindung:
Maslaton Rechtsanwaltsgesellschaft mbH
Hinrichsenstraße 16
04105 Leipzig
E-Mail: martin@maslaton.de
Telefon: 0341-14950-0
Telefax: 0341-14950-14
Die Einlegungsfrist läuft am 3. Mai 2011 ab. Danach ist nichts mehr zu machen. Pilot und Flugzeug hat bereits finanzielle Unterstützung zugesichert.
Sollte die vom Gericht verordnete Praxis flächig Einzug halten, droht nämlich nicht nur den gewerblichen Betreibern eine weitere sinnlose Einschränkung im Flugbetrieb, alle Halter von Propellerzweimots erleben dann einen gravierenden Wertverlust für jene Flugzeuge, die keine Handbuchdaten zum Single-Engine-Takeoff im POH haben.
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"...Das Urteil kommt umso überraschender, als noch im Herbst das Gericht dem LBA in diesem Punkt eine "wenig kooperative" Haltung bescheinigte. ..."
Brüssel bescheinigt dem LBA auch keine Komplimente - demnächst wird "genau geprüft", ob es nicht "Mangel an qualifiziertem Personal" gäbe - noch ein Punkt, der dem Gericht zu denken geben sollte:
Brüssel moniert Luftfahrtbundesamt habe "zu wenig qualifiziertes" Personal
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Habe eben den Anwalt Maslaton angemailt und finanzielle Unterstützung angeboten. Bitte alle mitmachen. Es geht hier nicht um "Kleinkram". Es betrifft jeden IFR-2-Mot Flieger. Auch viele kleine Beträge helfen. Jeder Euro bringt was...
Stellt euch vor, ihr steht in EDDH und wollt heim, RVR 1200 Meter und 150 ft Untergrenzen. Eigentlich kein Thema für IFR. Wenn aber das LBA recht bekommt, ist es ein absolutes "no go".
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Kann mir jemand den Satz aus den JAR-OPS erklären:
"Den vom Luftfahrtunternehmer
festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn
mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann."
Was ist eine Nettostartflugbahn?
VFR-Bedingungen werden doch nicht Über die RVR festgelegt.
Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden.
Also : schlechte JAR-OPS und das Verbot von single-engine-IFR in der EU in der gewerblichen Luftfahrt - da kann der Richter auch nichts dafür.
Ausflaggen hilft auch nicht , weil gewerblich.
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Nettostartflugbahn....ja ja die Deutsche Sprache. Gut fuer Schiller und Goethe - manchmal nicht so gut fuer technische Begriffe.
Bedeutet: "net climb path". Also der Steig-Gradient [%] im Steigflug. Wieviel Hoehe gewinnt das Flugzeug pro geflogener Flugstrecke. Unterschied zum "gross" climb path werden hier Abzuege fuer einen duchschnittlichen Piloten gemacht, waehrend der "gross climb path" den Steig-Gradient beim perfektem Fliegen vom Testpiloten bei der Zertifizierung des Flugzeugs darstellt. Es geht um % Steigung, es gibt Standartwerte (2.4%). Uebersetzt heisst das: bei 120 Knoten muss das Flugzeug ca. 290 fpm Steigen koennen (Windstille). Das koennte bei einer kleinen twin "clean" klappen, aber sicher nicht mit ausgefahrenem Fahrwerk (Wolff, kann das z.B. der Aerostar?). Manche Airports in den Bergen haben aber groessere % net climb path fuer IFR/IMC Abfluege gefordert. (Beispiel Aspen Colorado). Das liegt da so um die 12% und kann nur von super motorisierten Jets wie der Gulfstream 4/5 ueberhaupt IFR/IMC geflogen werden. Samedan in der Schweiz ist ein weiteres Beispiel - ist komplett VMC only.
Ueber Sichtweiten beim take off kann man denken wie man will: Fakt ist, das Flugzeuge, die nicht nach Part 23 / 25 zugelassen sind, KEINEN definierten climb gradient beim Motorausfall haben. Also ist in IMC eben NICHT sichergestellt, ob man Hindernisse im Steigflug ueberfliegen kann oder nicht. Deshalb muss man "nach Sicht" ausweichen, ggf. eine Kurve fliegen und dafuer bracht man....SICHT! Es gibt Leute, die das als "Russisches Roulette" bezeichnen wuerden.
Wuessten Passagiere das und haetten sie die Wahl, dann wuerden sie NICHT in eine King Air 90 (kein net climb path definiert) einsteigen, sondern in eine King Air 350 (net clim path definiert).
Ich persoenlich halte das Risiko eines Motorausfalles fuer SEHR gering. Statistisch ist ein Motorausfall als ALLEINIGE Unfallursache in der Startphase auch vernachlaessigbar selten.
