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6. Oktober 2010 Jan Brill

Luftrecht: EASA Rules threaten international General Aviation

New EASA-rules to create prohibitive roadblocks for international General Aviation – An open letter to the Comission and the European Parliament

The proposed new EASA-rules for licensing (pilots), maintenance (aircraft) and operations (traffic) coming into force in April 2012, place unprecedented roadblocks in front of individuals and businesses from outside the EU whishing to operate General Aviation aircraft within the European Union. EASA is thereby threatening the vital flow of people, goods and services to and from the Community and places itself at odds with international law such as the time-tested and binding ICAO-Convention on Civil Aviation. By applying whole new categories from the world of commercial aviation to private and business-flights, EASA puts all non-commercial aircraft operators within the community into a legal limbo that has the potential to occupy courts from Spitsbergen to Malta for years to come. We have compiled three cases of personal and business use of General Aviation aircraft. These are not wiredrawn or hypothetical cases. These are just three of many actual cases of General Aviation utilization that we have personally witnessed throughout the last years. We only undertook the effort to transpose them to the year 2013.

The people and businesses described herein are real. But if they whished to do in 2013 what they have done legally and safely in 2010, they wouldn't be able to, according to EASA-rules.

Case 1: Mr. Jones goes on vacation

Our first case, we'll call him Mr. Jones, is an experienced American glider pilot for more than 30 years. Practicing aviation purely as a hobby, he has a passion for vintage glider aircraft and the history of soaring as a whole. Not surprisingly, Mr. Jones has read just about every book dealing with the history of the glider-movement in Germany in the 1920s and 1930s. He knows places such as "Wasserkuppe" and can list the most influential designs of Alexander Lippisch and Gottlob Espenlaub without hesitation.
One of his most cherished dreams is to fly where it all began. In the Rhön Mountains. While still working as an officer for the United States Department of Transportation he takes a full four weeks of vacation to travel to Germany together with his wife.

Being in government himself, he does not expect things to be easy. Utilizing his contacts in Germany, he prepares all the necessary steps to obtain a license validation. He gets an FAA medical certificate (that's a first for him since a medical is not required for US glider pilots), he studies Air Law and Human Performance on the web, and upon his arrival in Germany receives a thorough multi-day introduction and checkout in the local procedures and airspace-structure.

He passes his required skill test according to Part-FCL with flying colors, rents out a Schleicher K 6 and later a rare Schleicher K 10 and spends a wonderful 10 days of soaring throughout Hesse and Thuringia before fulfilling his part of the bargain with his wife by traveling to Rome and Paris as normal tourists.

The experience has been an enchanting one and the many contacts he has made have opened up new possibilities. He has been invited to almost every vintage glider fly-in in Europe and he and his wife are positive about returning to Germany. Maybe after he retired in two years – then he would have plenty of time to travel!

However, when he returns in two years time, he will not be able to do what he has done during his first visit to Germany. Annex III A(1) to Part-FCL specifically states: "The period of validation of a license shall not exceed 1 year, provided that the basic licence remains valid. This period may only be extended once by the competent authority that issued the validation when, during the validation period, the pilot has applied, or is undergoing training, for the issuance of a licence in accordance with Part-FCL."His validation is now invalid and can not be renewed. Ever. The only way to repeat his flying-holiday is to obtain a conversion. Even mustering all his enthusiasm, obtaining a standalone Part-FCL license, including written examinations, and a European medical is a little too much just to facilitate another 10-15 hours of soaring over Hesse.

The European Union will have to decide whether it wants to shut out foreign pilots permanently from taking an active role in Europe’s rich aviation history. Floatplane-touring in Scandinavia, gliding in Germany and the Alpine Region or island hopping in the Mediterranean – Europe has attracted many foreign pilots in the past.

There is no documented safety-issue from pilots flying on validated licenses.

Through a unique one-year-limit on validations, EASA is now proposing to make a flying-vacation in Europe not only a unique, but truly a once-in-a-lifetime experience.

We call on EASA not to shut out pilots from other parts of the world from our European aviation experience. While the fact, that a validation in Europe is more onerous and difficult to obtain – than, let's say, in Canada or Australia – can't really surprise the savvy traveler, the requirement to obtain a conversion, including written examinations and European medical, is more in line with what countries like Zimbabwe or Myanmar mandate.

Case 2: Mr. Smith means business

Our second exhibit, Mr. Smith, is the co-founder and one of the senior managers of a midsize American technology company specializing in IT-infrastructure. As a result of the signifficant growth of his business in Europe, Smith decides to move to London, England, for three years, in order to direct the company's rapid expansion and lead the fast growing team of IT-professionals.

