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Laut Urteil scheint es im vorliegenden Fall Herstellerangaben im Handbuch zu geben, aus denen sich nun einmal ergibt, dass u.U. keine positive Steigrate nach Triebwerksausfall beim Start erzielt werden kann.
Mit Klappen und Fahrwerk in Startstellung ergibt sich tatsächlich für realistische Beladungszustände keine positive Steigrate, was wohl für die meisten Flugzeuge dieser Klasse gilt. Nun kann man aber davon ausgehen, dass Klappen und Fahrwerk irgendwann eingefahren sind. In welcher Höhe dies erreicht wird ist nach der Argumentation des Klägers ausschlaggebend für die Ermittelung der RVR nach EU-OPS 1.430. Auf diesen Vortrag des Klägers geht das Urteil jedoch gar nicht ein.
P.S. Sorry für die wiederholte Vermischung von JAR/EU OPS Terminologie. JAR-OPS und EU-OPS, insbesondere Anlage 1 zu 1.430 und die Tabelle 2 mit den Anmerkungen sind in diesem Fall jedoch wortgleich.
MfG
jb
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Nachdem die Beklagte dies erkannt hatte, übersandte Sie der Klägerin mit Bescheid vom 13.02.2009
eine "Aktualisierung" der Anlage 3 des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses....
Kaum liest man sich das Flughandbuch mal in Ruhe durch stellt man fest: Das Teil hat Klappen und auch noch ein Fahrwerk. Skandal!
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Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein. Deshalb heißt es doch "no action below 400 ft, except gear up". Macht der Pilot dabei irgendeinen Fehler, ist er - wenn nicht tot - dann wenigstens "dran".
Es ist immerhin ein Unterschied, ob ein Engine Failure je nach Flugzeug ein Emergency oder "nur" ein Abnormal ist. Ein Emergency ist in VMC besser zu beherrschen, als ein Abnormal in IMC, zumal in Bodennähe.
Wer privat fliegt mag vielleicht das Risiko eingehen, in Bodennähe und in IMC ein Triebwerk feathern zu müssen. Der Gesetzgeber ist jedoch der Auffassung, dass man das nicht einem unbedarften gewerblichen Passagier zumuten kann.
Übrigens gibt es viele ME-Piloten, die bei den Minimum Climb Gradients eines IFR-Departures nicht bedenken, dass diese Single Engine erreicht werden müssen...
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Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein.Richtig, nur das Feathering-Problem haben die vom LBA genehmigten Muster (z.B. P.68) genauso. Es gibt ja sicher ein Menge guter Gründe Aufschläge anzusetzen: Performance, Wetter, Konfiguration etc. Im vorliegenden Fall wird nur eben nicht nach Risiko, sondern nach dem recht zufälligen Kriterium eines bei der Zulassung niemals geforderten spezifischen Handbuch-Nachweises entschieden.
MfG
jb
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Hallo Herr Brill,
die Voraussetzungen, unter denen ein Verwaltungsgericht eine Berufung zuzulassen hat, sind von Herrn Wertz bereits zutreffend entsprechend dem Wortlaut des § 124 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO)wiedergegeben worden.
Jetzt könnte nur noch die Nichtzulassung gem. §124 a VwGO reklamiert werden. Die Zeit dafür ist knapp bis zum 4.5. 2011, da das Urteil ja bereits am 4. 4. beim Kollegen Maslaton eingegangen war.
M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet..Zumal eine Sinkrate in dieser Konfiguration zwischen den Parteien eigentlich so gut wie unstreitig ist.
Und wir sprechen ja auch nicht von einer evtl. Steigrate, nachdem (in welcher Zeit?)Fahrwerk und Klappen eingefahren worden sind sowie der Propeller des defekten Triebwerks in Segelstellung gebracht worden ist.
Das Luftfahrtunternehmen der Klägerin sowie deren Geschäftsführer sind mir gut bekannt: womöglich kommt hier eine Lösung dergestalt in Betracht, daß andere Luftfahrzeugmuster eingesetzt werden, wenn die Sichtverhältnisse wirklich einmal nicht ausreichen sollten-
falls die juristische Ausgangslage so bleiben sollte, wie sie jetzt ist.
Obwohl natürlich die beiden Cessnas die Arbeitstiere für das reguläre Tagesgeschäft sind.
Ich werde juristisch und technisch gerne weiter über das Thema
nachdenken: machmal kommen einem die besten Ideen, wenn man das Thema ein klein wenig hat sacken lassen-trotz der fortgeschrittenen Zeit.