Niemals wurde ein airliner aber auch nur 100kg ueberladen, wenn er dann (fuer eine gegebene elevation oder temperatur) den minimum net climb path nicht einhalten koennte.
Ich bin selbst viel IFR einmotorig geflogen, finde das ok. Es gibt ja auch IFR gewerblich in vielen Laendern (USA/Canada), und das sogar fuer piston singles (Cirrus SR22)
Ich wollte hier nur etwas zur Erklaerung der "Logik" beitragen, die hinter den gesetzlichen Bestimmungen liegt.
Man muss die andere Meinung jedoch auch anerkennen.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden. Stimmt genau. Die Mindest-RVR soll ja auch nur sicherstellen, dass unterhalb dieser Höhe eine Landung möglich ist. All das ist komplett vernünftig und unstrittig.
In der Auseinandersetzung geht es lediglich darum, dass das LBA für die Definition dieser Höhe (ab der der Steigflug fortgesetzt werden kann) ausschliesslich Handbuchdaten akzeptiert.
Und wenn im Handbuch nicht steht, dass Fahrwerk und Klappen nach 10, 15 oder 20 Sek. eingefahren sind oder dass auch in Takeoff-Configuration gestiegen werden kann, dann geht das LBA davon aus, dass der Start zu keinem Zeitpunkt fortgesetzt werden kann, was dann zur Anwendung der maximalen RVR von 1.500 Metern führt.
Der Kläger wollte lediglich erreichen, dass auch ein flugmechanisches Gutachten, eine Demonstration oder irgendein anderer Beleg als Nachweis akzeptiert wird.
MfG
jb
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Herr Brill
kann man eine Ablichtung des Gutachtens von H.Dipl.Ing. Wiese vom 15.07.2010 einstellen?
Der Richter geht mit dem Gutachter hart ins Gericht.
Die Berufung ist nicht so einfach. Sie muß zunächst zugelassen werden. Daran sind enge Voraussetzungen geknüpft:
"Zugelassen wird die Berufung nur, wenn einer der folgenden fünf Fälle vorliegt:
a.) ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen
b.) die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist
c.) die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat
d.) das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht
e.) ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann."
Deshalb sollten die Erfolgschangsen vorher ganau geklärt werden!
Herr Warnecke
Danke für die Erklärungen.
Wenn ich das richtig verstehe , sind die hier in Rede stehenden Bedingungen nur für die Zulassungen in der gewerblichen Luftfahrt maßgebend . Wieso sind dann die Privatflieger betroffen?
Die Tatsache , daß nicht nach part 23/25 zugelassene Fluzeuge keinen definierten Single-Engine-Climb-Gradient unter Dirty-Conditions im POH haben heißt doch nicht automatisch , daß bestmmte Werte nicht erreicht werden. In den Zulassungen der Gewerbe-Betriebe kann die Definition im POH doch nur eine Nachweiserleichterung sein.Wenn der Betrieb andere Beweise anbietet , kann er damit nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein .Ob hier ein Rechtsfehler vorliegt oder ein schlechter Gutachten-Beweis , wäre zu prüfen.
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Immerhin weiß wenigstens das Verwaltungsgericht Braunschweig, dass die JAR-OPS 1 seit 15.08.2008 nicht mehr gilt, sondern durch die EU-OPS ersetzt wurde. Außerdem gilt die EU-OPS nur für den gewerblichen Betrieb von Flugzeugen.
Gemäß Urteilsbegründung ist es eben gerade nicht so, dass keine Herstellerangaben im Handbuch zu finden sind. Laut Urteil scheint es im vorliegenden Fall Herstellerangaben im Handbuch zu geben, aus denen sich nun einmal ergibt, dass u.U. keine positive Steigrate nach Triebwerksausfall beim Start erzielt werden kann.
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Laut Urteil scheint es im vorliegenden Fall Herstellerangaben im Handbuch zu geben, aus denen sich nun einmal ergibt, dass u.U. keine positive Steigrate nach Triebwerksausfall beim Start erzielt werden kann.
Mit Klappen und Fahrwerk in Startstellung ergibt sich tatsächlich für realistische Beladungszustände keine positive Steigrate, was wohl für die meisten Flugzeuge dieser Klasse gilt. Nun kann man aber davon ausgehen, dass Klappen und Fahrwerk irgendwann eingefahren sind. In welcher Höhe dies erreicht wird ist nach der Argumentation des Klägers ausschlaggebend für die Ermittelung der RVR nach EU-OPS 1.430. Auf diesen Vortrag des Klägers geht das Urteil jedoch gar nicht ein.
P.S. Sorry für die wiederholte Vermischung von JAR/EU OPS Terminologie. JAR-OPS und EU-OPS, insbesondere Anlage 1 zu 1.430 und die Tabelle 2 mit den Anmerkungen sind in diesem Fall jedoch wortgleich.