Having been a pilot for most of his life, Smith has been using General Aviation for business travel successfully since the early days of his company. As an ambitious and skillful engineer, he has obtained all FAA airplane certificates up to the full US Airline Transport Pilot (ATPL) over the years.

Accepting only the highest standards of safety for himself, his wife, his three children and of course his employees, he owns a King Air C90 that he purchased anew about 10 years ago.
With the high demand for flexible travel and transportation in the fast and hectic growing-phase of his European subsidiary, Smith doesn't think twice before taking his trusted King Air along with him to Europe.

Unfortunately, as soon as he receives the keys to his pretty London brownstone home where he and his family will live for the next three years, he won't be able to operate his King Air anymore. That's because the Basic Regulation 216/2008 Article 4(1)(c) stipulates that the full set of EASA-regulations are now applicable to "Aircraft, registered in a third country and [...] used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community".Since Smith owns his airplane, flies it himself and controls all aspects of the operation of his King Air, there will be no plausible way to exclude him from this definition. Besides, taking legal chances is something utterly alien to him. Smith will now be mandated to validate his license before the next time he flies his own aircraft.

The validation of at least a PPL/IFR Multiengine would be onerous, but feasible. However, since the FAA does not require a type rating for the C90 and EASA does, the exact requirements are not even defined. There is no type rating for him as a basis of the validation. We'll simply assume for the continuation of the story, that his 2.000+ hours in the C90 will somehow give him a validated type rating plus the also required HPA-theory-credit.

As seen in case 1, even if he gets the validated PPL/IFR + type rating + HPA, he will only be able to use it for a year – maybe a little longer if he has started training to obtain a full blown EASA Part-FCL license.

It get’s worse: Annex III, which deals with the validation and conversion of third country licenses does not contain any provisions for converting an Instrument Rating. Smith will have to start from scratch. This will require him to complete all subjects of the extensive IR theory examination, and an unspecified amount of training in his aircraft. Then he has to obtain the type rating for the aircraft he flies for 10 years.

Adding insult to injury, he won't even be able to do the training for the type rating in his own aircraft, because EASA specifically prohibits flight-training within the EU in Non-EU-registered aircraft.

Assuming just for a moment, that while comforting his family in a new country, expanding his business and hiring new staff by the dozens, he somehow manages to accomplish all this, he won't be out of the woods just yet.

The second problem he faces will be even harder to overcome than the licensing issue. Since his aircraft is considered a "complex aircraft" by the Basic Regulation, he is mandated by Part-T to relinquish control over the airworthiness management of his King Air to a yet to be found CAMO-T (Continuing Airworthiness Management Organisation).

He will be allowed to use US procedures, and US parts but he has to sign over all control over his own aircrafts maintenance to the European CAMO-T. This will most likely not only be awkward for an owner-pilot who has managed his aircraft for ten years since the day he picked it up from the local Beechcraft-Dealer, this will also put him in direct violation of applicable US law.

In the FAA-System the responsibility for aircraft maintenance lies directly with the owner/operator. The owner/operator has to select the inspection program in accordance with FAR 91 Subpart F. He has to make sure logbook entries are made and he has to schedule and contract out the work. He may of course delegate any task involved in the maintenance of his aircraft, but he can never ever delegate responsibility. However, that is exactly, what the EASA-rules require him to do through CAMO-T.

He could of course – at least in theory – put his King Air on the UK-register for the three years of his stay. Besides taking a significant hit in resale value (when the aircraft has been "out of the system") he would soon learn that this also isn't an option: Striving for modern and safer equipment he had his legacy cockpit replaced by a brand new glass-cockpit two years ago. The installation was done by means of a standard FAA Supplemental Type Certificate, that despite international agreements to the contrary, is not automatically accepted nor validated by EASA.

EASA effectively shuts out foreign registered aircraft from Europe. In a global and interconnected world, visions and ways of life cross borders and continents. This after all is one of the founding principles of the EU.

With it's reach for complete control over foreign registered aircraft within the community, EASA not only violates the ICAO-convention, EASA also places impossible burdens on companies and people.

There is a reason, why ICAO, the International Civil Aviation Organization, makes such important determinations as to what licensing- and maintenance-rules apply to an aircraft, by it's country of ownership and registration.

The ICAO-convention grants the EU-States all necessary rights to prevent pilots and operators from flying who don't abide by the law or who pose a safety risk. The enforcement-tools are there, even though privately owned third-country-aircraft have never been shown to pose any higher risk than domestic aircraft.

Even if a stronger oversight than mere enforcement was sought, the Basic Regulation would provide an instrument to accomplish just that: Article 7(2) explicitly introduces the method of "accepting" a foreign license in precisely the 4(1)(c) type of operation described in this case.

