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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Könnten Sie das als pdf bereitstellen? Ich kann es in dieser Woche persönlich 5-6 MdEP in die Hand drücken mit Verweis auf Sie. Sehe nächste Woche auch einen engen Mitarbeiter von Siim Kallas, da kann ich es auch abgeben. Glaube P&F&Leser können mit vereinten Kräften etwas dynamischer sein, als große Verbände....Voila als PDF und als Word-Dokument. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Clearly, yes! Kenne diverse G-registrierte Oldtimer (z.B. Beagle), sowie OK- und RA-registrierte Ostblock-Warbirds in CA (KCNO). Fliegen seit Jahren dort ohne Probleme, lediglich ein TSA-Airspace-Fleetwaiver ist erforderlich.
Mahl ehrlich: Was sollen die Leute aus den beschriebenen Cases machen? Urlaub absagen? King Air zuhause lassen? Schliessen?
Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb?Blick auf den NALL-report sollte diese Frage beantworten.Die letzte mir bekannte Auswertung von Unfallereignissen vs. Flugstunden in der GA (in Deutschland) ist von 2003. Aber solange im FAA-System weniger Leute sterben (womöglich auch weil 40 und nicht 4% der Lizenzinhaber ein IFR haben), sehe ich wenig Argumente zugunsten der EU-Barrieren.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug.Klar, es geht immernoch schlimmer, das steht außer Frage. In China muss ich erst in die KP eintreten. Die Frage ist, woran möchte sich Europa orientieren?
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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6. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA Rules threaten international General Aviation
New EASA-rules to create prohibitive roadblocks for international General Aviation – An open letter to the Comission and the European Parliament
The proposed new EASA-rules for licensing (pilots), maintenance (aircraft) and operations (traffic) coming into force in April 2012, place unprecedented roadblocks in front of individuals and businesses from outside the EU whishing to operate General Aviation aircraft within the European Union.
EASA is thereby threatening the vital flow of people, goods and services to and from the Community and places itself at odds with international law such as the time-tested and binding ICAO-Convention on Civil Aviation. By applying whole new categories from the world of commercial aviation to private and business-flights, EASA puts all non-commercial aircraft operators within the community into a legal limbo that has the potential to occupy courts from Spitsbergen to Malta for years to come.
We have compiled three cases of personal and business use of General Aviation aircraft. These are not wiredrawn or hypothetical cases. These are just three of many actual cases of General Aviation utilization that we have personally witnessed throughout the last years. We only undertook the effort to transpose them to the year 2013.
The people and businesses described herein are real. But if they whished to do in 2013 what they have done legally and safely in 2010, they wouldn't be able to, according to EASA-rules.
Case 1: Mr. Jones goes on vacation
Our first case, we'll call him Mr. Jones, is an experienced American glider pilot for more than 30 years. Practicing aviation purely as a hobby, he has a passion for vintage glider aircraft and the history of soaring as a whole. Not surprisingly, Mr. Jones has read just about every book dealing with the history of the glider-movement in Germany in the 1920s and 1930s. He knows places such as "Wasserkuppe" and can list the most influential designs of Alexander Lippisch and Gottlob Espenlaub without hesitation.
One of his most cherished dreams is to fly where it all began. In the Rhön Mountains. While still working as an officer for the United States Department of Transportation he takes a full four weeks of vacation to travel to Germany together with his wife.
Being in government himself, he does not expect things to be easy. Utilizing his contacts in Germany, he prepares all the necessary steps to obtain a license validation. He gets an FAA medical certificate (that's a first for him since a medical is not required for US glider pilots), he studies Air Law and Human Performance on the web, and upon his arrival in Germany receives a thorough multi-day introduction and checkout in the local procedures and airspace-structure.
He passes his required skill test according to Part-FCL with flying colors, rents out a Schleicher K 6 and later a rare Schleicher K 10 and spends a wonderful 10 days of soaring throughout Hesse and Thuringia before fulfilling his part of the bargain with his wife by traveling to Rome and Paris as normal tourists.
The experience has been an enchanting one and the many contacts he has made have opened up new possibilities. He has been invited to almost every vintage glider fly-in in Europe and he and his wife are positive about returning to Germany. Maybe after he retired in two years – then he would have plenty of time to travel!
However, when he returns in two years time, he will not be able to do what he has done during his first visit to Germany. Annex III A(1) to Part-FCL specifically states: "The period of validation of a license shall not exceed 1 year, provided that the basic licence remains valid. This period may only be extended once by the competent authority that issued the validation when, during the validation period, the pilot has applied, or is undergoing training, for the issuance of a licence in accordance with Part-FCL."His validation is now invalid and can not be renewed. Ever. The only way to repeat his flying-holiday is to obtain a conversion. Even mustering all his enthusiasm, obtaining a standalone Part-FCL license, including written examinations, and a European medical is a little too much just to facilitate another 10-15 hours of soaring over Hesse.
The European Union will have to decide whether it wants to shut out foreign pilots permanently from taking an active role in Europe’s rich aviation history. Floatplane-touring in Scandinavia, gliding in Germany and the Alpine Region or island hopping in the Mediterranean – Europe has attracted many foreign pilots in the past.
There is no documented safety-issue from pilots flying on validated licenses.
Through a unique one-year-limit on validations, EASA is now proposing to make a flying-vacation in Europe not only a unique, but truly a once-in-a-lifetime experience.
We call on EASA not to shut out pilots from other parts of the world from our European aviation experience. While the fact, that a validation in Europe is more onerous and difficult to obtain – than, let's say, in Canada or Australia – can't really surprise the savvy traveler, the requirement to obtain a conversion, including written examinations and European medical, is more in line with what countries like Zimbabwe or Myanmar mandate.
Case 2: Mr. Smith means business
Our second exhibit, Mr. Smith, is the co-founder and one of the senior managers of a midsize American technology company specializing in IT-infrastructure. As a result of the signifficant growth of his business in Europe, Smith decides to move to London, England, for three years, in order to direct the company's rapid expansion and lead the fast growing team of IT-professionals.
Having been a pilot for most of his life, Smith has been using General Aviation for business travel successfully since the early days of his company. As an ambitious and skillful engineer, he has obtained all FAA airplane certificates up to the full US Airline Transport Pilot (ATPL) over the years.
Accepting only the highest standards of safety for himself, his wife, his three children and of course his employees, he owns a King Air C90 that he purchased anew about 10 years ago.
With the high demand for flexible travel and transportation in the fast and hectic growing-phase of his European subsidiary, Smith doesn't think twice before taking his trusted King Air along with him to Europe.
Unfortunately, as soon as he receives the keys to his pretty London brownstone home where he and his family will live for the next three years, he won't be able to operate his King Air anymore. That's because the Basic Regulation 216/2008 Article 4(1)(c) stipulates that the full set of EASA-regulations are now applicable to "Aircraft, registered in a third country and [...] used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community".Since Smith owns his airplane, flies it himself and controls all aspects of the operation of his King Air, there will be no plausible way to exclude him from this definition. Besides, taking legal chances is something utterly alien to him. Smith will now be mandated to validate his license before the next time he flies his own aircraft.
The validation of at least a PPL/IFR Multiengine would be onerous, but feasible. However, since the FAA does not require a type rating for the C90 and EASA does, the exact requirements are not even defined. There is no type rating for him as a basis of the validation. We'll simply assume for the continuation of the story, that his 2.000+ hours in the C90 will somehow give him a validated type rating plus the also required HPA-theory-credit.
As seen in case 1, even if he gets the validated PPL/IFR + type rating + HPA, he will only be able to use it for a year – maybe a little longer if he has started training to obtain a full blown EASA Part-FCL license.
It get’s worse: Annex III, which deals with the validation and conversion of third country licenses does not contain any provisions for converting an Instrument Rating. Smith will have to start from scratch. This will require him to complete all subjects of the extensive IR theory examination, and an unspecified amount of training in his aircraft. Then he has to obtain the type rating for the aircraft he flies for 10 years.
Adding insult to injury, he won't even be able to do the training for the type rating in his own aircraft, because EASA specifically prohibits flight-training within the EU in Non-EU-registered aircraft.
Assuming just for a moment, that while comforting his family in a new country, expanding his business and hiring new staff by the dozens, he somehow manages to accomplish all this, he won't be out of the woods just yet.
The second problem he faces will be even harder to overcome than the licensing issue. Since his aircraft is considered a "complex aircraft" by the Basic Regulation, he is mandated by Part-T to relinquish control over the airworthiness management of his King Air to a yet to be found CAMO-T (Continuing Airworthiness Management Organisation).
He will be allowed to use US procedures, and US parts but he has to sign over all control over his own aircrafts maintenance to the European CAMO-T. This will most likely not only be awkward for an owner-pilot who has managed his aircraft for ten years since the day he picked it up from the local Beechcraft-Dealer, this will also put him in direct violation of applicable US law.
In the FAA-System the responsibility for aircraft maintenance lies directly with the owner/operator. The owner/operator has to select the inspection program in accordance with FAR 91 Subpart F. He has to make sure logbook entries are made and he has to schedule and contract out the work. He may of course delegate any task involved in the maintenance of his aircraft, but he can never ever delegate responsibility. However, that is exactly, what the EASA-rules require him to do through CAMO-T.
He could of course – at least in theory – put his King Air on the UK-register for the three years of his stay. Besides taking a significant hit in resale value (when the aircraft has been "out of the system") he would soon learn that this also isn't an option: Striving for modern and safer equipment he had his legacy cockpit replaced by a brand new glass-cockpit two years ago. The installation was done by means of a standard FAA Supplemental Type Certificate, that despite international agreements to the contrary, is not automatically accepted nor validated by EASA.
EASA effectively shuts out foreign registered aircraft from Europe. In a global and interconnected world, visions and ways of life cross borders and continents. This after all is one of the founding principles of the EU.
With it's reach for complete control over foreign registered aircraft within the community, EASA not only violates the ICAO-convention, EASA also places impossible burdens on companies and people.
There is a reason, why ICAO, the International Civil Aviation Organization, makes such important determinations as to what licensing- and maintenance-rules apply to an aircraft, by it's country of ownership and registration.
The ICAO-convention grants the EU-States all necessary rights to prevent pilots and operators from flying who don't abide by the law or who pose a safety risk. The enforcement-tools are there, even though privately owned third-country-aircraft have never been shown to pose any higher risk than domestic aircraft.
Even if a stronger oversight than mere enforcement was sought, the Basic Regulation would provide an instrument to accomplish just that: Article 7(2) explicitly introduces the method of "accepting" a foreign license in precisely the 4(1)(c) type of operation described in this case.
For reasons unclear to the author, EASA has chosen not implement this method in it's regulatory opinion and rather mandates the much more heavy handed procedure of validation and later conversion.
###-MYBR-###Case 3: Travelcorp just wants to know the rules
Our third case deals with a European company we'll call Travelcorp. The company is established in Europe for almost 30 years. Part of it's business is to enable pilots to do journeys that require special preparation and guidance.
More than just a few pilots dream about navigating to Asia, flying the Himalaya, crossing the North Atlantic, roaming the Andes or seeing the South Sea for themselves. They want to navigate and experience the journey from Europe to these far flung places the slow and the hard way, just as our ancestors, the great explorers by sea and by air have done.
Travelcorp not only provides specific training and area familiarization for pilots flying to the remote corners of the world, the company also helps in planning the journey, it provides experienced safety-pilots and – last but not least – makes available aircraft suited for long-range travel, but still simple enough to be flown by a well-trained private pilot.
The business-concept is simple and common: Guided tours with rented equipment can be found in almost any other field of activity where experience and local knowledge are key: Sailing, hiking, climbing, hunting or diving – this really is a very straight forward proposition.
The aircraft used are on the US-register and that’s for two very simple reasons: - Only the FAA-system provides the global deployment needed for these kinds of flights. Whether you need an engine-checkup in Singapore or a landing-gear-repair in Buenos Aires – a licensed mechanic and a legal signoff is only available from the FAA. There are very few certified EASA repair stations for small aircraft in Southeast Asia, and there are even fewer knowledgeable EASA facilities for General Aviation aircraft in South America. The US-system is the only system where the General Aviation operator at least stands a chance of finding licensed parts and labour all over the world.
- The FAA-system has an excellent reputation and has acquired a safety-record known and admired by pilots and authorities all over the world. Attracting customers from all continents, being "n-reg." is simply good for business.
As in the case of Mr. Smith the 4(1)(c) classification of this undoubtedly EU-established business will place significant if not prohibitive obstacles in Travelcorps path. But this should not be our concern. Our concern in this case is simply whether there is a chance at all of being legal.
Being safe, being legal and being insured are the three most important pillars of Travelcorps business. That is especially true, since the flights conducted to these parts of the world admittedly pose a higher operational risk than your average flight from London to Hannover. There is really nothing worse than having a collapsed nose gear in Kathmandu and having to argue with the insurance-company. Hence, being legal is paramount to Travelcoprs business model.
With pinning all kinds of requirements on the question of who the operator is and where the operator resides, the determination of being legal or not becomes all but impossible.
Let's say one of Travelcorps turboprops is going on a nine months round-the-world-flight. The simple question is: Who is the operator?- Is the operator maybe the US-Trust the aircraft is registered in?
- Is the operator maybe Travelcorp, which, though scheduling the aircraft in the long run, has not layed eyes on the plane for months and has no operational control whatsoever over the aircraft which is sitting on the other side of the globe?
- Is the operator maybe the crew, that actually does decide whether the aircraft flies north, south, east or west? The crew actually negotiates with local maintenance, accepts the aircraft back and handles the funds. And if the crew is the operator – who precisely? The paying customer(s) or the hired safety pilot who might well be a freelancer and not an employee of Travelcorp?
This is an actual and fairly straight-forward business-case. It does not take a lot of imagination to complicate things even further. We only need to bring holdings, clubs, overseas companies, foreign nationals and other entities into the picture to really get creative.
Summary
The application of the term "operator" to private flights such as this and pinning all kinds of requirements to it, will create a multitude of legal issues.
Using the term operator does make perfect sense in any kind of operation where an operator certificate is required, like as a flight school or a charter-service. The holder of the certificate is the operator. Simple.
Where there is no operator certificate required, the application of the term operator as in Article 4(1)(c) of the basic regulation is bound to create a world of hurt for all parties involved. Moreover, it creates legal insecurity and that – as we all know – is the most potent poison for business.
The simple solution would be to render the definition of the term operator in Article 3(h) of the Basic Regulation more precise. An operator of an aircraft would be the holder of the applicable operator certificate. If no operator certificate is required, the registered owner is deemed the operator unless he appoints another natural or legal person to that role.