MfG
jb
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Nachdem die Beklagte dies erkannt hatte, übersandte Sie der Klägerin mit Bescheid vom 13.02.2009
eine "Aktualisierung" der Anlage 3 des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses....
Kaum liest man sich das Flughandbuch mal in Ruhe durch stellt man fest: Das Teil hat Klappen und auch noch ein Fahrwerk. Skandal!
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Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein. Deshalb heißt es doch "no action below 400 ft, except gear up". Macht der Pilot dabei irgendeinen Fehler, ist er - wenn nicht tot - dann wenigstens "dran".
Es ist immerhin ein Unterschied, ob ein Engine Failure je nach Flugzeug ein Emergency oder "nur" ein Abnormal ist. Ein Emergency ist in VMC besser zu beherrschen, als ein Abnormal in IMC, zumal in Bodennähe.
Wer privat fliegt mag vielleicht das Risiko eingehen, in Bodennähe und in IMC ein Triebwerk feathern zu müssen. Der Gesetzgeber ist jedoch der Auffassung, dass man das nicht einem unbedarften gewerblichen Passagier zumuten kann.
Übrigens gibt es viele ME-Piloten, die bei den Minimum Climb Gradients eines IFR-Departures nicht bedenken, dass diese Single Engine erreicht werden müssen...
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Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein.Richtig, nur das Feathering-Problem haben die vom LBA genehmigten Muster (z.B. P.68) genauso. Es gibt ja sicher ein Menge guter Gründe Aufschläge anzusetzen: Performance, Wetter, Konfiguration etc. Im vorliegenden Fall wird nur eben nicht nach Risiko, sondern nach dem recht zufälligen Kriterium eines bei der Zulassung niemals geforderten spezifischen Handbuch-Nachweises entschieden.
MfG
jb
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Hallo Guido,
ob meine Aerostar mit einem Motor und 20 Grad Klappen im Takeoffrun steigt habe ich nie "versucht". ich weiß nur, das sie bei 5500 lbs (max 6035 lbs) mit 20 Grad Gear down noch ca 300 ft steigen bei ca 10 Grad plus bringt. Allerdings habe das nur im Anflug mit 120 KN versucht. Zudem zieht die Aerostar ihr Fahrwerk sehr schnell ein, so das die Chancen recht gut sind, kurz nach dem Lift off sind, mit einem Motor irgend wie "hoch" zu kommen. Aber toll und entspannt ist was anderes. Eine Cheyenne IIIa kann das deutlich besser...
Es hilft aber alles nichts, wir müssen da was tun, denn die EASA wird ihre Regelwut auch auf den provaten Verkehr übertragen. Dann können wir IFR auch nicht mehr raus, sofern dieser Passus wie bei der P68 steht.
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Hallo Herr Brill,
die Voraussetzungen, unter denen ein Verwaltungsgericht eine Berufung zuzulassen hat, sind von Herrn Wertz bereits zutreffend entsprechend dem Wortlaut des § 124 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO)wiedergegeben worden.
Jetzt könnte nur noch die Nichtzulassung gem. §124 a VwGO reklamiert werden. Die Zeit dafür ist knapp bis zum 4.5. 2011, da das Urteil ja bereits am 4. 4. beim Kollegen Maslaton eingegangen war.
M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet..Zumal eine Sinkrate in dieser Konfiguration zwischen den Parteien eigentlich so gut wie unstreitig ist.
Und wir sprechen ja auch nicht von einer evtl. Steigrate, nachdem (in welcher Zeit?)Fahrwerk und Klappen eingefahren worden sind sowie der Propeller des defekten Triebwerks in Segelstellung gebracht worden ist.
Das Luftfahrtunternehmen der Klägerin sowie deren Geschäftsführer sind mir gut bekannt: womöglich kommt hier eine Lösung dergestalt in Betracht, daß andere Luftfahrzeugmuster eingesetzt werden, wenn die Sichtverhältnisse wirklich einmal nicht ausreichen sollten-
falls die juristische Ausgangslage so bleiben sollte, wie sie jetzt ist.
Obwohl natürlich die beiden Cessnas die Arbeitstiere für das reguläre Tagesgeschäft sind.
Ich werde juristisch und technisch gerne weiter über das Thema
nachdenken: machmal kommen einem die besten Ideen, wenn man das Thema ein klein wenig hat sacken lassen-trotz der fortgeschrittenen Zeit.
Einstweilen beste Grüße aus Hannover
Ihr D. Janßen
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M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet..
Ich denke ebenfalls nicht, dass dies eine zielführende Argumentation ist. Selbst wenn sich für das Muster 421 oder 402 eine solche positive Steigrate mit Mühe und ohne Payload konstruieren liesse, wäre dies m.E. eine Sackgasse.