For reasons unclear to the author, EASA has chosen not implement this method in it's regulatory opinion and rather mandates the much more heavy handed procedure of validation and later conversion.

###-MYBR-###Case 3: Travelcorp just wants to know the rules

Our third case deals with a European company we'll call Travelcorp. The company is established in Europe for almost 30 years. Part of it's business is to enable pilots to do journeys that require special preparation and guidance.
More than just a few pilots dream about navigating to Asia, flying the Himalaya, crossing the North Atlantic, roaming the Andes or seeing the South Sea for themselves. They want to navigate and experience the journey from Europe to these far flung places the slow and the hard way, just as our ancestors, the great explorers by sea and by air have done.

Travelcorp not only provides specific training and area familiarization for pilots flying to the remote corners of the world, the company also helps in planning the journey, it provides experienced safety-pilots and – last but not least – makes available aircraft suited for long-range travel, but still simple enough to be flown by a well-trained private pilot.

The business-concept is simple and common: Guided tours with rented equipment can be found in almost any other field of activity where experience and local knowledge are key: Sailing, hiking, climbing, hunting or diving – this really is a very straight forward proposition.

The aircraft used are on the US-register and that’s for two very simple reasons:
  1. Only the FAA-system provides the global deployment needed for these kinds of flights. Whether you need an engine-checkup in Singapore or a landing-gear-repair in Buenos Aires – a licensed mechanic and a legal signoff is only available from the FAA. There are very few certified EASA repair stations for small aircraft in Southeast Asia, and there are even fewer knowledgeable EASA facilities for General Aviation aircraft in South America. The US-system is the only system where the General Aviation operator at least stands a chance of finding licensed parts and labour all over the world.

  2. The FAA-system has an excellent reputation and has acquired a safety-record known and admired by pilots and authorities all over the world. Attracting customers from all continents, being "n-reg." is simply good for business.
As in the case of Mr. Smith the 4(1)(c) classification of this undoubtedly EU-established business will place significant if not prohibitive obstacles in Travelcorps path. But this should not be our concern. Our concern in this case is simply whether there is a chance at all of being legal.

Being safe, being legal and being insured are the three most important pillars of Travelcorps business. That is especially true, since the flights conducted to these parts of the world admittedly pose a higher operational risk than your average flight from London to Hannover. There is really nothing worse than having a collapsed nose gear in Kathmandu and having to argue with the insurance-company. Hence, being legal is paramount to Travelcoprs business model.

With pinning all kinds of requirements on the question of who the operator is and where the operator resides, the determination of being legal or not becomes all but impossible.

Let's say one of Travelcorps turboprops is going on a nine months round-the-world-flight. The simple question is: Who is the operator?
  • Is the operator maybe the US-Trust the aircraft is registered in?

  • Is the operator maybe Travelcorp, which, though scheduling the aircraft in the long run, has not layed eyes on the plane for months and has no operational control whatsoever over the aircraft which is sitting on the other side of the globe?

  • Is the operator maybe the crew, that actually does decide whether the aircraft flies north, south, east or west? The crew actually negotiates with local maintenance, accepts the aircraft back and handles the funds. And if the crew is the operator – who precisely? The paying customer(s) or the hired safety pilot who might well be a freelancer and not an employee of Travelcorp?
This is an actual and fairly straight-forward business-case. It does not take a lot of imagination to complicate things even further. We only need to bring holdings, clubs, overseas companies, foreign nationals and other entities into the picture to really get creative.


The application of the term "operator" to private flights such as this and pinning all kinds of requirements to it, will create a multitude of legal issues.

Using the term operator does make perfect sense in any kind of operation where an operator certificate is required, like as a flight school or a charter-service. The holder of the certificate is the operator. Simple.

Where there is no operator certificate required, the application of the term operator as in Article 4(1)(c) of the basic regulation is bound to create a world of hurt for all parties involved. Moreover, it creates legal insecurity and that – as we all know – is the most potent poison for business.

The simple solution would be to render the definition of the term operator in Article 3(h) of the Basic Regulation more precise. An operator of an aircraft would be the holder of the applicable operator certificate. If no operator certificate is required, the registered owner is deemed the operator unless he appoints another natural or legal person to that role.