Kindest Regards,
Jan Brill
Managing Editor
Pilot und Flugzeug
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2. Oktober 2010 Jan Brill
Luftrecht: EASA vs N-reg
EASA gegen N-reg - und was man in Köln sonst noch an Chaos produziert
Die EASA ist zurzeit nicht nur dabei Class-Rating-Instructors durch den neuen TRI(SPA) zu enteignen, die unter JAR zumindest noch eingeschränkt mögliche Ausbildung in der EU auf nicht EU-registrierten Flugzeugen zu verbieten und mit diversen weit über JAR hinausgehenden Extra-Regeln zu Complex-Aircraft die Klasse der Twin-Turboprops im Privat- und Werksverkehr praktisch abzustellen, nein, man nimmt sich nun entgegen anders lautender Hoffnungen der IAOPA doch die N-reg-Flieger zur Brust – und das mit in vielen Fällen vernichtenden Ergebnissen.
Wie so oft muss man sich auch bei der Betrachtung der aktuellen Probleme mit einer weit jenseits des JAR-Mandats agierenden EASA unwillkürlich die Frage stellen: "Das meinen die doch nicht im Ernst - oder?"
Abschliessend kann man diese Frage nicht beantworten. Rechtsverbindliche Auskünfte aus Köln sind rar, und die Zukunft ganzer Luftfahrt-Zweige hängt – wie im Falle der N-registrierten Flugzeuge in Europa – an der Interpretation eines einzigen Wortes, in diesem Fall dem Wort "operating".
Die immense Unsicherheit, die die EASA damit schürt, sorgt schon seit Jahren für verschobene Investitionsentscheidungen, aufgeschobene Ausbildung und Unklarheit über die berufliche und private Zukunft vieler Piloten. "Rumors of such gravity might well do the work of truth" ist ein englischer Ausspruch, der die Auswirkungen des konstanten Wechselbads auf die Branche treffend zum Ausdruck bringt.
Aber zum Thema. Über die Enteignung der CRIs hatten wir bereits im Juni berichtet. Die endgültige Fassung der EASA zum Part-FCL (Lizenzen) enthält diese Enteignung nach wie vor. CRIs, die bislang auf King Air, Cheyenne oder Conquest ausbildeten und nicht über einen FI verfügen, haben keine Möglichkeit, den von der EASA neu erschaffenen TRI(SPA) zu erwerben und können diesen Teil ihrer beruflichen Tätigkeit ab April 2012 vergessen.
Auch bei den anderen im Zusammenhang mit dem NPA 2008/17 aufgezeigten Problemen bleibt die EASA bei den nach der CRD-Phase neu und restriktiver gefassten Vorschriften.
N-registrierte Flugzeuge
Knüppeldick kommt es augenscheinlich für Piloten N-registrierter Flugzeuge. Die EASA verbannt diese zwar nicht vollständig vom Kontinent, schafft mit den vier Instrumentarien Part-FCL, Medical, Part-OPS und dem neu vorgeschlagenen Part-T, der die Wartung von Nicht-EASA-Flugzeugen regeln soll aber einen mehrstufigen Hürdenlauf, der für manche schwer und für viele (im Fall des Medicals) gar nicht überwindbar ist.
Dabei dreht sich alles im den Artikel 4, Absatz (1)(c) der Basic Regulation der EU-Kommission. Diese sagt, sinngemäß, dass die EASA regeln u.a. anzuwenden sind auf aircraft [...] registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the CommunityDer letzte Halbsatz ist dabei der entscheidende "an operator established or residing in the Community" kann man ohne viel Fantasie als den Piloten und Eigner eines N-registrierten Flugzeugs in Europa verstehen. Die Frage wer bei der typischen Konstruktion des US-amerikanischen Rechts aus "OWNER TRUSTEE" und "TRUSTOR" nun der "Operator" ist wird wohl zur Schicksalsfrage für die N-registrierte Fliegerei in Europa werden. Eine klare Definition des Operators sucht man in der EU-Verordnung freilich vergebens. Da steht dann nur: ‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft;Danke, jetzt sind wir so schlau wie vorher!
Setzt sich die Auffassung durch, dass der typische Nutznießer eines N-registrierten GA-Flugzeugs in Europa kein "Third Country Operator", sondern ein "Community Operator" nach Artikel 4 Absatz (1)(c) ist, würden – und dies ist unstrittig - für den Betrieb des N-registrierten Flugzeuges EASA-Pilotenlizenzen, EASA-Medicals, EASA-Betriebsregeln und EASA-Instandhaltunsvorschriften (nach Part-T) gelten.
In der Praxis würde dies bedeuten (in der Reihenfolge der Schrecklichkeit):
Beispiel 1:- Sie haben eine EU-Lizenz, die Sie zum Führen Ihres Flugzeugs berechtigen würde
- Ihr Flugzeug ist aber N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft (also keine Twin-Turboprop etc. nach Art. 2(j)(i) Basic Regulation)
Dann ändert sich für Sie nicht viel! Bis auf ein bisschen mehr Paperwork für den übergestülpten Part-T bleibt alles beim Alten. Sie müssen Ihr Flugzeug nicht umregistrieren. 337er oder STCs die das Flugzeug hat, und die nach EASA nicht anerkannt sind, können bleiben. Sie halten das Flugzeug nach wie vor nach US-Regeln instand.
Beispiel 2:- Sie haben keine EU-Lizenz, oder Ihre EU-Lizenz enthält nicht den gleichen Berechtigungsumfang (z.B. kein IFR)
- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist kein Complex-Aircraft
Dann ist Ihr Flugzeug wie im Beispiel 1 ebenfalls fein raus.
Sie müssen allerdings eine EU-Lizenz durch Umschreibung (Conversion) erwerben. Für einen simplen PPL ist das noch überschaubar, für ein IFR bedeutet dies aber faktisch die gesamte JAR- oder EASA-Theorie.
Beispiel 3: - Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Ihr Flugzeug ist ein Complex-Aircraft, also z.B. eine C90 oder PA31T
Dann müssen Sie den erweiterten Bestimmungen des Part-T genügen und eine neu geschaffene europäische CAMO-T (kein Witz!) mit dem Management der Instandhaltung Ihres N-, M- oder VP-registrierten Flugzeugs beauftragen.
Ihr Flugzeug muss in eine "kontrollierte Umgebung", und ein einzelner Mechaniker (A&P/IA) darf auch nicht mehr dran schrauben, Sie müssen einen lizensierten Instandhaltungsbetrieb mit der Wartung beauftragen und wie Sie das dann der FAA erklären, interessiert die EASA einen Dreck.
Achja, und wenn Sie zufällig mal in den USA sind und etwas an Ihrem N-registrierten Flugzeug machen lassen wollen – vergessen Sie’s! Nur die CAMO-T "from tschöörmenii" darf den Betrieb in Oklahoma beauftragen. Sie glauben das nicht? Wir auch nicht, steht aber im Part-T!
Beispiel 4:- Ihr Flugzeug ist N-registriert
- Sie haben keine EU-Lizenz und auch kein EU-Medical
Für Medical-Flüchtlinge ist die Situation ausweglos. Ohne EASA-Medical können Sie Ihr N-registriertes Flugzeug in der EU nicht mehr fliegen solange Sie unter den Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation fallen! Fertig.
Chaostage in Köln
Dies ist kein Horrorszenario, sondern der akkumulierte Ist-Stand aus Basic-Regulation, Part-T, Part-FCL und MED, wie er von der EASA momentan vorgeschlagen wird.
Hinzu kommen noch die OPS-Regeln, die für privaten IFR-Betrieb potenziell ebenfalls verheerend sein können, jedoch so wenig ausgereift sind, das wir diesen Themenkomplex hier noch außen vor lassen.
Auch die Frage, wie all das mit der Anforderungen der ICAO und des Artikels 7 der Basic Regulation in Einklang zu bringen ist bleibt offen. Dort (im Artikel 7) steht nämlich:The requirements of the second and third subparagraphs [Anforderung an eine Pilotenlizenz für genannte Operator] may be satisfied by the acceptance of licences and medical certificates issued by or on behalf of a third country as far as pilots involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(c) are concerned.Das würde ein Hintertürchen offen lassen. Die "Acceptance" war im ersten NPA 2008-17 auch noch angeführt, wurde dann aber zu Gunsten der "Validation" fallen gelassen. Die Terminologie im aktuellen Part-FCL ist uneinheitlich. Streng genommen gibt es kein Verfahren für die von der Kommission vorgesehene "Acceptance" einer Lizenz mehr. Es gibt nur noch die "Validation", die dem Inhaber auf ein Jahr beschränkt die gleichen Rechte einräumt wie einem normalen EASA-Lizenzinhaber, das ist hier aber vermutlich nicht gemeint.
Und um das Chaos perfekt zu machen, sind in der deutschen Version der Basic Regulation die beiden im Ergebnis sehr unterschiedlichen Vorgänge "Validation" und "Acceptance" auch noch mit dem selben Wort "Anerkennung" übersetzt!
Die Once-in-a-Lifetime Validation
Überhaupt das Thema Validation! Noch so ein "das können die nicht im Ernst meinen"-Punkt! Die Validation führt zwar im Lizenzumfang zu den gleichen Rechten wie eine EASA-Lizenz (nett!), kann aber nur und maximal für ein Jahr ausgestellt werden. Irgendwie muss man ja verhindern, dass FAA-IR-Piloten dauerhaft in Europa ihren hervorragenden Safety-Record unter Beweis stellen!
Das führt aber zu der erbaulichen Situation, dass ein Amerikaner und FAA-Lizenzinhaber, der womöglich im Urlaub nach "Europe" kommt und hier fliegt (vom Segelflugzeug auf der Wasserkuppe bis zum CJ in Genf), im ersten Jahr problemlos seine Lizenz anerkannt bekommt. Kehrt er jedoch zwei Jahre später zurück, weil ihm die Vacation womöglich gut gefallen hat, gibt es für ihn keinen Weg mehr an eine weitere Validation zu kommen, jedenfalls bei strikter Auslegung des Annex III zum Part-FCL.
Auch das ist so ein Punkt, wo ein klärendes Wort der EASA wirklich hilfreich wäre: Entweder kann man die Validation nach einem Jahr erneuern, oder die EASA gibt einfach zu sich mit der "Once-in-a-liftime"-Opportunity (Call now! Operators are standing by!) zum Gespött der Luftfahrtbehörden in aller Welt zu machen.
Fazit
Für EU-Bürger hängt vieles von der Interpretation des Wortes "Operator" ab. Das nennt man Rechtssicherheit!
Wie unklar dieser Begriff sein kann, zeigt ein Blick auf die Praxis am Beispiel unserer Cheyenne. Wer ist der Operator der N191MA? Der Eigner nach US-Recht, also die Aerospace Trust Management LLC? Die FAA oder die TSA würde bei der Suche nach dem Operator sicher hier beginnen.
Oder ist es die Airwork Press GmbH, die von Egelsbach aus die Instandhaltung koordiniert, aber seit Januar 2010 keine Hand mehr an das Flugzeug gelegt hat und nicht die geringste Kontrolle ausübt ob das Flugzeug vom Januar 2010 bis zum Oktober 2010 nach Osten, Westen, Norden oder Süden fliegt?
Oder sind die Piloten der Fly-and-Help Weltumrundung der Operator nach EASA-Speak, denn sie bestimmen tatsächlich wo die N191MA hinfliegt. Sie koordinieren Wartung vor Ort, führen Abnahmen mit den Wertfen durch und üben die tatsächliche betriebliche Kontrolle über das Luftfahrzeug aus.
Bitte würfeln Sie jetzt ... oder darf sich das Flugzeug womöglich glücklich schätzen weil es gleich drei Operator hat?
Natürlich werden Gerichte von Spitzbergen bis Malta das sehr einheitlich auslegen. Und damit wird die EASA ihrem durch die EU-Kommission erteilten Auftrag gerecht:b) die Erleichterung des freien Waren-, Personen- und Dienstleistungsverkehrs;
c) die Steigerung der Kostenwirksamkeit bei den Regulierungs- und Zulassungsverfahren und die Vermeidung von Doppelarbeit auf nationaler und europäischer Ebene;
d) die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer Verpflichtungen, die sich aus dem Abkommen von Chicago ergeben, indem eine Grundlage für die gemeinsame Auslegung und einheitliche Durchführung seiner Bestimmungen geschaffen und gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des Abkommens in dieser Verordnung und den entsprechenden Durchführungsvorschriften gebührend berücksichtigt werden;
e) die weltweite Verbreitung der Standpunkte der Gemeinschaft zu zivilen Flugsicherheitsstandards und -vorschriften durch Aufnahme einer geeigneten Zusammenarbeit mit Drittländern und internationalen Organisationen;
f) die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt.
Lesen Sie mehr zur großen europäischen Rechtsunsicherheit in der Novemberausgabe von Pilot und Flugzeug. Vielleicht hat die EASA ja die ein- oder andere Frage bis dahin beantwortet ...
Registration und Operator
Registration (Zulassung) war und ist ein eindeutiges Kriterium, weshalb bislang die wesentlichen Unterscheidungen auf ICAO-Ebene auch aufgrund der Zulassung und nicht aufgrund eines nicht näher definierten Betreibers getroffen wurden. Eine gewerbliche Betriebegenehmigung (Air Operator's Certificate, AOC) ist ebenfalls eindeutig, hier ergibt es Sinn vom "Operator" also vom Genehmigungsinhaber zu sprechen. Bei nicht genehmigungspflichtigen Aktivitäten aber das Kriterium des Operators anzulegen wird zwagnsläufig zu Chaos, Prozessen und massiver Rechtsunsicherheit führen.
Der naheliegende Ausweg aus diesem Dilemma ist eine Interpretation des "Operators" die festleget dass:
- Für genehmigungspflichtige Aktivitäten der Genehmigungsinhaber der Operator ist (doh!)
- Für nicht genehmigungspflichtige Aktivitäten der Registered Owner den Operator bestimmt.
Alles andere wird Piloten und Luftfahrtbehörden in Europa in eine jahrzehntelange Prozessflut stürzen, denn im nicht genehmigungspflichtigen Flugbetrieb sind die Zuständigkeiten und Aufgaben oft so individuell und unterschiedlich verteilt, dass keine noch so wortreiche Abgrenzung von "operator", "operational control" etc. Rechtssicherheit und damit die geforderten "gleichen Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten im Luftverkehrsbinnenmarkt" sicherstellen kann.
Nach Informationen von Pilot und Flugzeug sind es einige wenige Personen innerhalb der EASA, namentlich Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel, die die Agenda gegen Flugzeuge aus Nicht-EU-Staaten vorantreiben.
