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21. April 2011: Von RotorHead an Jan Brill

Kontext

Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein. Deshalb heißt es doch "no action below 400 ft, except gear up". Macht der Pilot dabei irgendeinen Fehler, ist er - wenn nicht tot - dann wenigstens "dran".

Es ist immerhin ein Unterschied, ob ein Engine Failure je nach Flugzeug ein Emergency oder "nur" ein Abnormal ist. Ein Emergency ist in VMC besser zu beherrschen, als ein Abnormal in IMC, zumal in Bodennähe.

Wer privat fliegt mag vielleicht das Risiko eingehen, in Bodennähe und in IMC ein Triebwerk feathern zu müssen. Der Gesetzgeber ist jedoch der Auffassung, dass man das nicht einem unbedarften gewerblichen Passagier zumuten kann.

Übrigens gibt es viele ME-Piloten, die bei den Minimum Climb Gradients eines IFR-Departures nicht bedenken, dass diese Single Engine erreicht werden müssen...

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22. April 2011: Von Jan Brill an RotorHead

Kontext

Als gewerblicher Pilot möchte ich nicht in der Situation sein, in 50ft AGL und in IMC ein Triebwerk stilllegen zu müssen, damit das Flugzeug hoffentlich steigt. Dass das nicht SAFE ist, dürfte doch wohl klar sein.Richtig, nur das Feathering-Problem haben die vom LBA genehmigten Muster (z.B. P.68) genauso. Es gibt ja sicher ein Menge guter Gründe Aufschläge anzusetzen: Performance, Wetter, Konfiguration etc. Im vorliegenden Fall wird nur eben nicht nach Risiko, sondern nach dem recht zufälligen Kriterium eines bei der Zulassung niemals geforderten spezifischen Handbuch-Nachweises entschieden.

MfG
jb

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