Kindest Regards,

Jan Brill
Managing Editor
Pilot und Flugzeug


6. Oktober 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hallo Jan,
die Argumentation kann ich so nicht nachvollziehen.
Laender oder Staatengemeinschaften wie die EU haben und sollten das Recht haben, eigene Regeln ueber Piloten-Lizenzen und den Betrieb von Flugzeugen festzulegen, vor allem wenn es um die GA geht. Part 121 im internationalen Linienverkehr ist sicher etwas anderes.
Mal ganz ehrlich: Warum werden denn in Deutschland N-registierte Flugzeuge betrieben? US Patriotismus ist es doch sicher nicht. "Einfachere" Lizenzen fuer die Piloten (IFR) sind wohl der Hauptgrund. Einfachere Prozesse in der Wartung der Flugzeuge koennte auch ein Grund sein, aber da kenne ich mich konkret nicht aus. Alleine schon der Konstrukt mit "trusts" als Eigentuemer der N-zugelassen Flugzeuge in Deutschland zeigt, dass es hier eher um Ausnutzung von Gesetzesluecken geht, nicht unbedingt um Ueberzeugung.
Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Ich kann mir vorstellen, dass es Bestrebungen gibt, diese Gesetzesluecken zu schliessen.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug. Hier soll Auslaendern die Moeglichkeit gegeben werden, kurzfristige contracts auf ZS registierten Flugzeugen zu fliegen. Aber darum geht es ja in Deiner Argumentation nicht.
Welche Ausbildung zum Piloten ist nun besser? Schmalspur IFR / CPL / ATPL wie in den USA oder akademisch-theoretisch sehr ueberlastet wie in Europa oder Suedafrika? Ich moechte mir darueber kein abschliessendes Urteil erlauben, aber hinzufuegen, dass ich BEIDE Lizenzen (ATP South Africa und USA FAA ATP) erworben habe und current halte. Somit ist das hier kein "Stammtisch-Gerede", sondern basiert auf eigenen, konkreten Erfahrungen. Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb? Eine endlose Diskussion.
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Clearly, yes! Kenne diverse G-registrierte Oldtimer (z.B. Beagle), sowie OK- und RA-registrierte Ostblock-Warbirds in CA (KCNO). Fliegen seit Jahren dort ohne Probleme, lediglich ein TSA-Airspace-Fleetwaiver ist erforderlich.

Mahl ehrlich: Was sollen die Leute aus den beschriebenen Cases machen? Urlaub absagen? King Air zuhause lassen? Schliessen?
Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb?Blick auf den NALL-report sollte diese Frage beantworten.Die letzte mir bekannte Auswertung von Unfallereignissen vs. Flugstunden in der GA (in Deutschland) ist von 2003. Aber solange im FAA-System weniger Leute sterben (womöglich auch weil 40 und nicht 4% der Lizenzinhaber ein IFR haben), sehe ich wenig Argumente zugunsten der EU-Barrieren.

License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug.Klar, es geht immernoch schlimmer, das steht außer Frage. In China muss ich erst in die KP eintreten. Die Frage ist, woran möchte sich Europa orientieren?

viele Grüße,
Jan Brill
6. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Könnten Sie das als pdf bereitstellen? Ich kann es in dieser Woche persönlich 5-6 MdEP in die Hand drücken mit Verweis auf Sie. Sehe nächste Woche auch einen engen Mitarbeiter von Siim Kallas, da kann ich es auch abgeben. Glaube P&F&Leser können mit vereinten Kräften etwas dynamischer sein, als große Verbände....
6. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Stefan Kondorffer
Könnten Sie das als pdf bereitstellen? Ich kann es in dieser Woche persönlich 5-6 MdEP in die Hand drücken mit Verweis auf Sie. Sehe nächste Woche auch einen engen Mitarbeiter von Siim Kallas, da kann ich es auch abgeben. Glaube P&F&Leser können mit vereinten Kräften etwas dynamischer sein, als große Verbände....Voila als PDF und als Word-Dokument.
6. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Danke, Feedback folgt.
6. Oktober 2010: Von Dieter Kleinschmidt an Guido Warnecke

möchte meinen Senf zum Thema Schmalspurausbildung dazu geben. Ich habe meinen PPL in DE gemacht. Später, während der 3,5 Jahre beruflicher Tätigkeit in den USA, FAA-PPL und FAA-IR. Durch eigenes Erleben und Beobachten wie andere Piloten geschult wurden kann ich nicht behaupten, daß der FAA/PPL irgendwas mit Schmalspur zu tun hat. Die Ausbildung in Deutschland war keineswegs 'besser' und ist es wohl auch heute nicht. Eher im Gegenteil. Beim IFR habe ich keinen direkten Vergleich. Meine Kenntnisse über die prakt. IFR Ausbildung in DE läßt mich zu dem Schluß kommen, daß sie maximal gleichwertig, im Vergleich zum FAA-IR, ist. Die tolle IFR-Theorie in DE bringt einem PPLer, der sich mit IFR weiterentwickeln möchte, eher nichts.