Damit gefährden sie das EASA-Projekt als ganzes (weil sich die Behörde im In- und Ausland als Karrikatur des schrillsten Euro-Chauvinismus lächerlich macht) und stürzen die nationalen Luftfahrtbehörden in eine unübersehbare Prozessflut bei der die Competent-Authorities gezwungen sind, sich mit den eigenen Bürgen ebenso anzulegen wie mit der NBAA, GAMA, ICAO und FAA.
P.S. Geben Sie sich keine Mühe den wichtigen Part-T auf der Seite der EASA NPAs auf Anhieb zu finden. Dort ist der Entwurf zur Instandhaltung von ausländischen Luftfahrzeugen mit "requirement for human factor principles to be observed in the design and application of the aircraft maintenance programme" textiert!
Es handelt sich trotzdem um den NPA 2010-10, auch wenn man's nicht erkennen kann ...
Politische Lösung
Die hier nur angeschnittenen Themenbereiche sind systematische Probleme, die man durch fundiertes Feedback im CRD-Prozess kaum noch abbiegen kann. Es ist noch kein Jahr her, da wurde die EASA noch durch die Kommission ermahnt eben nicht das Rad neu zu erfinden, sondern einfach JAR zu implementieren.
Nun ist man bei den Lizenzen aus Drittländern, der Typerating-Ausbildung und den sog. "Complex-Aircraft" meilenweit über die JAR-Anforderungen hinausgeschossen und hat einen widersprüchlichen und vor allem höchst unklaren Vorschriftenwald aufgebaut. Ganz so, wie der Bürger das bei EU-Vorhaben befürchtet.
Diese Auswüchse lassen sich nur noch politisch angehen. Kontaktieren Sie die Kommission, Freunde in Brüssel und Presse, die sich einem EU-Thema annehmen könnten. Die EASA ist dabei die europäische Luftfahrt nachhaltig vom Rest der Welt abzukoppeln und das ohne triftigen Safety-Grund. Die Behörde hat den Boden ihres ohnehin nicht demokratischen Mandats durch die Kommission lange verlassen.
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29. September 2010 Jan Brill
Flugbetrieb: PA30 Twin Comanche verkauft
So long, and thanks for all the flying!
Zweimal Südostasien, zweimal Südamerika, zweimal Südatlantik, die Anden, der Himalaja ein halbes Dutzend mal über den Nordatlantik und unzählige zuverlässige und sichere Flüge kreuz und quer durch ganz Europa. Unsere PA30 Turbo Twin Comanche verabschiedet sich heute mit einem makellosen Arbeitszeugnis aus dem Redaktionsflugbetrieb und wir werden der Ausnahme-Twin wohl mehr als nur eine Träne nachweinen.
 | © Willi Gürster/EDMS |
Im April boten wir die PA30 erstmals an, im Juni war ein Käufer gefunden – unsere PA30 war nicht lange auf dem Markt – und nachdem nun alle Formalitäten erledigt und Lizenzen umgeschrieben sind (das Flugzeug wird N-registriert bleiben), heiß es nach neun Jahren und 1.800 Flugstunden heute am 29. September Abschied nehmen von der Twin Comanche.
Unser Gretchen kommt in erfahrene und kundige Hände in Süddeutschland – wir wünschen auch für die nächsten 46 Dienstjahre viel Erfolg, sichere Flüge und always happy Landings!
Ein solches Flugzeug, das uns mehrfach sicher und unglaublich wirtschaftlich über den Globus getragen hat, einfach gehen zu lassen, fällt nicht leicht. Ich halte die PA30 Turbo nach wie vor für die optimale Personal Light Twin und den unerreichten Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit, Sicherheit und Performance.
Wir haben dieses fantastische Flugzeug denn auch nur deshalb durch eine Cheyenne I ersetzt, da sich die Anforderungen geändert haben. Für eine Mitbenutzung des Redaktionsflugzeuges durch unsere Leser im Rahmen der in der kommenden Ausgabe vorgestellten Max-Reisen, ist die Twin Comanche schlicht zu klein, und eine Flotte von drei Maschinen (Lisa, Gretchen und Max) können wir uns beim besten Willen nicht leisten.
Die durch Gretchen vorgelegten Maßstäbe an Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit für eine Kolbentwin muss Max „der Neue“ in der Klasse der Turboprops jetzt erst einmal unter Beweis stellen.
Lesen Sie mehr zu den Max-Reisen und dazu, wie Sie Ihren fliegerischen Traum-Trip im Cockpit einer leistungsstarken Turboprop verwirklichen können, in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug und ab 2. Oktrober online unter
www.cheyennefliegen.de
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... ist ein typischer Fall. Verhandlungen vor einem Amt- oder Landsrichter zum Thema Luftfahrt können einen an der Evolution zweifeln lassen.
Wenn man dann keinen Gutachter hat, der die ganze Thematik auch vermitteln kann wirds eng. Ich habe das bislang meist so erlebt, dass diese OWIs auf der formalen Ebende gekillt werden.
Übrigens: Der Irrglaube, dass jegliche Abweichung von der ja nur als Verfahrensraum (nicht als Groundtrack!!!) festgelegten Platzrunde gleich ein Verstoß ist, scheint bei manchen Luftbeaufsichtigern unausrottbar.
Entscheidend ist: Der Verstoß muss schuldhaft erfolgen. Sonst hat man gar nichts! Es gibt gute Gründe weshalb man von diesen Strichen abweichen kann uns muss: Wetter, Verkehr, technische Probleme. Deshalb ist ein Gespräch zwischen Pilot und Luftaufsicht ja oft auch so hilfreich.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, Mainz ist ein angenehmer Flugplatz, ich muss aber fairerweise sagen, dass wir die Mitarbeiter in Egelsbach bislang auch immer sehr freundlich, serviceorientiert und hilfsbereit erlebt haben.
Deshalb bin ich über die "Stealth-Anzeige" gegen unseren Kunden ja auch so von den Socken.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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22. September 2010 Jan Brill
Behörden: Anzeige gegen Piloten in EDFE
Anzeigen direkt aus dem Türmchen – die neue (alte) Kommunikationskultur in Egelsbach
Es gehörte einmal mehr oder weniger zum guten Ton, dass, wer regelmäßig in Egelsbach (EDFE) flog, irgendwann mit einer Anzeige bedacht wurde. Die überwiegende Mehrzahl dieser Fälle ging auf Lärmbeschwerden beflissener Anwohner zurück, die sich gegen tatsächliche oder vermeintliche Abweichungen von der Egelsbacher Präzisions-Platzrunde richteten.
Ab und an bediente sich aber auch die Luftaufsicht am "Frankfurt Egelsbach Airport" dieses Mittels. Nicht jeder Vorwurf gegen einen Piloten stellte sich dabei als stichhaltig heraus. Pilot und Flugzeug berichtete zuletzt in Ausgabe 2005/07 über einen Fall, bei dem Luftaufsicht und RP-Darmstadt in gemeinsamer und verdichteter Kompetenz mit haltlosen Anschuldigungen gegen einen ansässigen Piloten vor dem Amtsgericht Darmstadt spektakulär baden gingen.
In der Folge wurde es ruhiger an der Anzeigenfront in EDFE. Entsprechend überrascht waren wir, als einer unserer Lisa-Piloten durch die Luftaufsicht in Egelsbach mit einem Ordnungswidrigkeitsverfahren belegt wurde – und das ohne den Piloten oder den Halter auf das beanstandete Verhalten angesprochen, hingewiesen oder sonstwie kontaktiert zu haben, was im Sinne der Flugsicherheit durchaus nützlich gewesen wäre.
Neue (alte) Unsitten am Netjets-Airport Egelsbach? Anzeigen aus dem Turm, der doch kein Tower sein darf – ohne Rücksprache, Anhörung oder sonstige Information der betroffenen Piloten –, gehören eher in die Vergangenheit des Flugplatzes. Nun wurde einer unserer Lisa-Piloten aber von Flugplatzmitarbeitern mit einer solchen Überraschungs-Anzeige beglückt. |
Anzeigen gegen Piloten sind ja per se nichts Ungeheuerliches. Es gibt Flugzeugführer, die sich zwingender Einsicht verweigern, schlamping vorbereiten, Regeln für lästig halten oder sich bei Kritik gleich auf den Schlips getreten fühlen. In solchen Fällen mag das disziplinarische Mittel eines OWI-Bescheids oder einer Strafanzeige durchaus angebracht sein. In aller Regel ist es die Luftaufsicht, die diese unschöne Aufgabe zu erfüllen hat.
Gänzlich fehl am Platz ist eine Anzeige unserer Ansicht nach jedoch, wenn es um die Aufklärung eines Sachverhalts, die Vermittlung von (womöglich fehlendem) Wissen oder den Umgang mit technischen Defekten geht. Der angezeigte Pilot geht – notwendigerweise – in den Lock-Down-Mode. Eine barrierefreie Kommunikation über Vorfälle, Sachverhalte oder Verfahren ist kaum mehr möglich wenn erst einmal die bösen Briefe mit dem amtlichen Briefkopf und den unhandlichen Formulierungen unterwegs sind. Hier ist eine Anzeige in vielen Fällen nicht nur übertrieben, sondern kontraproduktiv.
Entsprechend überrascht waren wir, als wir in der vergangenen Woche eine Anfrage des Bundesamts für Flugsicherung (BAF) erhielten. Ein Herr Strubel wollte wissen, wer denn unsere Lisa an einem bestimmten Tag im Juli geflogen habe, und kündigte in diesem Schreiben an, ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Piloten einzuleiten.
Jetzt möchten wir als Halter natürlich wissen, was mit unserem Flugzeug los ist. Die häufigste Ursache für Anzeigen in Egelsbach lautet bekanntlich "Lärmbeschwerde". Diese lassen sich im Allgemeinen mit ein paar wohl überlegten Zeilen im Anhörungsbogen beilegen. Außer ein paar Stunden verschwendeter Lebenszeit entsteht dem angezeigten Piloten kein Schaden.
Entsprechend überrascht waren wir aber, als Strubel mitteilte, die Luftaufsicht Egelsbach selbst habe hier die Anzeige durch eine Meldung an den RP-Darmstadt veranlasst. Die Sache scheint also deutlich ernster zu sein als ein eifriger Flugzeuglauscher, der mit "Himmelsohren" und Mode-S-Empfänger aus dem Elektronikladen bewaffnet für Recht und Ordnung am Himmel über dem neuen Eigenheim kämpft.
Ordnungswidrigkeiten in der Luftfahrt
OWI-Bescheide, die von der Luftaufsicht ausgehen, sind mit ihren Artgenossen im Straßenverkehr nicht zu vergleichen. Wer glaubt, fünfzehn Euro zu zahlen "... und gut ist", der irrt. Ordnungswidrigkeiten in der Fliegerei werden im günstigsten Fall mit hohen dreistelligen Bußen belegt, im Regelfall stehen einige Tausend Euro auf dem Bescheid. Piloten haben’s ja, das wissen wir alle. Nicht selten dienen OWI-Verfügungen auch als Vorspiel zu strafrechtlicher Ahndung (z.B. bei Verletzung eines Flugbeschränkungsgebiets).
Wer hier einen Anhörungsbogen ohne anwaltliche Hilfe ausfüllt und auf Einsicht, Verständnis oder fliegerischen Sachverstand bei der ermittelnden Behörde baut, der geht ein hohes Risiko ein. Wem so ein Teil ins Haus flattert, der kann allein für das Antwortschreiben gedanklich schonmal tausend bis zweitausend Euro für den Anwalt zurücklegen.
Kommt es zu einem Prozess neigen Richter eher zu einer Einstellung als dazu, den Bußgeldbescheid in aller Form zu kassieren. Das macht weniger Arbeit, da kein Urteil gefunden und begründet werden muss. Die Buße ist der Pilot dann zwar los, er bleibt aber häufig auf seinen Rechtskosten sitzen: Gutachter, Anwalt, Reisekosten, Arbeitsausfall – Pech gehabt!
Mit anderen Worten: Diese Dinger sind hervorragend geeignet, um Flugbesatzungen zu piesacken. Der Prozess vor einem Amtsgericht muss mit Gutachter geführt werden, sonst kann der Pilot auch gleich Versäumnisurteil nehmen.
Denkbar ungeeignet ist dieses Verfahren, um in offener Kommunikation Informationen zwischen Luftaufsicht, Flugsicherung und Flugbesatzung auszutauschen. Dieses Verfahren hat ausschließlich disziplinarischen Charakter. Man lernt zwar viel über die menschliche Natur und die eigene Frustrationstoleranz, aber sicher wenig über den fliegerischen Sachverhalt, der dem Vorfall zugrunde liegt. Das weiß jeder, der einem solchen Verfahren schonmal beigewohnt hat.
Anzeige ohne Vorwarnung!
So richtig von den Socken waren wir daher, als der Pilot mitteilte, vom Flugplatz oder dessen Mitarbeitern noch gar nicht auf den Flug angesprochen worden zu sein. Auch mit uns hatte niemand Kontakt aufgenommen. Ein Vorgang also, der zwar ernst genug ist, dem Piloten ein teures und nerviges Verfahren an den Hals zu hängen, den Flugplatz-Mitarbeitern aber nicht einmal eine kurze Information an den Halter oder ein Gespräch mit dem Piloten wert ist? Unsere Neugier war in jedem Fall geweckt!
Noch vor der Zustellung der OWI-Bescheides erfuhren wir, welche Missetaten dem Piloten zur Last gelegt wurden: "Falscher Transpondercode", "unverständlicher Funkverkehr" und "wirre Abflugverfahren" lauteten sinngemäß die Beanstandungen der HFG-Mitarbeiter in der Egelsbacher Infostelle.
Zu dem konkreten Flug oder den Vorwürfen können und wollen wir uns freilich hier nicht äußern. Dies muss der Pilot im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens tun. Einige von uns recherchierte Fakten mögen für die Beurteilung des Vorgangs jedoch von Interesse sein: - Unsere hochaufgelöste Flugspuraufzeichnung "Lisa-Tracking", die wir den Piloten zwecks Qualitätssicherung zur Verfügung stellen, zeigt für den fraglichen Flug keine für uns klar erkennbaren Rechtsverstöße.
- Einer unserer Mitarbeiter flog das betreffende Flugzeug am Abend desselben Tages zur 100-Stundenkontrolle nach Aschaffenburg (dieser Flug wurde nicht beanstandet!). Dabei stellte er am Rollhalt eine Funktionsstörung des Push-to-Talk-Knopfes fest. Ohne diese genauer zu untersuchen, wechselte er auf die rechte Intercom-Anlage, die einwandfrei funktionierte. Die Störung wurde im Rahmen der unmittelbar anschließenden 100er-Kontrolle beseitigt, der Reparaturbericht weist dazu "PTT-Knopf gewechselt" aus. Erwähnenswert erscheint uns dabei:
- Die Störung wurde erst am Rollhalt offenbar. Vorher erhielt unser Mitarbeiter auf den Einleitungsanruf auf Vorfeld 121,72 eine sinnvolle Antwort.