Einstweilen beste Grüße aus Hannover
Ihr D. Janßen
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M.E. wird es nicht einfach, jetzt aus dem Handumdrehen einen Gutachter aus dem Hut zu zaubern, der für die beiden Luftfahrzeugmuster für deren Zustand in der T/O Konfiguration ein posivives Steigen errechnet..
Ich denke ebenfalls nicht, dass dies eine zielführende Argumentation ist. Selbst wenn sich für das Muster 421 oder 402 eine solche positive Steigrate mit Mühe und ohne Payload konstruieren liesse, wäre dies m.E. eine Sackgasse.
In der Anlage 1, Tabelle 2 EU-OPS 1.430 [Seite 70 ff.], die all dem zugrunde liegt, geht es jedoch um die "Angenommene Höhe für einen Triebwerksausfall über der Piste", der dann eine Mindest-Pistensichtweite RVR zuzuordnen ist.
Der Kläger argumentiert, dass das Flugzeug in z.B. 151 - 200 ft Höhe eine Konfiguration erreicht hat, in der ein Steigflug untrittig möglich ist.
Das LBA sagt: "dafür [dass das Flugzeug in 200 ft 'clean' ist] gibt es keinen Beleg im Handbuch, daher nehmen wir die maximale Pistensichtweite".
Ich denke: Dafür kann es auch keinen Beleg geben, denn wie schnell man das Fahrwerk einfährt ist ein Training-Requirement und sicher in keinem Handbuch zu finden.
An diesem Punkt sollten wir ansetzen, denn Tabelle 2 EU-OPS 1.430 legt ja genau das fest: Einer Höhe, ab der ein Start fortgesetzt werden kann, wird eine RVR zugeordnet. Das wird auf der vorangehenden Seite 70 unter Buchstabe ii) sogar extra nochmal erklärt:Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann.Es wird nirgendwo gefordert, dass das Flugzeug in Takeoff-Konfiguration Single Engine steigen kann. Wenn man das fordern würde, bräuchte man ja die ganze Tabelle nicht.
Durch die Auslegung des LBA wird aber eine solche Anforderung defacto neu geschaffen.
MfG
jb
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....was flugzeugkonstruktionstechnisch betrachtet eigentlich immer als sinnvoll hätte erkannt werden müssen. Ist mir immer schleierhaft gewesen, wie man Flugzeuge bauen kann, die einmotorig in T/O Konfiguration nicht mehr steigen können. Ebenso wie ich Flugzeuge problematisch sehe, die in Landekonfiguration etwas anderes benötigen als Vollgas um durchzustarten (ok, meinetwegen noch gear-up).
Aber sei's drum. Werde mich nach Ostern mit der Kanzlei in Verbindung setzen, um zu sehen, welcher Obulus helfen könnte.
Es ist nämlich etwas vollkommen anderes, wenn das LBA auf Grund inkompetenter Regelauslegung durch Zufall zu einem Ergebnis komme, das ich im Prinzip auch nicht für gaaaanz verkehrt halte.
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Es trifft zu, daß es in der Anlage 1 zu OPS 1.430 unter Ziff.3, ii heißt:
"Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muß die Höhe zu Grunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann....."
Weiter heißt es aber auch in der Anmerkung 1 zu Tabelle 2:
"1500m sind ebenfalls zu Grunde zu legen , wenn eine Startflugbahn mit positiver Neigung nicht konstuiert werden
kann."
Also vergessen wir doch die Konfiguration des betreffenden Flugzeuges und fragen uns lediglich: ab wann hat das betreffende Flugzeug, bei dem ein Triebwerk ausgefallen ist,
eine positive Steigrate? Das ist so gut wie synonym mit "Startflugbahn mit positiver Neigung" oder "Nettostartflugbahn".
Und wenn eine solche erst oberhalb von 300 ft erreicht werden kann, gilt die Pistensichtweite von 1500m!
Bis zum Beweis des Gegenteils.
Da der Versuch, das Gegenteil mit Hilfe eines Gutachters zu
beweisen, in der ersten Instanz zweimal fehlgeschlagen ist:
was bleibt dann noch? Doch kaum etwas anders als Vorfliegen.
Wenn die bisherige Behauptung der Klägerin, beide Cessnas hätten ab 150-200ft eine postive Steigrate, weiter aufrecht erhalten werden soll....
Sollte es wirklich zu einem solchen Demoflug kommen-was sicherlich aus Rechtsgründen im Rahmen eines Berufungszulassungsantrages nach §124a Abs.IV VwGO kaum durchzusetzen sein wird -, so habe ich Bedenken , daß ein oder mehrere Richter des OVG Lüneburg geneigt sein könnten,hier einzusteigen-schon gar nicht in IMC.
Frdl. Grüße
D. Janßen
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