6. Oktober 2010: Von Thore L. an Dieter Kleinschmidt
Genau so ist es. Ich habe damals das deutsche IFR abgebrochen, als mir der Unterschied zwischen dem Hauptabschluss- und dem Nebenabschlussgenerator vermittelt wurde. Ich bin damals aufgestanden, gegangen, und habe einen Flug in die USA gebucht. Seitdem fliege ich IFR durch den EU Luftraum, bisher ohne jede sicherheitsrelevante Einschränkung.

Ich fliege auch häufiger zusammen mit EU IR Piloten, und die Unterscheidungsmöglichkeit liegt jeweils in der Erfahrung des Piloten, nicht seiner fliegerischen Herkunft. Fliegt einer viel IFR, klappt das sicher & professionell, fliegt einer eher weniger oder ist noch frisch dabei, ist es rostiger. Ganz unerheblich davon wo er seine Lizenz gemacht hat.

Irgendwo auch logisch, oder? Wie könnte das Wissen über die verschiedenen Generatorarten mich zu einem sichereren Piloten machen?
6. Oktober 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hallo Jan,
das Thema "Lizenzen" und deren Qualitaet in verschiedenen Laendern will ich nicht vertiefen, das wurde bereits hinreichend diskutiert. Fuer Berufspiloten bin ich unerschuetterlich der Meinung, dass eine sehr tiefgehende und umfassende theoretische Ausbildung nicht schadet (Rechtsanwaelte, Aerzte, Ingenieure etc. lernen auch jede Menge "Ballast"...und das ist gut so). Fuer PPL bin ich auch der Meinung, dass es Erleichterungen zum Erwerb eines Instrument Ratings geben sollte. Alles schon ausgiebigst hin und her diskutiert und hier gibt es sicher leicht einen Konsens unter den Forumsteilnehmern.
Aber um die Qualitaet von Lizenzen geht es in diesem Beitrag nicht. Es geht um den dauerhaften Betrieb von auslaendischen (vornehmlich N) registrierten Flugzeugen in der EU. Da lasse ich mir nicht nehmen: eigentlich geht es nur um den Erhalt von Gesetzesluecken. Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv, und auch der Hinweis auf L29 warbirds mit OK Registrierung in den USA ist wie "Aepfel und Birnen". Mich persoenlich stoert's ueberhaupt nicht - aber vielleicht hat sich ja irgendein Beamter bei der EASA darueber aufgeregt und sich in einer Phase von erweiterter Langeweile gedacht: "so, denen zeigen wir es jetzt mal...". Den sportlichen Ehrgeiz von PuF hier Lobby Arbeit zu betreiben bewundere ich allemal. Viel Glueck und Erfolg dabei!
HAPPY LANDINGS, world-wide,
6. Oktober 2010: Von  an Thore L.
Ich werde das Gefühl nicht los, das sich die EASA wie ein kleines Kind im Spielzeugladen verhält, das unbedingt den gelben Bagger (N-Register) haben will. Anstatt mal etwas nachzudenken, was das für Folgen haben könnte, wird stur weiter gemacht. Ich kenne viele, die eine FAA Lizenz based on european licence haben (ich auch), die dann im schmlimmsten Fall mit dem Privatfliegen aufhören würden. Ich habe einen N-Flieger, der so nicht in der EASA zulassbar wäre, da viele STC´s eingebaut. Zum Teil sicherheitsverbessernde. AUX-Tank, Spoiler, Fire-warning usw. Bis ich das EASA-Konform hätte, wäre ich alt und grau.

Das Argument, es wäre mit EASA Lizenz sicherer zieht nicht. Warum auch? Die EASA muss sich gegenüber uns Piloten nicht rechtfertigen, leider. Den Politikern wird was erzählt und die glauben es einfach, anstat mal nachzuhaken.

Wollen wir hoffen, das es Mitte des Monats zu einem Entschluß kommt, der tragbar ist.
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv??? Dagegen kann ich natürlich schlecht was sagen. Dürfte ich den beiden fiktiven Personen aber Deine E-Mailadresse weiterleiten, damit Sie sich fiktiv bei Dir vorstellen ??

Case 2 ist inzwischen wieder in den USA und wohnt fiktiv in Bridgewater, MA und hat seine fiktive King Air in 1B9 stehen. Vielleicht kommt er ja auchmal fiktiv in DXR vorbei.

Whereabouts von Case 1 sind mir aktuell nicht bekannt (habe ich 2006 kennen gelernt). Nehme aber an, dass er seine Existenz auch für ziemlich real hält (Wohnort damals: Fargo, ND -- ok, das ist natürlich schon fast in Kanada ;-).