- Die am Vortag mit Lisa geflogenen Piloten meldeten keine Störung.
- Der von der Anzeige betroffene Pilot flog am betreffenden Tag nach Mainz und kehrte um 12:31 UTC wieder nach EDFE zurück. Der Flugplatz Mainz meldete ebenfalls keine Störung.
Ein Flug kann vom Türmchen aus ganz anders erscheinen als im Cockpit. Unerklärliches, scheinbar regelwidriges Verhalten kann – allein von außen betrachtet – gänzlich anders bewertet werden als vom Cockpit aus. Als Halter sind wir die letzten, die sich hier ein vollständiges Bild machen könnten.
Kommunikation ist aber ein bewährtes Mittel, scheinbar unerklärliches Verhalten erklärbar zu machen und nachzuvollziehen. Hätte die Luftaufsicht am Netjets-Airport Egelsbach den Piloten zum Gespräch gebeten, hätten beide Seiten interessante Erkenntnisse gewonnen – soviel dürfen wir verraten. Stattdessen griff man zum Meldeformular!
Ein Gespräch mit dem Piloten ist auch deshalb zweckmäßig, da ein Verstoß immer schuldhaft erfolgen muss, um geahndet werden zu können, und ein Informationsaustausch mit der Besatzung gibt da ja nicht selten Hinweise in die eine oder andere Richtung ...
Sollte es bei dem in Rede stehenden Abflug auf der Piste 27 aus EDFE zu Störungen des Funkverkehrs mit der N26292 gekommen sein, wäre es für die Flugleitung ein Leichtes gewesen entweder:- den Zielflugplatz Mainz zu kontaktieren und um Klärung oder Hinweis an den Piloten zu bitten oder
- den am Platz ansässigen und bekannten Halter zu Informieren und so den Kontakt zum Piloten herzustellen oder
- den Piloten nach seiner Rückkehr nur wenige Stunden später am selben Tage anzusprechen und auf die Störung hinzuweisen.
Nichts davon ist durch die Flugleitung Egelsbach erfolgt! Hätte unser Verlagsmitarbeiter später am selben Tage beim Überführungsflug nach EDFC die Störung nicht bemerkt, ist es vorstellbar und sogar wahrscheinlich, dass andere Charterkunden das Problem noch eine ganze Weile durch den deutschen Luftraum geschleppt hätten.
Stattdessen schrieb die Luftaufsicht eine Anzeige, von der wir erst Monate später Kenntnis erhielten! Es drängt sich uns hierbei die Frage auf:
Geht’s eigentlich noch kontraproduktiver???Wir hatten all das zu Beginn der Woche der HFG mitgeteilt und darum gebeten, vor dem Hintergrund dieser Informationen zu prüfen, ob eine Anzeige samt teurem juristischen Verfahren tatsächlich aus Sicht der verantwortlichen HFG-Mitarbeiter in der Luftaufsicht der geeignete Weg ist, mit diesem Vorfall umzugehen. Zunächst erklärte man uns, dass Anzeigen ohne Rücksprache "einfach so" auch nicht den üblichen Verfahren am Flugplatz entsprächen. Die Flugplatzmitarbeiter seien gehalten, eine dreigliedrige Eskalationskette zu befolgen. Zunächst werde der Pilot im Funk angesprochen (das kennen EDFE-Flieger zur Genüge!), dann zum persönlichen oder telefonischen Gespräch gebeten und erst wenn dies nicht fruchte ("in Konfrontation endet"), werde eine Anzeige geschrieben. Rolle der HFG in OrdnungswidrigkeitsverfahrenWarum ausgerechnet in unserem Fall dieses an sich ja zweckmäßige und angemessene Verfahren nicht eingehalten wurde, konnte uns der Flugplatz freilich nicht sagen. Stattdessen erklärte Geschäftsführer Siegmar Weegen gegenüber Pilot und Flugzeug nur, dass die Luftaufsicht nicht weisungsgebunden sei und dem RP-Damstadt unterstehe (was bekannt ist). Tatsächlich übt die Geschäftsleitung auf den Ablauf solcher Verfahren jedoch sehr wohl Einfluss aus, wie ein Aktenvermerk aus dem eingangs erwähnten Fall aus dem Jahr 2005 zeigt, als der technische Leiter Bock-Janning ausdrücklich vermerkte, „Pilot war bereits mehrfach auffällig, HFG empfiehlt Einleitung eines Verfahrens“. Für uns ist es daher schwer nachvollziehbar, dass es am Flugplatz Egelsbach seitens der Geschäftsführung gar keine Richtlinien oder Vorgaben an die HFG-Mitarbeiter für den Umgang mit außergewöhnlichen Vorkommnissen im Flugbetrieb gibt. Um diesen Widerspruch aufzuklären, richteten wir einige Fragen an den Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach: - Gibt es am Flugplatz Egelsbach (EDFE) ein einheitliches Verfahren, eine betriebliche Absprache, eine Richtlinie oder sonstige Vorgabe, wie mit auffälligen Piloten oder ungewöhnlichen Situationen im Flugbetrieb umzugehen ist?
- Falls ja: Was beinhaltet diese Vorgabe? Und: Wird eine solche Vorgabe durch den RP-Darmstadt, durch die HFG oder durch beide Stellen gemeinsam erstellt?
- Wer überwacht eine solche Vorgabe?
- Ist die Luftaufsicht im Rahmen einer solchen Vorgabe, oder anderweitig, gehalten, bei einem besonderen Vorfall im Flugbetrieb Rücksprache mit der Besatzung oder dem Operator zu halten?
- Welche Arten/Kategorien von dienstlichen Meldungen an den RP-Darmstadt über Vorfälle im Flugbetrieb gibt es?
- Welche Beweissicherung wird im Falle einer Anzeige/Meldung durch die Luftaufsicht Egelsbach durchgeführt? Wird diese Beweissicherung von einer Person oder von mehreren Personen gemeinsam vorgenommen?
- Werden am Flugplatz Egelsbach durch die Luftaufsicht Funkfrequenzen aufgezeichnet? Welche? Wie lange werden diese Aufzeichnungen im Regelfall aufbewahrt? Welche manipulationssicheren Speichermedien kommen zum Einsatz? Welche Mitarbeiter sind mit der Erstellung, Aufbewahrung und Vernichtung solcher Aufzeichnungen betraut? Über welche Schulungen oder Qualifikationen verfügen diese Mitarbeiter? Gibt es eine schriftliche Dienstanweisung zum Umgang mit Flugfunk-Aufzeichnungen (Bitte um Vorlage)?
Auf die Antworten sind wir gespannt! FazitUm es noch einmal klar zu sagen: Wir haben in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht die blasseste Ahnung, ob der Anzeige ein justiziabler Rechtsverstoß zugrunde liegt oder nicht. Dies kann man aus einem einzelnen GPS-Schrieb heraus gar nicht beurteilen. Zudem muss ein Verstoß schuldhaft sein, um überhaupt geahndet werden zu können. Es erscheint uns jedoch naheliegend, dass eine Störung der Funkanlage, die offenbar gelegentlich auftrat, zumindest eine Rolle gespielt haben könnte. Wir kritisieren jedoch heftig, dass die beteiligten Flugplatzmitarbeiter weder den Piloten noch den Halter über das Problem informierten. Selbst den aus Sicht der HFG-Geschäftsleitung "mehrfach auffälligen" Piloten im 2005er-Fall hatte man die Gelegenheit gegeben, sich zu erklären. Den Piloten unseres Leserflugzeugs zeigte man hinhegen einfach so an. Entweder waren der Fall und die Störung gravierend, dann müsste der Vorgang im Interesse der Flugsicherheit unverzüglich den Beteiligten zur Kenntnis gebracht werden (es ist ja vorstellbar, dass wir als Vercharterer ein Interesse haben, unser Flugzeug in technisch einwandfreiem Zustand zu halten!), oder der Vorgang war nachrangig, dann hätte es ein Gespräch mit dem Piloten womöglich auch getan. Aber auch der Pilot hätte durch aktive Kommunikation nach dem Flug zur Entschärfung der Situation beitragen können. Dies nun alles vor dem Amtsgericht Darmstadt zu klären ist natürlich ein sehr effizienter und auch kollegialer Weg, der den Erfordernissen an eine barrierefreie Kommunikation im Sicherheitssystem Luftfahrt in jedem Fall gerecht wird. Fortsetzung folgt ...
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Spessart Air Service (Herr Kerkhoff) hat damit glaube ich Erfahrungen gemacht. Würde auf jeden Fall den Instandhaltungsbetrieb mit hinzuziehen, auch wenn der Flieger in einer "unkontrollierten Umgebung" (EASA-Speak) betrieben wird.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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bei mir liegt ein KI209 rum. Keine Ahnung, ob das kompatibel ist.
Nee, ist nicht kompatibel. 209 hat einen internen Resolver, 206 nicht. 209A kann den Resolver überbrücken, ist aber teuer.
Wenn man einen günstigen Indicator für ein GPS braucht geht mit den meisten IFR-GPS-Geräten auch ein Collins IND350. Die sind deutlich günstiger als ein KI206 oder KI209A.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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20. September 2010 Jan Brill
Praxis: USA Seminar am 9. und 10. Oktober
Fliegen in Amerika! Unser Seminar für alle USA-Flieger am 9. und 10. Oktober
Ob Sie in den USA chartern und einen Fliegerurlaub verbringen möchten, oder sich mit dem Gedanken an eine US-Ausbildung z.B. zum IFR beschäftigen, oder auf N-reg umflaggen wollen, in unserem Seminar Fliegen in Amerika erhalten Sie die wesentlichen Informationen zum US-Lizenzwesen, zum Betrieb von US-registrierten Flugzeugen und zur Ausbildung im FAA-System. Das zweitägige Seminar findet am 9. und 10. Oktober 2010 in Egelsbach statt und es sind noch acht Plätze frei.
Wie am 1. Juli bereits angekündigt findet dieses Seminar wie schon 2009 in den Räumen des Diamond Pilot Centers in EDFE statt. Teilnehmer erhalten die für den FAA Biannual Flight Review erforderliche Stunde "Ground School" gutgeschrieben. Die Teilnehmerzahl ist auf 25 Personen begrenzt.
Ausführlich behandelt werden:- Kartenmaterial und Luftraumstruktur in den USA
- ATC: Sprechgruppen und Unterschiede zu Europa
- Interessante Fluggebiete und Destinationen
- Lizenzwesen: Validierung, BFR, IPC, US-Medical und Currency-Bestimmungen
- Ausbildung in den USA: Einstiegspunkte, TSA-Check und Nutzungsmöglichkeiten von US-Lizenzen
- N-registrierte Flugzeuge: Bestimmungen und Praxis bei Trust und Instandhaltung
- Weiterführende Literatur und Schulen mit Schwerpunkt Schüler aus Deutschland
Referent: Jan Brill (US CFII/ME und mehrere Jahre Flugerfahrung in den USA). Kartenmaterial und Beispielpublikationen werden während des Seminars gestellt. Sie brauchen also nichts mitzubringen außer Neugier auf das Fliegen im Schlaraffenland und jede Menge Fragen.
Beginn ist am Samstag um 11:00 Uhr, Ende um 18:00 Uhr. Am Sonntag dauert das Seminar von 10:00 bis um 15:00 Uhr. Es gibt am Samstag und Sonntag einen Imbiss und durchgehend Kaffee und Getränke, außerdem eine ausreichend lange Pause für ein Mittagessen, das wir für die Teilnehmer organisieren.
Die Teilnehmergebühr beträgt 195,- Euro pro Person, darin enthalten sind Imbiss und Getränke am Samstag und Sonntag.
Zum Seminar anmelden
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17. September 2010 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Lisa Flugbuch
Automatisches Flugbuch mit Lisa
Flugbuch-Schreiben kann nervtötend sein. Welche gekritzelte Zahl auf dem Kniebrett war jetzt die Abflugzeit? Oder die Offblock-Zeit? Piloten unseres Leserflugzeugs Lisa haben bei dieser Aufgabe nun eine effektive Gedächtnisstütze: Das mit Hilfe des Lisa-Trackings automatisch erstellte Flugbuch.
Lisas automatisch erstelltes Flugbuch steht dank GSM-Übertragung bereits Minuten nach der Landung zur Verfügung. |
Nachdem wir in einiger Kleinarbeit die sagenhaft instabile JavaME-Implementierung des Siemens TC65 Tracking-Chips zu halbwegs zuverlässiger Arbeit überreden konnten, haben die Daten des Lisa-GSM-Trackings inzwischen eine Güte erreicht, die einigermaßen zuverlässige Auswertungen erlaubt.
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Neben der bereits im Mai vorgestellten Flugspuraufzeichnung, die wir den jeweiligen Lisa-Piloten zwecks Qualitätsmanagement zur Verfügung stellen, halten wir nun ein automatisch erstelltes Flugbuch für unsere Kunden bereit.
Das Flugbuch erstellt dabei auf Basis der aufgezeichneten GPS- und IO-Daten Auswertungen nach Hobbszeit, Blockzeit und Flugzeit und verzeichnet Starts, Landungen und Touch-and-Gos. Durch Abgleich mit unserer Aiport-Information-Directory gibt Lisa dann auch noch den Start- und Landeort an. Dank GSM-Übertragung der Daten stehen diese Auswertungen schon Minuten nach der Landung zur Verfügung.
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Wie immer können Sie freilich nur die Flüge abrufen, an denen Sie Lisa auch reserviert hatten. Aber auch wenn Sie noch kein Lisa-Kundenkonto haben, können Sie hier am Beispiel des Checkout-Tages vom 19. Juli 2010 einen solchen Flugbuchauszug einmal ansehen.
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Neben den Zeiten in Stunden und Minuten sowie in Dezimalzeit, können Sie über das Flugbuch auch die einzelnen Flüge und sogar die erkannten Flugphasen mittels Google-Maps oder Google-Earth ansehen.
Die eizelnen Flugphasen, wie hier ein Touch and Go auf der Piste 09, lassen sich im Logbuch nochmals im Detail betrachten, ebenso natürlich wie der gesamte Flug vom Anlassen bis zum Abstellen. |
Wie immer gibt es aber auch hier Grenzen: Aufgrund der Natur der Sache und mangels Weight-on-Wheels-Sensor der Grumman hat unsere Lisa chronische Schwierigkeiten, im Flugbuch einen Touch-and-Go von einem Low-Approach zu unterscheiden. Auch Touch-and-Gos, die nicht an einem registrierten Flugplatz stattfinden, können nicht erkannt werden, da die Auswertungslogik die Frage der Flugplatznähe in die Analyse und Zuordnung der Flugphase mit einbezieht.
