Nettostartflugbahn....ja ja die Deutsche Sprache. Gut fuer Schiller und Goethe - manchmal nicht so gut fuer technische Begriffe.
Bedeutet: "net climb path". Also der Steig-Gradient [%] im Steigflug. Wieviel Hoehe gewinnt das Flugzeug pro geflogener Flugstrecke. Unterschied zum "gross" climb path werden hier Abzuege fuer einen duchschnittlichen Piloten gemacht, waehrend der "gross climb path" den Steig-Gradient beim perfektem Fliegen vom Testpiloten bei der Zertifizierung des Flugzeugs darstellt. Es geht um % Steigung, es gibt Standartwerte (2.4%). Uebersetzt heisst das: bei 120 Knoten muss das Flugzeug ca. 290 fpm Steigen koennen (Windstille). Das koennte bei einer kleinen twin "clean" klappen, aber sicher nicht mit ausgefahrenem Fahrwerk (Wolff, kann das z.B. der Aerostar?). Manche Airports in den Bergen haben aber groessere % net climb path fuer IFR/IMC Abfluege gefordert. (Beispiel Aspen Colorado). Das liegt da so um die 12% und kann nur von super motorisierten Jets wie der Gulfstream 4/5 ueberhaupt IFR/IMC geflogen werden. Samedan in der Schweiz ist ein weiteres Beispiel - ist komplett VMC only.
Ueber Sichtweiten beim take off kann man denken wie man will: Fakt ist, das Flugzeuge, die nicht nach Part 23 / 25 zugelassen sind, KEINEN definierten climb gradient beim Motorausfall haben. Also ist in IMC eben NICHT sichergestellt, ob man Hindernisse im Steigflug ueberfliegen kann oder nicht. Deshalb muss man "nach Sicht" ausweichen, ggf. eine Kurve fliegen und dafuer bracht man....SICHT! Es gibt Leute, die das als "Russisches Roulette" bezeichnen wuerden.
Wuessten Passagiere das und haetten sie die Wahl, dann wuerden sie NICHT in eine King Air 90 (kein net climb path definiert) einsteigen, sondern in eine King Air 350 (net clim path definiert).
Ich persoenlich halte das Risiko eines Motorausfalles fuer SEHR gering. Statistisch ist ein Motorausfall als ALLEINIGE Unfallursache in der Startphase auch vernachlaessigbar selten.
Niemals wurde ein airliner aber auch nur 100kg ueberladen, wenn er dann (fuer eine gegebene elevation oder temperatur) den minimum net climb path nicht einhalten koennte.
Ich bin selbst viel IFR einmotorig geflogen, finde das ok. Es gibt ja auch IFR gewerblich in vielen Laendern (USA/Canada), und das sogar fuer piston singles (Cirrus SR22)
Ich wollte hier nur etwas zur Erklaerung der "Logik" beitragen, die hinter den gesetzlichen Bestimmungen liegt.
Man muss die andere Meinung jedoch auch anerkennen.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Hallo Guido,
ob meine Aerostar mit einem Motor und 20 Grad Klappen im Takeoffrun steigt habe ich nie "versucht". ich weiß nur, das sie bei 5500 lbs (max 6035 lbs) mit 20 Grad Gear down noch ca 300 ft steigen bei ca 10 Grad plus bringt. Allerdings habe das nur im Anflug mit 120 KN versucht. Zudem zieht die Aerostar ihr Fahrwerk sehr schnell ein, so das die Chancen recht gut sind, kurz nach dem Lift off sind, mit einem Motor irgend wie "hoch" zu kommen. Aber toll und entspannt ist was anderes. Eine Cheyenne IIIa kann das deutlich besser...
Es hilft aber alles nichts, wir müssen da was tun, denn die EASA wird ihre Regelwut auch auf den provaten Verkehr übertragen. Dann können wir IFR auch nicht mehr raus, sofern dieser Passus wie bei der P68 steht.
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