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Die richtige Fragestellung scheint doch zu sein , bei welcher Höhe und Geschwindigkeit das Flugzeug mit anfangs negativer Steigrate bei Ausfall des kritischen Triebwerks durch Überführen in clean-config. in einen Flugzustand mit positiver Steigrate gebracht werden kann und ob die Abflug-Geografie dafür genug Raum läßt. Das kann doch nicht allein über die RVR definiert werden. Stimmt genau. Die Mindest-RVR soll ja auch nur sicherstellen, dass unterhalb dieser Höhe eine Landung möglich ist. All das ist komplett vernünftig und unstrittig.
In der Auseinandersetzung geht es lediglich darum, dass das LBA für die Definition dieser Höhe (ab der der Steigflug fortgesetzt werden kann) ausschliesslich Handbuchdaten akzeptiert.
Und wenn im Handbuch nicht steht, dass Fahrwerk und Klappen nach 10, 15 oder 20 Sek. eingefahren sind oder dass auch in Takeoff-Configuration gestiegen werden kann, dann geht das LBA davon aus, dass der Start zu keinem Zeitpunkt fortgesetzt werden kann, was dann zur Anwendung der maximalen RVR von 1.500 Metern führt.
Der Kläger wollte lediglich erreichen, dass auch ein flugmechanisches Gutachten, eine Demonstration oder irgendein anderer Beleg als Nachweis akzeptiert wird.
MfG
jb
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Herr Brill
kann man eine Ablichtung des Gutachtens von H.Dipl.Ing. Wiese vom 15.07.2010 einstellen?
Der Richter geht mit dem Gutachter hart ins Gericht.
Die Berufung ist nicht so einfach. Sie muß zunächst zugelassen werden. Daran sind enge Voraussetzungen geknüpft:
"Zugelassen wird die Berufung nur, wenn einer der folgenden fünf Fälle vorliegt:
a.) ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen
b.) die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist
c.) die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat
d.) das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht
e.) ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann."
Deshalb sollten die Erfolgschangsen vorher ganau geklärt werden!
Herr Warnecke
Danke für die Erklärungen.
Wenn ich das richtig verstehe , sind die hier in Rede stehenden Bedingungen nur für die Zulassungen in der gewerblichen Luftfahrt maßgebend . Wieso sind dann die Privatflieger betroffen?
Die Tatsache , daß nicht nach part 23/25 zugelassene Fluzeuge keinen definierten Single-Engine-Climb-Gradient unter Dirty-Conditions im POH haben heißt doch nicht automatisch , daß bestmmte Werte nicht erreicht werden. In den Zulassungen der Gewerbe-Betriebe kann die Definition im POH doch nur eine Nachweiserleichterung sein.Wenn der Betrieb andere Beweise anbietet , kann er damit nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein .Ob hier ein Rechtsfehler vorliegt oder ein schlechter Gutachten-Beweis , wäre zu prüfen.
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