Zum Beispiel-FlugbuchUnzufrieden sind wir nach wie vor mit dem Live-Tracking. Inzwischen haben wir das dritte Globalstar-Tracking-Modem verschlissen. Die Geräte vom Typ MMT und SmartOne halten den Einsatz im Flugzeug offenbar nicht aus. Der Vibrations-Sensor des Geräts macht mit schöner Regelmäßigkeit schlapp, was dann zu angezeigten Landungen in freier Wildbahn führt. Der Hersteller ist ratlos. ###-MYBR -### ###-MYBR-## #
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... denke nicht dass die Landung der kleinen Sarah Auswirkungen bis auf die Deutsche Post hatte. Erscheinungstermin ist immer die Auslieferung beim Großhandel, damit das Auftauchen in den direkt von dort belieferten Buchhandlungen.
Danach befindet sich die Zustellung in der Hand der Post und das kann je nach PLZ-Bereich bis zu zwei Tagen differieren.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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25. August 2010 Jan Brill
Magazin: Nachwuchs in der Redaktion
Neues Crewmitglied: Nachwuchs in der Redaktion
Es ist uns eine riesige Freude die Geburt unserer Tochter Sarah Marie Brill, heute um 8:31 Uhr bekannt zu geben! Wir bitten um Verständnis, dass die Erreichbarkeit der überglücklichen Eltern Isabella Brill (Buchhaltung) und Jan Brill (Redaktion) in den nächsten Wochen etwas eingeschränkt sein wird. Dank einer großzügigen Arrival Notice von neun Monaten sowie der fleissigen Arbeit unserer Autoren und der egelsbacher Büro-Besatzung, konnten wir die Arbeiten und Projekte soweit vorbereiten, dass Erscheinungstermine, Seminare und alle anderen Events wie geplant ablaufen werden. Wir freuen uns sehr auf unsere Elternzeit und auf das Zusammenleben mit dem neuen Crewmitglied.
3.840 Gramm ✓
51 cm ✓
Gesund und munter ✓
"Baby arrival checklist completed, pampers-rating next ..."
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23. August 2010 Jan Brill
Luftrecht: LBA-Prozess zu JAR 1.430 Takeoff Minima
Steigflugversuche in Braunschweig – Wie das LBA das gewerbliche Fliegen unsicherer macht
Häufig müssen wir bei Pilot und Flugzeug über Irrwege von Behörden berichten. Die übliche Linie der Auseinandersetzung verläuft dabei so, dass die staatlichen Stellen entweder Lösungen für Probleme vorschreiben, die man vorher gar nicht hatte, oder Auflagen machen, deren Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.
Der vorliegende Fall ist jedoch anders gelagert. Hier greift das Luftfahrtbundesamt durch die unzutreffende und rigide Auslegung einer JAR-Vorschrift direkt in die Flugdurchführung von Bedarfsflugunternehmen ein und sorgt im Ergebnis dafür, dass sichere und leistungsstarke Flugzeuge im Hangar bleiben, während weniger leistungsstarke Maschinen eingesetzt werden müssen. Der Fall wurde nun vor dem Verwaltungsgericht Braunschweig verhandelt. Pilot und Flugzeug verfolgte den ersten Verhandlungstag. Wegen des großen Interesses an diesem Thema, auch außerhalb der Fliegerei, veröffentlichen wir an dieser Stelle unseren Bericht aus der Ausgabe 2010-08 im Internet.
Es geht diesmal nicht um obskure Terrorismusängste, Ausrüstungsvorschriften nach dem Vorsorgeprinzip oder flugmedizinische Selbstverwirklichung auf dem Rücken von betroffenen Piloten. Nein, es geht um ganz konkrete Aspekte des gewerblichen Flugbetriebs und die unter verschiedenen Bedingungen anzuwendenden Wettermindestbedingungen für einen Start unter Instrumentenflugregeln. Dies führte auch in der mündlichen Verhandlung am 20. Juli 2010 in Braunschweig dazu, dass weniger über Verwaltungsrecht als vielmehr über Performance-Graphen, Steigfluggradienten und Notverfahren geredet wurde. Das machte die Sache für das Fachpublikum zwar durchaus interessant, aber für den bedauernswerten Vorsitzenden Richter am Verwaltungsgericht Braunschweig, Holger Schwarz, der die Verhandlung allein führte, auch kaum noch durchschaubar.
Worum geht es?
 | © Sylt Air |
Bereits im April 2009 berichteten wir über die Problematik. Es geht um die Anlage 1 zur JAR-OPS 1.430, den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen, dort konkret um den Buchstaben a), der sich mit den Start-Mindestbedingungen, den allseits bekannten Takeoff-Minima, beschäftigt.
Das LBA hatte einer Reihe von Flugbetrieben mitgeteilt, dass aufgrund dieser Vorschrift die eingesetzten Flugzeuge unter IFR nur noch bei einer Pistensichtweite (RVR) von 1.500 Metern starten dürfen. Der Abflug unter IFR ist damit praktisch unmöglich, die Flugzeuge könnten genauso gut ausrangiert werden.
Um zu verstehen, was hier eigentlich vor sich geht, müssen wir die betreffende Vorschrift etwas genauer betrachten. In Tabelle 2 dieser Anlage wird geregelt, welche Pistensichtweiten mindestens zu veranschlagen sind für mehrmotorige Flugzeuge, die einen Start beim Ausfall eines Triebwerks nicht in jeder Konfiguration fortsetzen können.
Konkret bedeutet dies: Die üblichen mehrmotorigen Maschinen, die im privaten wie auch im gewerblichen Flugbetrieb zum Einsatz kommen, von der Seneca bis zur Cessna 414 und Cheyenne, können unter bestimmten Konfigurationen (z.B. Fahrwerk ausgefahren, Klappen gesetzt) im Einmotorenflug nicht steigen. Zu viel Widerstand wird vom flugzeug erzeugt, die ohnehin magere Leistung im Einmotorenflug reicht nicht aus. Das ist dem Gesetzgeber wie dem Luftfahrtbundesamt übrigens völlig schnuppe, denn nirgendwo steht oder wird verlangt, dass die Flugzeuge dies müssen.
Zuverlässig unter allen zulässigen Bedingungen den Start fortsetzen können eigentlich nur nach Part 25 zugelassene Maschinen, die im Unterschied zur einfachen Takoff- und Accelerate-Stop-Distance eine Balanced-Field-Length im klassischen Vier-Segmente-Takeoff nachweisen und berechnen. Dies sind Jets und schwere Turboprops wie die King Air 350. Alles, was kleiner und leichter ist, berechnet die Performance nach Part 23. Und Part 23 führt auf dem Papier zu deutlich niedrigeren Pistenlängen (daher das verbreitete Vorurteil, Turboprops bräuchten sehr viel weniger Runway als Jets), beinhaltet innerhalb der zulässigen Betriebsbedingungen aber immer auch einen Bereich, innerhalb dessen der Takeoff nicht mehr fortgesetzt werden kann.
Es ist also vorstellbar und praktisch durchaus zutreffend, dass eine Seneca oder eine Cessna 414, die unmittelbar nach dem Start mit ausgefahrenem Fahrwerk einen Triebwerksausfall erleidet, sofort wieder landen muss. Wie schon erwähnt, haben weder Gesetzgeber noch Amt damit ein Problem. Das Problem liegt darin, dass der Punkt, ab dem der Takeoff fortgesetzt werden kann, nicht klar definiert ist.
Mit anderen Worten: Wann bzw. in welcher Höhe erreicht die Maschine eine Konfiguration, mit der ein Start im Einmotorenflug fortgesetzt werden kann? Das ist die praktische Frage, die dem unter Aktenzeichen 2A 98/09 geführten Prozess zugrunde liegt.
Denn Buchstabe a, Ziffer 3, Tabelle 2 der genannten Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 legt fest, dass abhängig von der Höhe, ab der ein Start mit einem Motor fortgesetzt werden kann, bestimmte Mindestsichtweiten erforderlich sind.
Bei einer angenommenen Triebwerks-Ausfall-Höhe< 50 ft sind z.B. 200 m Sichtweite erforderlich, bei 51 bis 100 ft 300 m, bei 101 bis 150 ft Höhe 400 m usw. usf. bis zu einer Höhe von größer 300 ft, bei der eine Mindestsichtweite von 1.500 Metern erforderlich ist.
Soweit ist das vollkommen sinnvoll und auch zweckmäßig. Wer in 30 ft Höhe den Start schon fortsetzen kann, braucht weniger Sichtweite als der, der in 200 ft Höhe noch landen muss. Niemand, der die fliegerische Praxis und die tatsächlichen Leistungen zweimotoriger Flugzeuge kennt, wird dies als übertrieben oder unzweckmäßig ansehen. Die Problematik entsteht erst durch die eigenwillige Auslegung der „Anmerkung 1“ zur Tabelle (ja, lieber Leser, es ist leider notwendig hier tief, sehr tief in Form und Inhalt der Vorschrift einzusteigen). Dort steht nämlich als Fußnote: Der Wert von 1.500 m gilt auch, wenn keine positive Startflugbahn konstruiert werden kann.
Steigflugleistungen der Cessna 421C im Einmotorenflug und Abzüge für verschiedene Konfigurationszustände (gelb). Zunächst einmal ist es unzutreffend, dass sich mit der 421C keine positive Steigflugbahn konstruieren lässt. Selbst bei komplett untätiger Crew (Fahrwerk ausgefahren, Prop nicht gefeathert) ist dies zumindest bei geringer Beladung in einem No-Flaps-Takeoff möglich. Die Unterstellung des LBA, die Besatzung würde nach dem Triebwerksausfall einfach gar nichts mehr unternehmen und hätte auch vorher das Fahrwerk nicht eingefahren, ist an sich aber auch eine schwer nachzuvoilziehende Arbeitshypothese. |
Und um diesen Satz, oder besser das Verständnis desselben, wird in Braunschweig prozessiert! An der gerichtlichen Auslegung dieser 13 Worte wird sich entscheiden, ob die jahrzehntelang bewährten Arbeitstiere im gewerblichen Flugbetrieb, von der PA34 bis zur King Air, nun in Deutschland ausrangiert werden müssen oder – wie in den anderen JAR-Staaten – weiter sicher ihre Arbeit verrichten dürfen.
Denn das LBA stellt sich auf den Standpunkt, dass diese Forderung nach einer positiven Steigflugbahn für die in Rede stehenden Flugzeuge eben nicht erfüllt ist, da es in den Handbüchern der Hersteller keine Daten zu der Höhe gibt, ab der ein Start einmotorig fortgesetzt werden kann.
Diese Interpretation ist schon beinahe böswillig, denn die Handbücher und Nachweise für diese Flugzeuge wurden geschrieben, lange bevor der JAR-Gesetzgeber sich anschickte, gesunden fliegerischen Menschenverstand in eine Tabelle zu gießen. Kein Mensch konnte bei der Zulassung dieser Flugzeuge ahnen, was ein europäischer Gesetzgeber Jahrzehnte später als Nachweis des Offensichtlichen fordern würde.
Es ist klar, dass eine vollbesetzte C404 bei 20° C in 10 ft Höhe über der Piste mit hängendem Fahrwerk den Start nicht wird fortsetzen können. Ebenso klar ist, dass dieses Flugzeug wenige Sekunden später mit eingefahrenem Fahrwerk und bei sauberer Arbeit der Piloten sehr wohl eine positive Steigflugbahn erreichen wird.
Zu behaupten, für diese Flugzeug ließe sich im Sinne des Paragraphen a) Ziffer 3 keine positive Startflugbahn konstruieren, weil das Handbuch hierzu keine konkreten Angaben macht, ist in etwa so sinnvoll, wie zu behaupten, das Flugzeug ließe sich bei -25° C nicht mehr betreiben, nur weil die Temperaturangaben im Handbuch bei -20° enden.
Lösung 1: Wann ist das Flugzeug in der richtigen Konfiguration?
Eine lösungsorientierte Behörde, die mit fliegerischem Sachverstand an die Sache herangeht, hätte nun mehrere Möglichkeiten, dieses Problem rechtlich sauber und fliegerisch sinnvoll in den Griff zu bekommen.
Es geht ja schließlich um die Frage, ab welcher Höhe der Flug mit einem Motor möglich ist. Berechnet man eine übliche Reaktionszeit der Crew und legt die im Handbuch z.B. für die prozessgegenständliche Cessna 404 angegebene Laufzeit für das Einfahren des Fahrwerks von 4,5 bis 6 Sekunden zugrunde, landet man bei Höhen um 100 ft, in denen das Flugzeug in einer einmotoren-tauglichen Konfiguration angelangt ist. Jetzt noch einen kräftigen Zuschlag von 50% für eine vielleicht etwas langsame Crew draufrechnen und man landet bei 150 ft Höhe bzw. 400 Metern Pistensichtweite. Da hätte zweifellos niemand etwas dagegen. Setzt man die Rotationsgeschwindigkeit noch herauf und wählt eine Takeoff-Konfiguration ohne Klappen, lassen sich diese Werte mit Sicherheit noch verbessern, aber die Methodik ist klar. Wann das Flugzeug in einer Konfiguration für den Weiterflug mit einem Triebwerk angelangt ist, hängt im Wesentlichen davon ab, wie schnell die Crew die Verfahren abarbeitet. Kein Handbuch der Welt kann darüber eine verlässliche Aussage machen.
Eine Behörde, die das Thema ernst nimmt, hat nun die Möglichkeit, einen entsprechenden Nachweis zu verlangen (z.B. durch Vorfliegen des Verfahrens) und die korrespondierenden Trainingsinhalte im Ausbildungs- und Betriebshandbuch des Flugunternehmers festzuschreiben. So wäre beispielsweise bei betriebsinternen Befähigungsprüfungen darauf zu achten, dass die Kandidaten die vorgegebenen Konfigurations-Schritte in der vorgegebenen Zeit abarbeiten etc.
Die Kläger im Braunschweiger Prozess haben der Behörde mehrfach solche Nachweise angeboten, akzeptiert wurden diese vom Luftfahrtbundesamt bislang nicht.
