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Kann mir jemand den Satz aus den JAR-OPS erklären:
"Den vom Luftfahrtunternehmer
festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn
mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann."
Was ist eine Nettostartflugbahn?
VFR-Bedingungen werden doch nicht Über die RVR festgelegt.
Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden.
Also : schlechte JAR-OPS und das Verbot von single-engine-IFR in der EU in der gewerblichen Luftfahrt - da kann der Richter auch nichts dafür.
Ausflaggen hilft auch nicht , weil gewerblich.
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Nettostartflugbahn....ja ja die Deutsche Sprache. Gut fuer Schiller und Goethe - manchmal nicht so gut fuer technische Begriffe.
Bedeutet: "net climb path". Also der Steig-Gradient [%] im Steigflug. Wieviel Hoehe gewinnt das Flugzeug pro geflogener Flugstrecke. Unterschied zum "gross" climb path werden hier Abzuege fuer einen duchschnittlichen Piloten gemacht, waehrend der "gross climb path" den Steig-Gradient beim perfektem Fliegen vom Testpiloten bei der Zertifizierung des Flugzeugs darstellt. Es geht um % Steigung, es gibt Standartwerte (2.4%). Uebersetzt heisst das: bei 120 Knoten muss das Flugzeug ca. 290 fpm Steigen koennen (Windstille). Das koennte bei einer kleinen twin "clean" klappen, aber sicher nicht mit ausgefahrenem Fahrwerk (Wolff, kann das z.B. der Aerostar?). Manche Airports in den Bergen haben aber groessere % net climb path fuer IFR/IMC Abfluege gefordert. (Beispiel Aspen Colorado). Das liegt da so um die 12% und kann nur von super motorisierten Jets wie der Gulfstream 4/5 ueberhaupt IFR/IMC geflogen werden. Samedan in der Schweiz ist ein weiteres Beispiel - ist komplett VMC only.
Ueber Sichtweiten beim take off kann man denken wie man will: Fakt ist, das Flugzeuge, die nicht nach Part 23 / 25 zugelassen sind, KEINEN definierten climb gradient beim Motorausfall haben. Also ist in IMC eben NICHT sichergestellt, ob man Hindernisse im Steigflug ueberfliegen kann oder nicht. Deshalb muss man "nach Sicht" ausweichen, ggf. eine Kurve fliegen und dafuer bracht man....SICHT! Es gibt Leute, die das als "Russisches Roulette" bezeichnen wuerden.
Wuessten Passagiere das und haetten sie die Wahl, dann wuerden sie NICHT in eine King Air 90 (kein net climb path definiert) einsteigen, sondern in eine King Air 350 (net clim path definiert).
Ich persoenlich halte das Risiko eines Motorausfalles fuer SEHR gering. Statistisch ist ein Motorausfall als ALLEINIGE Unfallursache in der Startphase auch vernachlaessigbar selten.
Niemals wurde ein airliner aber auch nur 100kg ueberladen, wenn er dann (fuer eine gegebene elevation oder temperatur) den minimum net climb path nicht einhalten koennte.
Ich bin selbst viel IFR einmotorig geflogen, finde das ok. Es gibt ja auch IFR gewerblich in vielen Laendern (USA/Canada), und das sogar fuer piston singles (Cirrus SR22)
Ich wollte hier nur etwas zur Erklaerung der "Logik" beitragen, die hinter den gesetzlichen Bestimmungen liegt.
Man muss die andere Meinung jedoch auch anerkennen.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden. Stimmt genau. Die Mindest-RVR soll ja auch nur sicherstellen, dass unterhalb dieser Höhe eine Landung möglich ist. All das ist komplett vernünftig und unstrittig.
In der Auseinandersetzung geht es lediglich darum, dass das LBA für die Definition dieser Höhe (ab der der Steigflug fortgesetzt werden kann) ausschliesslich Handbuchdaten akzeptiert.
Und wenn im Handbuch nicht steht, dass Fahrwerk und Klappen nach 10, 15 oder 20 Sek. eingefahren sind oder dass auch in Takeoff-Configuration gestiegen werden kann, dann geht das LBA davon aus, dass der Start zu keinem Zeitpunkt fortgesetzt werden kann, was dann zur Anwendung der maximalen RVR von 1.500 Metern führt.
Der Kläger wollte lediglich erreichen, dass auch ein flugmechanisches Gutachten, eine Demonstration oder irgendein anderer Beleg als Nachweis akzeptiert wird.
MfG
jb
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Herr Brill
kann man eine Ablichtung des Gutachtens von H.Dipl.Ing. Wiese vom 15.07.2010 einstellen?
Der Richter geht mit dem Gutachter hart ins Gericht.
Die Berufung ist nicht so einfach. Sie muß zunächst zugelassen werden. Daran sind enge Voraussetzungen geknüpft:
"Zugelassen wird die Berufung nur, wenn einer der folgenden fünf Fälle vorliegt:
a.) ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen
b.) die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist
c.) die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat
d.) das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht
e.) ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann."
Deshalb sollten die Erfolgschangsen vorher ganau geklärt werden!
Herr Warnecke
Danke für die Erklärungen.
Wenn ich das richtig verstehe , sind die hier in Rede stehenden Bedingungen nur für die Zulassungen in der gewerblichen Luftfahrt maßgebend . Wieso sind dann die Privatflieger betroffen?
Die Tatsache , daß nicht nach part 23/25 zugelassene Fluzeuge keinen definierten Single-Engine-Climb-Gradient unter Dirty-Conditions im POH haben heißt doch nicht automatisch , daß bestmmte Werte nicht erreicht werden. In den Zulassungen der Gewerbe-Betriebe kann die Definition im POH doch nur eine Nachweiserleichterung sein.Wenn der Betrieb andere Beweise anbietet , kann er damit nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein .Ob hier ein Rechtsfehler vorliegt oder ein schlechter Gutachten-Beweis , wäre zu prüfen.
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Hallo Guido,
ob meine Aerostar mit einem Motor und 20 Grad Klappen im Takeoffrun steigt habe ich nie "versucht". ich weiß nur, das sie bei 5500 lbs (max 6035 lbs) mit 20 Grad Gear down noch ca 300 ft steigen bei ca 10 Grad plus bringt. Allerdings habe das nur im Anflug mit 120 KN versucht. Zudem zieht die Aerostar ihr Fahrwerk sehr schnell ein, so das die Chancen recht gut sind, kurz nach dem Lift off sind, mit einem Motor irgend wie "hoch" zu kommen. Aber toll und entspannt ist was anderes. Eine Cheyenne IIIa kann das deutlich besser...
Es hilft aber alles nichts, wir müssen da was tun, denn die EASA wird ihre Regelwut auch auf den provaten Verkehr übertragen. Dann können wir IFR auch nicht mehr raus, sofern dieser Passus wie bei der P68 steht.
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