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Das neue Heft erscheint am 1. Dezember
Streichung von IFR-Verfahren: Bürokratie in Höchstform
Lizenz-Rückkehr nach UK - die letzte Chance!
Typenbetrachtung, Kauf und Ferry DR400
Simulatortraining in der Grundausbildung
Cyber-Attacke auf Jeppesen
Von der Notlandeübung zur Notlage
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Clearly, yes! Kenne diverse G-registrierte Oldtimer (z.B. Beagle), sowie OK- und RA-registrierte Ostblock-Warbirds in CA (KCNO). Fliegen seit Jahren dort ohne Probleme, lediglich ein TSA-Airspace-Fleetwaiver ist erforderlich.

Mahl ehrlich: Was sollen die Leute aus den beschriebenen Cases machen? Urlaub absagen? King Air zuhause lassen? Schliessen?
Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb?Blick auf den NALL-report sollte diese Frage beantworten.Die letzte mir bekannte Auswertung von Unfallereignissen vs. Flugstunden in der GA (in Deutschland) ist von 2003. Aber solange im FAA-System weniger Leute sterben (womöglich auch weil 40 und nicht 4% der Lizenzinhaber ein IFR haben), sehe ich wenig Argumente zugunsten der EU-Barrieren.

License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug.Klar, es geht immernoch schlimmer, das steht außer Frage. In China muss ich erst in die KP eintreten. Die Frage ist, woran möchte sich Europa orientieren?

viele Grüße,
Jan Brill
6. Oktober 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hallo Jan,
das Thema "Lizenzen" und deren Qualitaet in verschiedenen Laendern will ich nicht vertiefen, das wurde bereits hinreichend diskutiert. Fuer Berufspiloten bin ich unerschuetterlich der Meinung, dass eine sehr tiefgehende und umfassende theoretische Ausbildung nicht schadet (Rechtsanwaelte, Aerzte, Ingenieure etc. lernen auch jede Menge "Ballast"...und das ist gut so). Fuer PPL bin ich auch der Meinung, dass es Erleichterungen zum Erwerb eines Instrument Ratings geben sollte. Alles schon ausgiebigst hin und her diskutiert und hier gibt es sicher leicht einen Konsens unter den Forumsteilnehmern.
Aber um die Qualitaet von Lizenzen geht es in diesem Beitrag nicht. Es geht um den dauerhaften Betrieb von auslaendischen (vornehmlich N) registrierten Flugzeugen in der EU. Da lasse ich mir nicht nehmen: eigentlich geht es nur um den Erhalt von Gesetzesluecken. Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv, und auch der Hinweis auf L29 warbirds mit OK Registrierung in den USA ist wie "Aepfel und Birnen". Mich persoenlich stoert's ueberhaupt nicht - aber vielleicht hat sich ja irgendein Beamter bei der EASA darueber aufgeregt und sich in einer Phase von erweiterter Langeweile gedacht: "so, denen zeigen wir es jetzt mal...". Den sportlichen Ehrgeiz von PuF hier Lobby Arbeit zu betreiben bewundere ich allemal. Viel Glueck und Erfolg dabei!
HAPPY LANDINGS, world-wide,
Guido
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv??? Dagegen kann ich natürlich schlecht was sagen. Dürfte ich den beiden fiktiven Personen aber Deine E-Mailadresse weiterleiten, damit Sie sich fiktiv bei Dir vorstellen ??

Case 2 ist inzwischen wieder in den USA und wohnt fiktiv in Bridgewater, MA und hat seine fiktive King Air in 1B9 stehen. Vielleicht kommt er ja auchmal fiktiv in DXR vorbei.

Whereabouts von Case 1 sind mir aktuell nicht bekannt (habe ich 2006 kennen gelernt). Nehme aber an, dass er seine Existenz auch für ziemlich real hält (Wohnort damals: Fargo, ND -- ok, das ist natürlich schon fast in Kanada ;-).

Was CPL und berufliche Tätigkeit angeht teile ich Deine Ansicht, aber auch hier ist die Frage: Was ist angemessen und was ist zuviel? Es würde wohl schwerfallen zu argumentieren die US-Ausbildung sei zu leicht und unangemessen. Ich kenne einfach keine Daten (aus der GA), die einen Hinweis auf ungenügende theoretische Kenntnisse als Ursache für Accidents oder Incidents liefern würden.

Woran sterben die Leute in den USA ? (Quelle NALL-Report 2008, % of fatal accidents):
- Maneuvering: 20,2%
- Weather: 16,3% (davon überwiegend VFR into IMC)
- Mechanical: 7,5%

Wenn es noch irgendwelche Unklarheiten gibt: Einfach mal Versicherungen in Europa fragen. Die machen bei der Risikobewertung keinerlei Unterschiede zwischen FAA- und JAR-Lizenzen. Und da geht's um die eigene Kohle. Time in type und total time - das spielt bei der Kaskoprämie eine Rolle.