Lösung 2: Aufschläge bei der Pistenlänge, Abzüge bei der Abflugmasse
Wem die unter Lösung 1 vorgeschlagene Überlegung irgendwie zu praktisch ist, der kann die Problematik auch durch Aufschläge bei der Pistenlänge und Abzüge bei der Abflugmasse in den Griff bekommen. Für die in Rede stehenden Muster C404 und C421 sind nämlich die vom ermittelten Steigen im Einmotorenflug abzuziehenden Werte der einzelnen Konfigurationszustände bekannt und im Handbuch angegeben. Eine ganz einfache Worst-Case-Betrachtung ergibt: Für einen „Windmilling Prop“, also einen nicht in Segelstellung gebrachten Propeller, sind 400 fpm abzuziehen und für ein heraushängendes Fahrwerk 350 Fuß pro Minute. Geht man davon aus, dass die Crew komplett schläft und weder – wie vorgeschrieben und trainiert – den Prop in Segelstellung bringt noch irgendwann auf die Idee kommt, das Fahrwerk einzufahren, hätte die C421 bei Standardbedingungen und im No-Flaps-Takeoff in Meereshöhe bei knapp 6.000 Pfund Abflugmasse (also 1.450 lbs unter dem MTOW) trotzdem noch einen positiven Steigfluggradienten.
Solche Handbuchdaten für einen Single-Engine-Takeoff findet man bei Flugzeugen, die nach Part 23 zugelassen sind, kaum noch. Ein Grund dafür ist, dass die Hersteller den Betreibern solcher Maschinen von Single-Engine-Takeoffs und -Go-Arounds unter allen Umständen abraten wollen. Für Flugzeuge, die keinen Single-Engine-Takeoff durchführen können bzw. keine diesbezüglichen Handbuchdaten haben, stellt sich für die Anlage 1 zu JAR 1.430 die Frage, in welcher Höhe das Flugzeug eine Konfiguration erreicht hat, mit der der Flug fortgesetzt werden kann. Diese Frage ist jedoch vor allem von der Performance der Crew abhängig und darüber macht kaum ein Handbuch eine Aussage. |
Zugegeben, eine etwas theoretische Betrachtung, die voraussetzt, dass die Crew weder die Normal- noch die Notverfahren auch nur ansatzweise abarbeitet. Dieser Beispiel-Crew würde man wohl auch nicht zutrauen, die Kugel in der Mitte zu halten oder auf dem gesunden Triebwerk volle Leistung zu setzen, aber selbst dieser Worst-Worst-Case-Betrachtung hatte sich das LBA in der mündlichen Verhandlung verschlossen.
Der geneigte Leser erkennt: Die hier alles entscheidende Frage, ob und wann das Flugzeug im Einmotorenflug den Takeoff fortsetzen kann, hängt vor allem mit der Besatzung zusammen und deren Fähigkeit, die Normal- und Notverfahren vorschriftsmäßig und zügig abzuarbeiten.
Diese Frage betrifft direkt den Luftfahrtunternehmer, der sicherstellen muss, dass grenzwertige Takeoffs bei Mindestbedingungen, maximalem Gewicht und kurzer Bahn nicht stattfinden. Hier macht die Behörde durch das Flughandbuch des Betriebs ständig Auflagen und Aufschläge, die weit über die Herstellerangaben und gesetzlichen Bestimmungen hinausgehen. Ausgerechnet bei dieser Frage sieht man nun aber die – oftmals optimistischen – Herstellerangaben im Handbuch als das Maß aller Dinge und erhebt diese über praktische fliegerische Nachweise und einfach nachvollziehbahre Rechnungen.
Kein Hersteller der Welt wird der Crew eines nach Part 23 zugelassenen Flugzeuges empfehlen, den Takeoff mit heraushängendem Fahrwerk oder ausgefahrenen Klappen fortzusetzen. Performance-Graphen, die dies ermöglichen, wie z.B. der Single-Engine-Takeoff einer Cheyenne II (Figure 5-25 AFM Revision vom 14.2.1977), sind in späteren Versionen dieser Manuals sogar gestrichen worden. Single-Engine Go-Around und Single-Engine-Takeoff gehören zu den ganz großen No-Nos bei leichten und mittleren Zweimots, weil die Marge zwischen Erfolg und Fehlschlag des Verfahrens denkbar gering ist.
Ein Abbruch des Starts ist hier in der Praxis oft unvermeidlich, egal ob das Handbuch nun noch einen mickrigen Climb-Gradienten hergibt oder nicht. Daher ist die Forderung des JAR-Regelwerks, in diesem Fall wenigstens minimale Sichtbedingungen zu verlangen, richtig. Man mag sich nun darüber streiten, ob hier Pistensichtweite (RVR) oder die Untergrenze der Wolken (Ceiling) entscheidend sind (was nützt es, wenn ich mit 1.500 m Sicht fliege, aber in 100 ft schon in der Suppe bin), RVR gibt aber in jedem Fall ein objektives Kriterium, das an den meisten größeren Flughäfen auch verfügbar ist.
Die Tabelle nach Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 muss eben nur mit den richtigen Werten gefüttert werden. Zu behaupten, bei einer C414, einer C404 oder einer Cheyenne ließe sich überhaupt kein positiver Steigflugwinkel konstruieren, nur weil das Handbuch keine Angaben darüber macht, wie schnell die Crew ihre Verfahren abarbeitet, ist schon ziemlich rabiat.
Erster Verhandlungstag am 20. Juli 2010
Entsprechend gespannt war Pilot und Flugzeug auf den ersten Verhandlungstag in dieser Sache am 20. Juli 2010 vor dem Verwaltungsgericht Braunschweig. Dieses Gericht war in der Vergangenheit oftmals als LBA-Außenstelle bezeichnet worden, da Rechtsuchende in vielen Fällen erst in der nächsten Instanz erfolgreich waren.
Der Vorsitzende Richter, Holger Schwarz, führte die Verhandlung ohne Beisitzer. Geklagt hatte ein Bedarfsflugbetrieb aus Sylt (Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2009/04), vertreten wurde die Klägerseite durch Prof. Martin Maslaton, Verwaltungsrechtler aus Leipzig und selbst IFR-Pilot mit reichlich Flugerfahrung auf Piston-Twins und Turboprops.
Für das LBA waren die Referatsleiterin B5 und Justiziarin Ulrike Urban sowie Wolfgang Boland, zuständig für Ausrüstung/Flugbetriebsvorschriften und Flugleistungen im Referat B2 „Flugbetrieb“, erschienen. Als fliegerischen Beistand des Luftfahrtbundesamtes war drittens noch Herr Brayer erschienen, der sich im Laufe der Verhandlung zwar nicht mit einem umfangreichen Sachvortrag, dafür aber mit einer schnippischen Bemerkung zum „fliegerischen Heldentum“ des Klägeranwaltes hervortun sollte.
Der inhaltliche Kern der Verhandlung bestand darin, dass Wolfgang Boland dem Vorsitzenden Richter mit Hilfe der Performance-Graphen aus den Handbüchern der bei Sylt-Air eingesetzten Muster C404 und C421 zu erklären versuchte wieso eine positive Steigflugbahn in diesem Flugzeug angeblich nicht zu erreichen sei und daher die 1.500 Meter RVR zwangsläufig zu veranschlagen wären. Boland wies dabei immer wieder auf die zahlreichen Hinweise des Handbuchs hin, die besagten, dass in der entsprechenden Konfiguration (Flaps, Fahrwerk, Windmilling Prop) ein Steigflug nicht immer möglich sei.
Klagevertreter Maslaton, selbst mit der fliegerischen Praxis aus erster Hand vertraut, hatte größte Mühe, während dieses Vortrages ruhig zu bleiben. Denn die notwendige Voraussetzung für die Argumentation Bolands war, dass die Besatzung des Flugzeugs nach dem Abheben nichts, aber auch gar nichts mehr tut! Im Szenario des LBA arbeitet die Crew weder die Normalverfahren (Einfahren des Fahrwerks) noch die Notverfahren (Feathering Prop) ab. Unter dieser Arbeitshypothese – also mit zwei Schimpansen im Cockpit – lässt sich dann tatsächlich kein positiver Steigflug mehr konstruieren.
Mehrmals wies Maslaton den Richter darauf hin, dass die Klägerseite wie im Schriftsatz erkennbar umfangreiche Angebote für eine praktische und theoretische Nachweisführung unterbreitet hatte. Obwohl die Behörde im Grundsatz immer betonte, man wolle mit der Klägerseite arbeiten, lehnte sie jegliches konkrete Nachweisangebot ab. Stattdessen bezog sich das LBA in seinem schriftlichen Sachvortrag auf Unfälle, die es nicht gibt. So schrieb die Behörde beispielsweise am 12. März 2009:Eine Nachweisführung wird für diese Flugzeuge nicht möglich sein, da die Luftfahrzeughersteller diese Daten nicht erprobt haben. Aufgrunddessen hat die Musterzulassung diese Leistungsdaten auch nicht als gesichert angesehen und somit auch nicht in der entsprechenden Musterzulassung genehmigen können. Erfahrungsgemäß mussten viele Luftfahrzeuge dieser Klasse nach einem Triebwerkausfall in der Startphase sofort notlanden oder sind verunglückt.Dieser Satz enthält eine unzutreffende kausale Verknüpfung und einen klassischen Zirkelschluss.
Die falsche Kausalität besteht darin, dass „erfahrungsgemäß“ in dieser Klasse nach einem Triebwerksausfall zahlreiche Flugzeuge notlanden mussten und verunglückt seien. Selbst wenn man die unspezifischen Begriffe wie „zahlreich“ akzeptiert, lässt sich nach Recherchen von Pilot und Flugzeug weder bei der NTSB noch bei der BFU in den letzten fünf Jahren auch nur ein Unfall nachweisen, bei dem mangelnde Sicht ein wesentlicher Faktor für das Verunglücken einer solchen Maschine gewesen wäre. Zweifellos gibt es Startunfälle mit Flugzeugen dieser Kategorie und zweifellos spielen Faktoren wie Überladung, Pilotenfehler oder technische Defekte eine Rolle. Ein Zusammenhang zu mangelnder Sicht als Faktor für Startunfälle lässt sich jedoch selbst bei großzügiger Auslegung nicht herstellen.
Der Zirkelschluss ist noch gravierender, denn er besteht darin, dass die Daten deshalb nicht in den Handbüchern der älteren Flugzeuge zu finden seien, da die Nachweisführung nicht gelungen sei oder nicht möglich wäre. Das ist natürlich falsch! Die Daten stehen deshalb nicht in den Handbüchern, weil das Kriterium, also die Fragestellung, zum Zeitpunkt der Zulassung weder bekannt noch verlangt war.
Analog dazu fehlt in den Handbüchern der Nachweis der Eignung des Propellers als Gurkenschneider ja auch nicht etwa deshalb, weil sich der Propeller objektiv nicht zum Gemüse-Häckseln eigenen würde, sondern, weil bislang noch niemand diese Frage gestellt hat und dies bei der Zulassung auch nicht verlangt wird. Gerade aus diesem Grund, weil eine neue Fragestellung bzw. ein neues Nachweiskriterium hinzugekommen ist, ist die Haltung des LBA, nur Nachweise eines lange vorher gefassten Handbuchs zu akzeptieren, das diese Fragestellung jedoch noch nicht kannte, nicht nur maximal stur, sondern nach Ansicht der Klägerseite auch unzulässig.
Unsicherer fliegen mit dem Luftfahrtbundesamt
Mit welchem Flugzeug hätten Sie lieber einen Triebwerksausfall kurz nach dem Start mit maximaler Abflugmasse in IMC und unter Vereisungsbedingungen? Mit der Cessna 421 (oben) oder mit der Partenavia P68 (rechts)? Diese Frage ist natürlich keine. Im Falle eines Falles gibt es nur eine Währung für Sicherheit und die heißt: Steigleistung! Und da ist die Twin-Cessna der P68 eben haushoch überlegen. Trotzdem schreibt das LBA in diesem Fall dem Unternehmen den Einsatz der kleinen Partenavia vor! | © Sylt Air |
Zu welch irren Konsequenzen die Position des Luftfahrtbundesamtes in der Praxis führt, lässt sich mit einem einfachen Beispiel verdeutlichen. Ein Flugzeug, das nach der Lesart des LBA die Kriterien des 1.430 erfüllt, ist die Partenavia P68. Der Grund ist relativ einfach: Das Flugzeug hat ein starres Fahrwerk, die Werte für den Single-Engine-Climb im Handbuch sind also immer „gear down“. Bleibt als Konfigurationszustand nur noch die Klappenstellung. Jetzt muss man lediglich mit Flaps-up starten, was zulässig ist, und man befindet sich oberhalb 65 KIAS (VMC) in einer Konfiguration, in der nach Handbuch eine weitere Beschleunigung auf VXSE von 75 KIAS und ein Single-Engine-Climbout möglich wären.
Die P68TC schießt in diesem Fall bei MTOW und ISA mit einer Steigrate von 280 Fuß pro Minute in den Himmel, vorausgesetzt, man schafft es irgendwie, noch auf die VYSE von 95 KIAS zu beschleunigen, und macht alles, aber auch alles richtig und perfekt. Das ist legal. Gewerblich. Mit Paxen. In Vereisung. In IMC und bei 200 Metern Sicht!
Die Cessna 421 hingegen schafft mit eingefahrenem Fahrwerk und gefeathertem Prop unter den gleichen Bedingungen bei maximalem Abfluggewicht immerhin knapp 400 Fuß pro Minute.
Niemandem, der ein solches Flugzeug fliegt, muss man nun aber erzählen, dass es im Falle eines wirklichen Triebwerksausfalls bei einer Twin genau drei Kriterien für die Beurteilung der Überlebenschancen gibt. Die drei Kriterien lauten: Steigleistung, Steigleistung und drittens Steigleistung!
Der Luftfahrtunternehmer, der eine P68 und eine C421 auf dem Vorfeld stehen hat und seinen Passagieren nun im miesen Wetter bei Vereisung und schlechter Sicht das sicherere Flugzeug anbieten möchte, wird immer zur C421 greifen. Immer!
Fragen Sie sich nur mal selber, in welchem Ofen Sie lieber einen Engine-Failure after Takeoff hätten. Sehen Sie ...
Das LBA schreibt dem Unternehmer aber genau dann wenn es drauf ankommt, also bei schlechter Sicht und womöglich bei Vereisung, vor, dass er seine Passagiere mit der P68 befördern muss, mit dem Flugzeug also, das anerkannt und nachgewiesen die schlechtere Performance bei einem Triebwerksausfall hat. Das ist nicht einfach nur bürokratisch, das ist unsafe.
Fazit
Eine Entscheidung ist am 20. Juli nicht gefallen. Die Klagevertreter präsentierten noch einen Sachverständigen, Dipl.-Ing. Wiese, der die Leistungsangaben der Cessna-Handbücher einer unabhängigen Prüfung unterzog. Dessen Vortrag, obwohl hochinteressant, ging jedoch weit über den Kopf des Vorsitzenden Richters und wohl auch den der meisten Prozessbeteiligten hinweg.