Was CPL und berufliche Tätigkeit angeht teile ich Deine Ansicht, aber auch hier ist die Frage: Was ist angemessen und was ist zuviel? Es würde wohl schwerfallen zu argumentieren die US-Ausbildung sei zu leicht und unangemessen. Ich kenne einfach keine Daten (aus der GA), die einen Hinweis auf ungenügende theoretische Kenntnisse als Ursache für Accidents oder Incidents liefern würden.

Woran sterben die Leute in den USA ? (Quelle NALL-Report 2008, % of fatal accidents):
- Maneuvering: 20,2%
- Weather: 16,3% (davon überwiegend VFR into IMC)
- Mechanical: 7,5%

Wenn es noch irgendwelche Unklarheiten gibt: Einfach mal Versicherungen in Europa fragen. Die machen bei der Risikobewertung keinerlei Unterschiede zwischen FAA- und JAR-Lizenzen. Und da geht's um die eigene Kohle. Time in type und total time - das spielt bei der Kaskoprämie eine Rolle.

Im Prinzip hast Du Recht. Es müsste eigentlich nicht sein, dass Flugzeuge in der EU mit N-Registrierung fliegen. This is odd. Ich störe mich aber am Begriff "Gesetzeslücke". Das impliziert, dass sich da jemand "durchmogelt". Das ist aber nicht der Fall.
- Gegenseitige formlose Anerkennung von TCs und STCs, 337s, Maint.-Releases und Part-Approvals,
- gegenseitige formlose Anerkennung von Lizenzen, zumindest bis zum PPL/IR,
- Rückführung des EU-Medicals auf die Anforderungen der ICAO.

Schon ist das Problem weg.

viele Grüße,
Jan Brill

P.S. Kann ohne das Addressbuch aufzumachen noch vier weitere US-Bürger nennen, die aus Arbeitsgründen mehrjährige EU-Aufenthalte verbringen und ein eigenes Flugzeug dabei haben (deren Flugzeuge sind jedoch nicht komplex und die Story daher nicht ganz so spannend). This stuff is real.
6. Oktober 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hi Jan,
die Diskussion dreht sich im Kreis.

Letztendlich sprichst Du der EASA ja ab:
- eigene Standards fuer Wartung von Flugzeugen zu setzen
- eigene Standards fuer die Lizenzierung von Piloten zu setzen

Das werden die nicht so klasse finden.

Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen. Wenn Sie nach D kommen, muessen Sie halt die entsprechenden Lizenzen erwerben. Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride).

Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen?

Nationale Gesetze gibt es jede Menge und in vielen Bereichen. Wir haben versucht einen Mercedes SLK nach USA zu bringen von Deutschland. Kannst Du vergessen, weil keine Zulassung des Motors in den USA besteht.

Diskussionen bestehen auch darin, verschiedene Meinungen zu akzeptieren. Auch wenn man selber voellig andere Ansichten hat.

Weiterhin viel Erfolg bei der Lobby-Arbeit fuer die GA.
Beste Gruesse!
6. Oktober 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen;-) Naja, das kann man wohl für die gesamte GA sagen.

Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride). Nein musst Du nicht. Mit D-, G-, VP-, oder sonstwas kannst Du privat in den USA legal und dauerhaft (Fleet-Waiver) fliegen, solange Du keine Bestimmungen verletzt. Und falls Bestimmungen verletzt werden ist die lokale FSDO sicher nicht bange das Teil zu grounden, egal was auf den Rumpf gemalt ist. Um diese Fälle geht es hier, nicht um ATPs, Commercial-Operator oder das Fliegen innländischer Flugzeuge.

Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen? Das ist eine gute Frage die weiterführt: Nehme ich als Anregung für einen Artikel. Die Mindeststandarts legt die ICAO fest. Die Einhaltung dieser Standarts ist die Basis der in der Convention definierten "nine freedoms" (klassischer JAR-ATPL-Stoff übrigens und garnicht mal uninteressant!!)
Wenn mit darüber hinausgehenden Forderungen und Auflagen nicht nachweisbar mehr Sicherheit erzeugt wird, wird's meiner Meinung nach eng für die Freunde der Innenohr-Anatomie-Prüfung beim IFR.

P.S. Noch ein kleiner Nachtrag für die Freunde der ganz groben Statistik:

- Tödliche Unfälle weltweit mit deutsch zugelassenen Luftfahrzeugen im Jahr 2008 bis 5,7 Tonnen: 42 (Quelle: BfU)

- Tödiche Unfälle in den USA (alle Registrierungen) in 2008 mit allen Luftfahrzeugen bis 5,7 Tonnen: 282. (Quelle: Nall 2008)

Faktor 6,71.