In der Anlage 1, Tabelle 2 EU-OPS 1.430 [Seite 70 ff.], die all dem zugrunde liegt, geht es jedoch um die "Angenommene Höhe für einen Triebwerksausfall über der Piste", der dann eine Mindest-Pistensichtweite RVR zuzuordnen ist.
Der Kläger argumentiert, dass das Flugzeug in z.B. 151 - 200 ft Höhe eine Konfiguration erreicht hat, in der ein Steigflug untrittig möglich ist.
Das LBA sagt: "dafür [dass das Flugzeug in 200 ft 'clean' ist] gibt es keinen Beleg im Handbuch, daher nehmen wir die maximale Pistensichtweite".
Ich denke: Dafür kann es auch keinen Beleg geben, denn wie schnell man das Fahrwerk einfährt ist ein Training-Requirement und sicher in keinem Handbuch zu finden.
An diesem Punkt sollten wir ansetzen, denn Tabelle 2 EU-OPS 1.430 legt ja genau das fest: Einer Höhe, ab der ein Start fortgesetzt werden kann, wird eine RVR zugeordnet. Das wird auf der vorangehenden Seite 70 unter Buchstabe ii) sogar extra nochmal erklärt:Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann.Es wird nirgendwo gefordert, dass das Flugzeug in Takeoff-Konfiguration Single Engine steigen kann. Wenn man das fordern würde, bräuchte man ja die ganze Tabelle nicht.
Durch die Auslegung des LBA wird aber eine solche Anforderung defacto neu geschaffen.
MfG
jb
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....was flugzeugkonstruktionstechnisch betrachtet eigentlich immer als sinnvoll hätte erkannt werden müssen. Ist mir immer schleierhaft gewesen, wie man Flugzeuge bauen kann, die einmotorig in T/O Konfiguration nicht mehr steigen können. Ebenso wie ich Flugzeuge problematisch sehe, die in Landekonfiguration etwas anderes benötigen als Vollgas um durchzustarten (ok, meinetwegen noch gear-up).
Aber sei's drum. Werde mich nach Ostern mit der Kanzlei in Verbindung setzen, um zu sehen, welcher Obulus helfen könnte.
Es ist nämlich etwas vollkommen anderes, wenn das LBA auf Grund inkompetenter Regelauslegung durch Zufall zu einem Ergebnis komme, das ich im Prinzip auch nicht für gaaaanz verkehrt halte.
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Ich wusste gar nicht, dass diese Muster Turboprops sind, aber wenn das in einem Urteil steht ist das rechtlich nun einmal so...
"eine Cessna 404 und eine Cessna 421 C ein. Hierbei handelt es sich um zweimotorige Turboprop-Maschinen, deren Muster Mitte der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts erstmals in Dienst gestellt wurden."
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Es trifft zu, daß es in der Anlage 1 zu OPS 1.430 unter Ziff.3, ii heißt:
"Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muß die Höhe zu Grunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann....."
Weiter heißt es aber auch in der Anmerkung 1 zu Tabelle 2:
"1500m sind ebenfalls zu Grunde zu legen , wenn eine Startflugbahn mit positiver Neigung nicht konstuiert werden
kann."
Also vergessen wir doch die Konfiguration des betreffenden Flugzeuges und fragen uns lediglich: ab wann hat das betreffende Flugzeug, bei dem ein Triebwerk ausgefallen ist,
eine positive Steigrate? Das ist so gut wie synonym mit "Startflugbahn mit positiver Neigung" oder "Nettostartflugbahn".
Und wenn eine solche erst oberhalb von 300 ft erreicht werden kann, gilt die Pistensichtweite von 1500m!
Bis zum Beweis des Gegenteils.
Da der Versuch, das Gegenteil mit Hilfe eines Gutachters zu
beweisen, in der ersten Instanz zweimal fehlgeschlagen ist:
was bleibt dann noch? Doch kaum etwas anders als Vorfliegen.
Wenn die bisherige Behauptung der Klägerin, beide Cessnas hätten ab 150-200ft eine postive Steigrate, weiter aufrecht erhalten werden soll....
Sollte es wirklich zu einem solchen Demoflug kommen-was sicherlich aus Rechtsgründen im Rahmen eines Berufungszulassungsantrages nach §124a Abs.IV VwGO kaum durchzusetzen sein wird -, so habe ich Bedenken , daß ein oder mehrere Richter des OVG Lüneburg geneigt sein könnten,hier einzusteigen-schon gar nicht in IMC.
Frdl. Grüße
D. Janßen
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... und ich dachte immer die Cessna 404 und 421 seien durch Raketen angetrieben und stammten aus dem letzten Jahrtausend ...
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Wahrscheinlich sind Sie nie eine selbst geflogen...
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Guido W, Sohn von Peter W. aus MKK ?
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Ja
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Deine Mailadresse?
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