Dass das LBA die Sache recht wenig entspannt sieht, war auch daran abzulesen, dass sich Justiziarin Ulrike Urbans wesentliche Beiträge im Laufe der mündlichen Verhandlung darauf beschränkten, Sachvortrag und Presseberichterstattung zu behindern.
Zunächst versuchte die Juristin, die Anhörung des Sachverständigen zu verhindern. Dies gelang ihr nicht. Der von der Klägerseite überraschend zur Verhandlung mitgebrachte Sachverständige wurde gehört.
Vorher unternahm Urban zweimal den Versuch, den Pressevertreter dieses Magazins an der Berichterstattung zu hindern.
Als die Prozessbeteiligten am Richtertisch über den Handbuchdaten brüteten, stellte sich der Autor schweigend und schreibend in die zweite Reihe, da ein Mitverfolgen der umfangreichen und fast 30-minütigen Diskussion um Handbuchwerte und Steigleistungen von den Zuschauersitzen aus akustisch und optisch nicht möglich war.
Urban bemerkte mehrmals „Sie können sich jetzt setzen“, und legte nach: „Wenn ich den Vorsitzenden Richter frage, müssen Sie sich sowieso hinsetzen.“ Darum gebeten, dies dann zwecks Klärung zu tun, verzichtete Urban darauf, den Richter nun auch noch mit dieser Lappalie zu belasten, und nahm die Anwesenheit des – einzigen –
Pressevertreters schließlich hin.
Die Verhandlung in Braunschweig wird nun fortgesetzt. Die Klägerseite hat ein formelles Vergleichsangebot unterbreitet, zu dem das LBA nun innerhalb von vier Wochen Stellung nehmen muss. Das LBA soll eine qualifizierte Nebenbestimmung für das Betriebshandbuch erlassen, die das Gewicht entsprechend der Handbuchwerte einschränkt. Für die Muster C404 und C421 wäre damit zumindest eine Teil-Lösung gefunden. Für Flugzeuge, bei denen sich die abzuziehenden Werte für Gear-Down und Flaps nicht aus dem Handbuch ableiten lassen, ist diese Methode jedoch keine Lösung.
Warum das LBA ausgerechnet in diesem Punkt den JAR-Wortlaut nicht nur maximal restriktiv, sondern auch sinnwidrig auslegt und keinerlei Nachweise außer den Herstellerangaben akzeptiert, gibt Rätsel auf.
In keinem anderen Land, das die JAR-Regeln implementiert hat, wird die Anlage 1 zu JAR-OPS 1.430 so interpretiert, dass Flugzeuge, die keine Handbuchdaten zum Single-Engine-Takeoff nachweisen können, nur bei VFR-Sichtbedingungen eingesetzt dürfen.
Selbst wenn man akzeptiert, dass das LBA wie so oft natürlich die einzige europäische Behörde ist, die eine Vorschrift richtig auslegt, bleibt doch die Frage, warum man sich damit von 1999 bis 2008 Zeit gelassen hat.
Im vorliegenden Fall der Firma Sylt-Air traf das „Durchgreifen“ bei dieser Vorschrift zeitlich zusammen mit einer anderen Auseinandersetzung, die das Unternehmen mit der Behörde führte. Sylt-Air beschwerte sich deutlich und öffentlich über Bearbeitungszeiten und Auflagen bei der Integration einer Citation in den Flugbetrieb (siehe Pilot und Flugzeug 2009/04). Kurze Zeit später flatterte die Einschränkung der Betriebsgenehmigung auf 1.500 Meter RVR ins Haus. Fortsetzung folgt ...
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... Aber jede Zeile ist Verschwendung.Stimmt schon. Es gehört aber auch immer ein Anwalt dazu, der die Sache dann durchklagt.
Möchte hier eigentlich nur klar machen, dass wir uns die Berichterstattung über diese Leute nicht verbieten lassen sofern sie ihre Geschäftspraktiken in die Fliegerei tragen. Einge Flieger-Foren sind ja auf die Zeilen von Tessler & Co. eingegangen und haben Beiträge und Warnungen gelöscht.
Inzwischen ist aber wenigstens erreicht, dass, wenn man den Namen dieses Herrn googlet oder bingt, jeder weiss was auf ihn zukommt.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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18. August 2010 Jan Brill
Magazin: Henning Tessler geht zum Anwalt
Henning Tessler möchte kritische Berichterstattung unterbinden
Henning Tessler aus Herford betrieb im Sommer letzten Jahres ein durchaus spannendes Geschäftsmodell. Für den Schnapper-Preis von 39 Euro meldete er Internetnutzer auf der an sich kostenlosen PPL-Prüfungsfragen-Lernseite open-ppl.de an. Jetzt möchte er gegen unsere kritische Berichterstattung zu diesem Serviceangebot gerichtlich vorgehen und verlangt mit Hilfe des Herforder Fachanwalts für Steuerrecht, Dirk Stermann, von Pilot und Flugzeug die „Löschung“ der Berichterstattung zu diesem Thema.
Wertschöpfungskette: Die von Henning Tessler (Firma AKEBO) betriebene Seite openppl.de berechnet, dem Kunden 39 Euro, um dessen Daten im Anmeldeformular der tatsächlich kostenlosen Seite open-ppl.de von Stephan Haux einzutragen. Haux wusste zunächst noch nicht einmal davon. Wer die AKEBO dann nicht bezahlt, erhält sehr schnell Mahnungen, Mahngebühren und eine interessante Lektion zum Thema Widerrufsrecht. |
Für die Registrierung der arglosen Nutzer auf der vollkommen kostenlosen open-ppl.de-Seite von Herrn Stephan Haux erbrachte Tessler die Leistung, sechs Webformular-Felder auszufüllen und einmal „OK“ zu klicken. Dazu betrieb er den verblüffend ähnlichen Domainnamen openppl.de.
Wir wurden selber Opfer dieses Geschäftsmodells, da irgendjemand, aus welchem Grund auch immer, Namen und Büroadresse eines Pilot und Flugzeug-Redaktionsmitglieds über Herrn Tessler registrieren ließ. So wurden wir überhaupt erst auf dieses Serviceangebot aufmerksam, als wir bereits Mahnungen und Rechnungen des unter dem Namen AKEBO Crossmedia firmierenden Unternehmers aus Herford erhielten.
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Verblüfft über die näheren Umstände dieser 39-Euro-Dienstleistung veröffentlichte Pilot und Flugzeug einen Artikel, der – wegen der offenkundigen Verwechslungsgefahr zwischen open-ppl.de und openppl.de – natürlich Ross und Reiter nannte.
Auf der einen Stephan Haux, der eine wirklich kostenlose und exzellente Seite zu den PPL-Fragen aufgebaut hat und mühevoll pflegt, und auf der anderen Seite Henning Tessler, der für die schlichte Registrierung eines Logins 39 Euro in Rechnung stellt.
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Journalistisch und orthographisch interessant erschien uns insbesondere die Abfassung der Widerrufsbelehrung durch das Unternehmen von Herrn Tessler. Zunächst einmal war diese nämlich – zumindest auf unserem deutschen Safari-Bowser – wegen der Falschdarstellung von Sonderzeichen kaum lesbar.
Wer sich aber dennoch die Mühe machte, Sätze wie „wenn die Verschlechterung der Sache ausschließlich auf deren Prüfung – wie Ihnen etwa im Ladengeschäft möglich gwesen wäre – zurückzuführen ist“ zu entziffern, der las im ersten Satz Beruhigendes: Die Vertragserklärung sei innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen widerrufbar. Erst in den letzten Zeilen stand dann, dass dies freilich nicht gelte, falls die Dienstleistung, also der Eintrag der sechs Formularfelder auf der tatsächlichen Lernseite, schon erbracht sei. Mit anderen Worten: Je nachdem wie schnell AKEBO arbeitete, hatte der Nutzer nach dem Klick keine Chance mehr, um die 39 Euro herumzukommen.
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Wir berichteten auch über einen Nebenaspekt, der jedoch ein Licht auf die Qualität der durch die AKEBO erbrachten Dienstleitung warf. Denn obwohl das angeblich von uns bestellte Login durch Henning Tesslers AKEBO in Rechnung gestellt und mehrmals angemahnt wurde, war nach Auskunft des Betreibers der eigentlichen Lernseite unser Zugang dort gar nicht eingerichtet. Haux schrieb uns im Laufe unserer Recherche:
Ich habe in der Benutzerdatenbank von meiner Seite (www.open-ppl.de) nachgeschaut, dort taucht kein Brill oder Ihre E-Mail Adresse auf. In Ihrem Fall ist die „Dienstleistung“ wohl nicht erbracht worden.
Wir bezeichneten dies in unserem Artikel als eine „enttäuschende Leistung“ der AKEBO, denn selbst wenn man dort in eigener Initiative bemerkt hätte, dass das Login gar nicht von uns, sondern von einem unbekannten Dritten beantragt worden war, hätte man das dann ja weder in Rechnung stellen geschweige denn mahnen dürfen.
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###-MYBR-###Tessler geht zum Anwalt
Dank unserer Berichterstattung konnte vielleicht der ein oder andere PPL-Aspirant vor einer Verwechslung zwischen open-ppl und openppl bewahrt werden. Vor allem aber avancierte die Story in diversen Suchmaschinen zum ersten Treffer bei Eingabe von „Henning Tessler“. Mit dieser unverhofften Publicity wohl nicht ganz glücklich, tat Tessler, was viele Menschen tun, die Unvorteilhaftes über sich in der Presse lesen. Er ging zum Anwalt!
Ein knappes Jahr später, am 15. Juli 2010, schrieb uns der Herforder Fachanwalt für Steuerrecht, Dirk Stermann, einen Brief. Darin forderte er Pilot und Flugzeug auf, die Berichterstattung über Herrn Tessler im Internet zu löschen. Auf gut vier Seiten malte uns der Steuerrechtler alle möglichen üblen Konsequenzen unserer journalistischen Tätigkeit aus und ließ sogar das in Anwaltschreiben allseits beliebte S-Wort nicht aus:
Zur Vermeidung von Weiterungen ersparen wir uns an dieser Stelle mögliche strafrechtliche Aspekte der von Ihnen vorgenommenen Handlung einer näheren Bewertung zu unterziehen.Stermann resümierte unsere von ihm so bezeichneten „Behauptungen“ seien:
[...] insbesondere geeignet, Herrn Tessler in seiner persönlichen Ehre und seiner Reputation zu verletzten und sind – wie bereits aufgezeigt – in der so von Ihnen geschilderten Form unwahr.Er zeigte uns jedoch auch einen Ausweg aus dieser misslichen Lage auf:
Gleichwohl möchte unser Mandant derzeit auf die Einleitung weiterer gerichtlicher Schritte und auch presserechtlicher Maßnahmen in Form der Forderung von Gegendarstellungen u. ä. verzichten. Allerdings ist unser Mandant auch nicht länger gewillt, durch Ihre unzutreffenden und unvollständigen Darstellungen weitere Nachteile hinzunehmen. Vor diesem Hintergrund fordern wir Sie daher auf, insbesondere die zuvor zitierten Berichte von Ihrer Internetplattform umgehend zu löschen. Hierzu setzte Anwalt Stermann Pilot und Flugzeug eine Frist zum 30. Juli 2010.
Kunden, die den Wert der von AKEBO feilgebotenen Dienstleistung (sechs Felder in ein Formular eintragen) womöglich nicht erkennen und von ihrem Widerrufsrecht Gebrauch machen wollen, erleben eine Überraschung. Mal abgesehen, dass der Text schon wegen der Codierung der Sonderzeichen faktisch nicht lesbar ist, steht die Würze ganz am Schluss, wo das im ersten Absatz in Aussicht gestellte allgemeine Widerrufsrecht im konkreten Fall entkräftet wird. |
Das Schreiben landete zunächst in der Ablage „Ich bin Mr. Patrick Chan KW Executive Director & Chief Financial Officer der Hang Seng Bank Ltd, Hongkong. Ich habe ein lukratives Geschäft Vorschlag von gemeinsamem Interesse mit Ihnen zu teilen“, somit verstrich die gesetzte Frist ohne Rückäußerung von uns.
Wir erwarteten nun die in diesen Fällen eigentlich übliche gerichtliche Unterlassungsverfügung, die nun wirklich jeder beantragen kann, der in Deutschland irgendwo eine Pressekammer findet, die ihm zuhört. Es folgen dann der Widerspruch und die Verhandlung. Ganz normal.
So wirklich sicher schien sich Stermann jedoch nicht zu sein und verlängerte am 6. August unaufgefordert seine eigene Frist auf den 16. August.
Zur Vermeidung von Weiterungen setzen wir Ihnen daher eine letzte Nachfrist bis zum 16. August 2010.Um Herrn Stermann und Herrn Tessler nun das Setzen weiterer mühevoller Nachfristen zu ersparen, haben wir inzwischen geantwortet. Wir lehnen eine Löschung unseres Artikels selbstverständlich ab. Versuche wie dieser, kritische Berichterstattung mit ein paar anwaltlichen Zeilen und den drohenden Kosten zu unterbinden, nehmen inzwischen überhand. Wenn Herr Tessler seiner Sache sicher ist, kann er selbstverständlich klagen. Wenn nicht, steht ihm immer noch das Mittel der allseits beliebten presserechtlichen Gegendarstellung offen.
Schaunmermal ...
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###-MYBR-###Die echte Seite zum Lernen der PPL-Fragen: open-ppl.de
Aber zurück zum Thema: Stephan Haux, der die eigentliche Lernseite open-ppl.de betreibt, hat sich durch die Vorgänge um Henning Tesslers AKEBO zum Glück nicht entmutigen lassen. Er betreibt die Seite weiter, beseitigt Fehler und hat inzwischen auch den neuen 2009er Fragenkatalog eingearbeitet. Und – seine Seite ist nach wie vor wirklich vollkommen kostenlos.
Tesslers 39-Euro-Seite openppl.de ist nicht mehr in Betrieb und in einem Domain-Parkhaus zwischengelagert. Und falls der AKEBO-Dienst wieder aufleben sollte, kann man sich ganz einfach vor Verwechslungen schützen: Das minus in „open minus ppl punkt de“ steht für die 39 Euro, die man gespart hat, wenn man gleich zu open-ppl.de navigiert!
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Für FAA-Flieger ist die Situation im AC 91-78 festgelegt. Wir hatten die rechtliche Situation zuletzt in P&F Ausgabe 2007/10 behandelt. Kurzfassung: Papier und Elektronik sind für Part 91 gleichgestellt.