Im Prinzip hast Du Recht. Es müsste eigentlich nicht sein, dass Flugzeuge in der EU mit N-Registrierung fliegen. This is odd. Ich störe mich aber am Begriff "Gesetzeslücke". Das impliziert, dass sich da jemand "durchmogelt". Das ist aber nicht der Fall.
- Gegenseitige formlose Anerkennung von TCs und STCs, 337s, Maint.-Releases und Part-Approvals,
- gegenseitige formlose Anerkennung von Lizenzen, zumindest bis zum PPL/IR,
- Rückführung des EU-Medicals auf die Anforderungen der ICAO.

Schon ist das Problem weg.



viele Grüße,
Jan Brill

P.S. Kann ohne das Addressbuch aufzumachen noch vier weitere US-Bürger nennen, die aus Arbeitsgründen mehrjährige EU-Aufenthalte verbringen und ein eigenes Flugzeug dabei haben (deren Flugzeuge sind jedoch nicht komplex und die Story daher nicht ganz so spannend). This stuff is real.
6. Oktober 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hi Jan,
die Diskussion dreht sich im Kreis.

Letztendlich sprichst Du der EASA ja ab:
- eigene Standards fuer Wartung von Flugzeugen zu setzen
- eigene Standards fuer die Lizenzierung von Piloten zu setzen

Das werden die nicht so klasse finden.

Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen. Wenn Sie nach D kommen, muessen Sie halt die entsprechenden Lizenzen erwerben. Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride).

Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen?

Nationale Gesetze gibt es jede Menge und in vielen Bereichen. Wir haben versucht einen Mercedes SLK nach USA zu bringen von Deutschland. Kannst Du vergessen, weil keine Zulassung des Motors in den USA besteht.

Diskussionen bestehen auch darin, verschiedene Meinungen zu akzeptieren. Auch wenn man selber voellig andere Ansichten hat.

Weiterhin viel Erfolg bei der Lobby-Arbeit fuer die GA.
Beste Gruesse!
Guido
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen;-) Naja, das kann man wohl für die gesamte GA sagen.

Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride). Nein musst Du nicht. Mit D-, G-, VP-, oder sonstwas kannst Du privat in den USA legal und dauerhaft (Fleet-Waiver) fliegen, solange Du keine Bestimmungen verletzt. Und falls Bestimmungen verletzt werden ist die lokale FSDO sicher nicht bange das Teil zu grounden, egal was auf den Rumpf gemalt ist. Um diese Fälle geht es hier, nicht um ATPs, Commercial-Operator oder das Fliegen innländischer Flugzeuge.

Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen? Das ist eine gute Frage die weiterführt: Nehme ich als Anregung für einen Artikel. Die Mindeststandarts legt die ICAO fest. Die Einhaltung dieser Standarts ist die Basis der in der Convention definierten "nine freedoms" (klassischer JAR-ATPL-Stoff übrigens und garnicht mal uninteressant!!)
Wenn mit darüber hinausgehenden Forderungen und Auflagen nicht nachweisbar mehr Sicherheit erzeugt wird, wird's meiner Meinung nach eng für die Freunde der Innenohr-Anatomie-Prüfung beim IFR.



P.S. Noch ein kleiner Nachtrag für die Freunde der ganz groben Statistik:

- Tödliche Unfälle weltweit mit deutsch zugelassenen Luftfahrzeugen im Jahr 2008 bis 5,7 Tonnen: 42 (Quelle: BfU)

- Tödiche Unfälle in den USA (alle Registrierungen) in 2008 mit allen Luftfahrzeugen bis 5,7 Tonnen: 282. (Quelle: Nall 2008)

Faktor 6,71.

Ein direkter Vergleich der Unfallrate ist mangels Flugstundenauswertung für Deutschland nicht möglich, aber wer glaubt, in den USA gäbe es weniger als siebenmal soviele GA-Flugstunden wie mit deutsch registrierten Luftfahrzeugen, der möge das bitte hier vortragen ...

Fakt ist: Fliegen mit deutsch registrierten GA-Flugzeugen war 2008 weniger sicher als mit N-registrierten.

Da die Deutschen vermutlich nicht dööfer sind als die Amerikaner (vielleicht kann die Bundesbank hierzu was sagen...) und die Hardware auch die gleiche ist, könnte das vielleicht etwas mit mangelnder Übung, fehlendem IFR, unzureichender ATC-Infrastruktur und Ausbildung auch durch nicht CPL/IFR-qualifizierte Lehrer zu tun haben. Nur so eine Idee ...

Ich sehe nichts - gar nichts - in dem tausendseitigen EASA-Werk, was diese Probleme angehen würde.

viele Grüße,
Jan
7. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Kurzes feedback, da heute etwas unter Strom - nächstes Mal brauchen wir unbedingt eine exec-summary und eine konkrete Handlungsaufforderung ("Schreiben Sie EASA GenDir xy"). Aber grundsätzlich sehen einige Abgeordnete das Treiben der EASA zunehmend kritisch - meist fehlt leider der Sachverstand (meine ich gar nicht abwertend), um das Treiben der EASA durchschauen zu können. Ggf. mal einen Redaktionsbesuch von MdEP bei P&F organisieren?

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