Ein direkter Vergleich der Unfallrate ist mangels Flugstundenauswertung für Deutschland nicht möglich, aber wer glaubt, in den USA gäbe es weniger als siebenmal soviele GA-Flugstunden wie mit deutsch registrierten Luftfahrzeugen, der möge das bitte hier vortragen ...

Fakt ist: Fliegen mit deutsch registrierten GA-Flugzeugen war 2008 weniger sicher als mit N-registrierten.

Da die Deutschen vermutlich nicht dööfer sind als die Amerikaner (vielleicht kann die Bundesbank hierzu was sagen...) und die Hardware auch die gleiche ist, könnte das vielleicht etwas mit mangelnder Übung, fehlendem IFR, unzureichender ATC-Infrastruktur und Ausbildung auch durch nicht CPL/IFR-qualifizierte Lehrer zu tun haben. Nur so eine Idee ...

Ich sehe nichts - gar nichts - in dem tausendseitigen EASA-Werk, was diese Probleme angehen würde.

viele Grüße,
7. Oktober 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Kurzes feedback, da heute etwas unter Strom - nächstes Mal brauchen wir unbedingt eine exec-summary und eine konkrete Handlungsaufforderung ("Schreiben Sie EASA GenDir xy"). Aber grundsätzlich sehen einige Abgeordnete das Treiben der EASA zunehmend kritisch - meist fehlt leider der Sachverstand (meine ich gar nicht abwertend), um das Treiben der EASA durchschauen zu können. Ggf. mal einen Redaktionsbesuch von MdEP bei P&F organisieren?
7. Oktober 2010: Von Bernhard Rouschal an Guido Warnecke
Hallo Herr Warnecke,

ich habe jahrelang D-zugelassene Flugzeug in den USA betrieben.
Das vielgescholtene LBA hat mir sogar ganz unbürokratisch einen amerikanischen LTB zur Wartung der Maschinen anerkannt.

Im Gegenzug dazu habe ich dort 2 Jahre lang eine N-registrierte B707 mit einer Validation meines deutschen ATPL geflogen.

Wenn diese Art der gegenseitigen Anerkennung von Lizenzen und Zulassungen nicht mehr möglich sein soll, dann bin ich froh, den größten Teil meiner fliegerischen Karriere bereits hinter mir zu haben.

Ich kann nicht verstehen, wie man den neuesten Vorstoß der EASA begrüßen kann.

Wir haben jahrzehntelang mit zusehen müßen, wie theorethischer Ballast die Kosten für deutsche weiterführende Lizenzen in die Höhe getrieben und somit der Flugischerheit einen Bärendienst erwiesen hat.

Deswegen ist mir jeder lieber, der mit einem Ami-IFR seine N-zugelassene Kiste legal durch die Wolken fliegt, als jemand, der sich bei jedem Wetter irgendwie "durchkämpft".

Viele Grüße

Bernhard Rouschal
8. Oktober 2010: Von Jan Brill an Bernhard Rouschal
Hallo Herr Rouschal,

sehe ich genauso. Während meiner Zeit in den USA wurde in D sogar mein US-Medical für die deutsche Lizenz anerkannt. Halte ich inzwischen für undenkbar.

Das hat alles nichts mit Safety zu tun.

Das US-IFR hat hierzulande mehr für die Sicherheit in der privaten GA getan als all die überzogenen "Safety-Management-Systeme" zusammen. Inzwischen dämmert es bei den diversen Meetings und Arbeitsgruppen sogar den Airlines, dass es besser ist qualifizierte Piloten zu haben die im Luftraum in Kontakt zu ATC stehen, auch wenn sie nicht aus der Signallaufzeit des DME im Kopf die Entfernung errechnen können, als jeden auf eigene Faust ein Loch in die Wolke bohren zu lassen.

Fest steht: Wenn das von der EASA so durchgeht werden:

1. Eine Anzahl von Leuten aus der GA verschwinden
2. Eine weitere Anzahl nur noch VFR fliegen
3. Die Zahl der Flugzeuge und Flugbewegungen sinken
4. Ausländer mit eigenem Flugzeug einen großen Bogen um die EU machen
5. Die Anerkennung von EU-Lizenzen in den USA (z.B. der MPL) auf absehbare Zeit erledigt sein

Da haben dann alle was davon.

viele Grüße,
Jan Brill
8. Oktober 2010: Von Ernst-Peter Nawothnig an Jan Brill
Diese Aufzählung legt allerdings den Schluss nahe, dass genau das gewollt ist. Bin sonst absolut kein Verschwörungstheoretiker, aber so kommt plötzlich Logik rein.
8. Oktober 2010: Von Thore L. an Jan Brill
Inzwischen dämmert es bei den diversen Meetings und Arbeitsgruppen sogar den Airlines, dass es besser ist qualifizierte Piloten zu haben die im Luftraum in Kontakt zu ATC stehen, auch wenn sie nicht aus der Signallaufzeit des DME im Kopf die Entfernung errechnen können, als jeden auf eigene Faust ein Loch in die Wolke bohren zu lassen.