Für JAR bzw. LuftBO, LuftVG, LuftVO Flieger ist die Situation soweit ich weiss nicht eindeutlich geklärt. Klar ist, dass es diverse gewerbliche Flugbetriebe gibt die im Ops-Manual einen Approval für das Paperless-Cockpit haben. Klar ist auch, dass nirgendwo in den Gesetzen oder Verordnungen steht, dass man die notwendigen Informationen auf Papier haben muss.
Ich würde mir also eher die Frage stellen: Ist das safe? Mit zwei unabhängigen EFBs (einer davon vom Bordnetz unabhängig) sehe ich weder technisch noch rechtlich irgendein Problem.
Wir fliegen seit 2007 komplett ohne Papier, also auch ohne Enroute-Chart, mit einem EFB am Bordnetz (Moving Terrain Vision Air) und einem unabhängigen EFB als Backup und zur Unterstützung für Enroute-Darstellung (Tablet PC mit Jeppesen FliteDeck). Klappt seit mehr als 400 Stunden ohne Probleme. Hatten einen Rampcheck in USA, da war das Material aber nicht Gegenstand der Kontrolle.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann zum Abschluss lassen sie mich noch erklären das ich aufgrund der Datenschutzmängel dieses Forums vorläufig abstand von Postings nehmen werde.
(Die Beiträge der User lassen sich,frei für jedermann Googeln und darüber hinaus auch über den Familiennamen)
An dieser Stelle möchte ich die Redaktion Bitten diesen mangel entsprechend abzustellen.
Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
Jetzt schreiben Sie mir zusätzlich zu Ihrem Post eine lange E-Mail, berufen sich auf das "Bundes Datenschutz Gesetz" (vermute Sie meinen das Bundesdatenschutzgesetz) und verlangen mit Fristsetzung von uns als Betreiber dieses kostenlosen Forums, dass wir Ihre Beiträge bis zum 23. August entfernen, da die Beiträge mit Ihrem Klarnamen unterzeichnet sind (den Sie inzwischen von Marco Scheuerlein auf M. Schnell geändert haben, was reichlich sinnlos ist, da die anderen Foristen Sie ja meistens höflich mit "Herr Scheuerlein" anreden).
Da Sie hier aber öffentlich von Datenschutzmängeln in unserem Forum sprechen, möchte ich Ihnen meine Antwort auch öffentlich geben:
Es handelt sich bei Ihrem Klarnamen keineswegs um persönliche Daten oder Kundendaten gemäß BDSG, sondern um die Autorenidentifikation nach HPresseG. Wir lassen im Forum ausdrücklich nur mit Klarnamen unterzeichnete Beiträge zu. Die Nutzungsbedingungen im Forum waren Ihnen vor Ihrer Anmeldung zur Kenntnis gebracht worden:
"Die Angabe Ihres richtigen und vollständigen Namens ist Voraussetzung für die Teilnahme an diesem Forum."und weil’s so wichtig ist, steht's auch nochmals in der Anmeldemaske fett und rot:
"Wichtiger Hinweis: Wesentlicher Bestandteil der Nutzungsvereinbarung ist, dass pro Benutzer nur ein Login eingetragen, sowie der Name des Benutzers korrekt angegeben wird."
Dass Ihr Name als Autor Ihres Beitrages angezeigt wird, kann Ihnen wohl kaum entgangen sein und stellt eine absichtliche Vorsichtsmaßnahme dar, um die Qualität des Forums zu heben.
Dafür zensieren oder moderieren wir nicht, solange keine gesetzlichen Bestimmungen oder Nutzungsbedingungen verletzt werden. Anonyme Beiträge werden von uns nicht gewünscht und bis auf wenige Ausnahmen auch nicht zugelassen.
Lassen Sie mich kurz ausführen warum:
Als Mitglieder der Redaktion von Pilot und Flugzeug stehen wir mit unserem guten Namen nicht nur für den Inhalt, sondern auch für die Form unserer Beiträge und Artikel auf dieser Seite und im Heft.
Ich bin sehr an Kritik und Anregungen interessiert und ich denke niemand kann behaupten, dass wir uns in der Redaktion mit kritischen Posts nicht sachlich und fachlich auseinandersetzen.
Ich habe aber nicht die geringste Lust unsere Arbeit von Leuten kommentieren zu lassen die sich hinter "flybob81" oder "crashjoe79" verstecken. Anonymität in Foren führt zu ausgesprochen rauen Sitten sowie mangelnder Tiefe, das dürfte bekannt sein.
Wer hier mit seinem Namen für Form und Inhalt seines Beitrages einsteht, der darf schreiben was er will. Und dieses Forum hat seit 2004 wirklich einer illustren Reihe von Charakteren als Bühne gedient. Glänzende Beiträge und grenzenloser Stuss - war alles dabei. Meinungsfreiheit muss eben manchmal auch wehtun. Die Fälle wo wir aus juristischen Gründen zensieren mussten lassen sich indess an einer Hand abzählen. Bei über 20.000 Beiträgen kein schlechter Schnitt.
Wir haben hier bergeweise E-Mails von Lesern die fordern den einen oder anderen aus dem Forum zu werfen. Da können nette Leute richtig zornig werden. Haben wir nie gemacht. MeinungsFREIHEIT halte ich für wichtiger als Stil und im Forum auch für wichtiger als Qualität. Damit das hier aber nicht zum Rants&Raves-Trip wird, muss man eben auch mit seinem Namen zu dem stehen was man so verfasst. Ist doch logisch - oder?
Wie schon erwähnt wird das Forum durch den Betreiber nicht moderiert. Ihrer Aufforderung an uns nun das ganze Forum zu durchfosten und Ihre eigenen Beiträge für Sie zu löschen können wir nicht nachkommen. Dazu haben wir weder die Zeit noch die Mittel.
Sollten Sie uns mit der redaktionellen Bearbeitung Ihrer Beiträge beauftragen, können wir dies nur auf Stundenbasis (199,-€/h) unter Vorkasse (veranschlagte 5 Stunden) tun.
Es steht Ihnen jedoch selbstverständlich frei, Ihre 536 Beiträge selber herauszusuchen und zu löschen, bzw. Ihr Benutzerkonto komplett zu entfernen (Hinweis: ersteres können Sie nur tun, solange Ihr Konto noch aktiv ist).
Abschliessend mochte ich noch darauf hinweisen, dass wir für die Zwischenspeicherung von Inhalten bei Unternehmen wie Google nun wirklich nicht verantwortlich sind.
Nirgendwo steht oder wird impliziert, dass es sich bei diesem Forum um eine geschlossene Benutzergruppe handelt. Die Beiträge werden auf einer frei zugänglichen über http vertriebenen HTML-Seite dargestellt. Wenn Ihnen die technischen Zusammenhänge des Internets nicht klar sind, ist das nun wirklich nicht mein Problem.
Ihr plötzliches Bedürfnis nach Datenschutz erscheint mir darüber hinaus umso befremdlicher, da jeder Internetnutzer mit Hilfe von Google durch die Eingabe der Begriffe "sf23" und "Scheuerlein" sofort auf Ihre private Homepape gelangt, wo dann im Impressum sogar Ihre Privatadresse mitsamt Foto angegeben ist. Ich darf zitieren:
Marco Scheuerlein
Flurstr. 12
91475 Lonnerstadt
email: info-sf23sperling@netterchef.de
Tel: 09193/ 8783
Fax: zzt keines
Also: Was soll der juristische Quatsch mit Fristsetzung und BDSG den Sie mir geschrieben haben? Glauben Sie wirklich wir hätten die Zeit uns hinzusetzen und alle Ihre 536 Beiträge herauszusuchen und zu löschen??
MfG
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
www.pilotundflugzeug.de
Phone: +49 6103 8314 193
Mobile: +49 163 359 7233
Fax: +49 611 446 52639
Airwork Press GmbH
Flugplatz 2
D-63329 Egelsbach, Germany
HRB 44513, Registergericht Offenbach
Geschäftsführer Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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9. August 2010 Jan Brill
Infrastruktur: Fuelprice finder Jetfuel Avgas Mogas
Günstigen Sprit finden mit der Treibstoffpreis-Übersicht von you-fly.com
Was kostet Jetfuel in Frankreich? Wo kriege ich in Skandinavien noch günstiges Avgas? Diese Fragen sind für Piloten von stetig wachsender Bedeutung. Die seit 2005 von uns betriebene Airport Information Directory umfasst inzwischen weit über 5.500 PIREPs zu Kraftstoffpreisen, Flughafengebühren und Serviceangeboten von Flugplätzen in Europa und aller Welt.
Mit einem neuen Software-Release sind die Treibstoffpreise nun such- und sortierbar und werden, je nach Sucheingabe, in einer übersichtlichen Tabelle oder Karte ausgegeben.
Preise für Jetfuel, Avgas und Mogas werden nun als übersichtliche Tabelle ausgegeben. |
Geben Sie einfach in der vertrauten Suchmaske Ihr Fluggebiet ein. Beispielsweise LF* für alle französischen Flughäfen. Wenn Sie alle Flugplätze in Europa absuchen wollen, dann geben Sie nur "*" oder gar nichts ein, und wählen im "Search Area"-Feld "Europe only".
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Mit den Feldern "Fuel Price Info" und "Price Info Date Range" können Sie Ihre Suche noch weiter präzisieren. Wenn Sie unter "Fuel Price Info" Avgas, Jet oder Mogas ankreuzen, erhalten Sie nur Flugplätze, die eine Preisinformation zur gewählten Sorte enthalten, und mit "Price Info Date Range" können Sie festlegen, wie alt dieser Report höchstens sein darf.
Das Ergebnis können Sie dann nach Betrag oder Datum der Preisinformation auf- und absteigend sortieren. Klicken Sie dazu einfach auf die Legende der jeweiligen Spalte.
Auch wenn Sie lokale Treibstoffpreise checken wollen, hilft Ihnen AID weiter. Wollen Sie beispielsweise alle Preise im Umkreis von 50 NM von EDFE prüfen, dann wählen Sie EDFE aus und klicken in der Kopfzeile der EDFE-Seite "Find airports within 50 NM from EDFE". Auch diese Suche können Sie noch nach Kraftstoffsorten einschränken.
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Übrigens werden Preise, die in Fremdwährungen, also z.B. in schwedischen Kronen oder britischen Pfund eingegeben wurden, automatisch zum Tageskurs in Euro umgerechnet. Dies erlaubt eine bessere Vergleichbarkeit der Beträge.
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Preise in Fremdwährung werden automatisch zum Tageskurs in Euro umgerechnet. |
Und natürlich können Sie diese Suchergebnisse wie alle anderen Suchergebnisse auch als Karte auf Google-Maps ausgeben lassen. Einfach in der Kopfzeile der Tabelle "Show Results in Google Maps" anklicken und Sie sehen genau, wo die gelieferten Suchergebnisse geographisch liegen.
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Planen Sie Ihren nächsten Trip also mit den Kraftstoffpreisen im Hinterkopf. Und nicht vergessen: Egal ob Sie AID als Pilot oder als Flugplatzbetreiber nutzen: Bitte geben Sie Ihre lokalen Treibstoffpreise ein. Das dauert keine 10 Sekunden und hilft Ihren Pilotenkollegen bzw. Ihren Kunden enorm.
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Beispiel-Suche:
Übrigens: Einen Treibstoffpreis zu aktualisieren ist kinderleicht! Einfach den neuen Preis in das Eingabefeld tippen, dann das Welt-Symbol (roter Kreis) zur Veröffentlichung klicken und fertig. Wenn Sie eine neue Treibstoffsorte anlegen oder einen Kommentar hinzufügen wollen, dann nutzen Sie das Formular unter der Preis-Info-Liste.
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... ja, hatte genau das gleiche Problem. Habe dann ebenfalls ein Online-Update mit JeppView durchgeführt und die Text-Pane war wieder da.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist so ein Formular, wo oben "United States of America " und "Aircraft Noise Certification Information" drauftsteht schon etwas besser.Stimmt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ja das Formular ist soweit ich es nachvollziehen kann wohl für Jet-Flieger gedacht und die in Liste-4-Werte sind schwer zu übertragen/konvertieren (zumindest weiss ich nicht wie das gehen soll).
ABER: Unter 2.c. steht ja:To comply with Part 91 and Annex 16, an operator may choose to carry the appropriate pages of the AFM/RFM that contain the noise information required. In the alternative, an operator may choose to create its own form on which to compile the noise information, or it may choose to use the sample form provided in this AC as a compilation document for the noise information.Womit wir unter Part 91 weitgehend freie Hand hätten.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... sorry, dann verstehe ich die Frage nicht. Die Liste 4 beruht ja auf Messungen. Warum sollte Lisa leiser sein als alle anderen Flugzeuge mit gleichem Motor/Propeller?
Das von der LLV geforderte "Stück Papier" besteht aus bei US-Fliegern aus dem Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS.
In der Praxis gibt's mit einem ausländischen Lfz (egal ob N, F, G, oder sonstwas) immer drei Möglichkeiten mit unerfahrenen, unwissenden oder unwilligen (or all of the above) Info-Leuten umzugehen, die nach dem Motto daherkommen "Kein deutsches Lärmzeugnis = kein Lärmschutz":- Darauf beharren dass Registration Certificate + Airwothiness Certificate + TCDS + Liste4 = Lärmwertbescheinigung ist. Das Recht ist hier auf der Seite der Piloten, wir haben das in EDDH im Jahr 2006 durchexerziert (siehe P&F 2006/06). Das kostet aber Zeit und Nerven.
- Selber einen wie auch immer gearteten englischen oder deutschen Fantasie-Wisch schreiben und vorzeigen. Ich habe von der Leserreise 2005 noch eine Reihe asiatischer Münzen, die geben hervorragende Dienstsiegel ab.
- Eine Lärmmessung durchführen lassen, was höllisch teuer ist und rechtlich auch nur den Status des Fantasie-Wischs unter (2) besitzt.
Ich habe seit 2006 in EDDH keinen uneinsichtigen Türmer mehr angetroffen. Die meisten sind sich des impliziten Schwachsinns dieses ganzen Themas bewusst und lenken nach dem ersten oder zweiten Stück Papier ein, das man ihnen unter die Nase hält (egal was draufsteht).
Seit dann Anfang des Jahres auch deutsche Lärmzeugnisse ungültig wurden (da sich die Grenzwerte ja geändert hatten), und es zudem auch noch eine abweichende EASA-Lärmliste gibt, ist das Chaos perfekt. Einfach liebevoll an die rot-grüne Koalition und Herrn Trittin denken, wenn man sich mit dem Thema beschäftigen muss ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Darf ich Fragen welche Lärmwerte Lisa hat und wo bei Lisa die Grenzwerte gem Icao liegen?? Finden Sie für die AA5A, wie für alle anderen im Deutschland zum Verkehr zugelassenen Muster, in der Liste 4 des LBA.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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