Wollen wir mal hoffen, dass diese Einsicht noch den Prozess aufhält, der da in vollem Gange ist.

Wenn die mir wirklich das IFR hier in meiner N-Reg C182 verbieten, werde ich wohl zum ersten Mal meine Rechtschutzversicherung (die auch Pilotendienste abdeckt) in Anspruch nehmen müssen und gucken, was man da gerichtlich machen kann. Liest hier ein Fachanwalt für Luftrecht mit? (thore /at/ edxh.de) ;)
8. Oktober 2010: Von  an Ernst-Peter Nawothnig
und jan brill schimpft mich immer aus, wenn ich den vergleich zur ddr bringe....: schrittweise einschränkung der reisefreiheit!

und wenn er brillt der herr brüll:


ich bin verschwörungstheoretiker....ich pflege sie jeden tag!

ingo fuhrmeister
8. Oktober 2010: Von Albert Paleczek an Jan Brill
"Fest steht: Wenn das von der EASA so durchgeht werden:
1. Eine Anzahl von Leuten aus der GA verschwinden
2. Eine weitere Anzahl nur noch VFR fliegen
3. Die Zahl der Flugzeuge und Flugbewegungen sinken
4. Ausländer mit eigenem Flugzeug einen großen Bogen um die EU machen
5. Die Anerkennung von EU-Lizenzen in den USA (z.B. der MPL) auf absehbare Zeit erledigt sein"

Daraus folgt:

1. weniger Flieger am Himmel – der Luftraum wird sicherer, die Lärmbelästigung der braven Bürger, die auf dem Boden bleiben, sinkt
2. Weniger Arbeit für ATC – die Arbeitsbelastung sinkt, der Luftraum wird sicherer
3. weniger AVGAS-Bedarf – die Bevorratung kann geringer ausfallen, AVGAS kann schneller abgeschafft werden, die Lärmbelästigung … s.o.
4. die Flugzeugdichte im DE-Luftraum wird niedriger, der Luftraum wird sicherer
5. Die USA kann sich besser gegen EU abschotten und verbessert die Kontrolle im eigenen Luftraum.

Insgesamt sind das doch paradiesische Zustände …. für diejenigen, die nicht selbst fliegen wollen, und das sind doch eh nur kapitalistische Geldsäcke, die das einfache Volk ausbeuten und nur an ihren Privilegien interessiert sind …

Und als nächstes sollten wir uns um die Motorradfahrer, Motorbootfahrer, Selbst-Autofahrer usw. kümmern … das wird argumentativ schwieriger, aber ist staatsregulatorisch sicher auch in den Griff zu bekommen.

Das hat alles nichts mit Verschwörung zu tun. Es sichert nur die Interessen derjenigen, die es besser wissen als andere und deshalb berufen sind, Vorschriften zu erlassen und Regelwerke zu perfektionieren ….
9. Oktober 2010: Von Gerhard Paasche an Ernst-Peter Nawothnig
Ich bin ein seit 11 Jahren in den USA lebender deutscher. Ich bin u.A. auch wegen der unterschiede in der fliegerei ausgereist.

Hier wird ein globales spiel ausgetragen. USA und EU werden hier gezielt mit solchen einschraenkungen voneinander isoliert und gegeneinander ausgespielt. Gleichzeitig werden dem individualismus immer mehr grenzen gesetzt und immer neue einschraenkungen auferlegt. (nicht nur in der fliegerei)

Gleiches geschieht hier in den USA. Hier nimmt es in anderen bereichen sogar aehnliche formen und methoden an, welche an die Zeit in D vor dem IIWK erinneren. (z.B. versuchte zwangsimpfungen von giftstoffen als grippeimpfung - swineflu getarnt). Die meisten hier sind jedoch noch immer blind vor angst vom T der hinter dem schleier von "patriotismus" intern fleissig geduengt wird.

Auslandsreisen fuer GA, speziell das wiedereinreisen wird immer schwieriger gemacht. Es wird auch staendig versucht die kosten fuers fliegen durch nutzungsgebuehren und andere angstmache in die hoehe zu treiben. Zum glueck gibt es AOPA und EAA die es staendig verhindern. Es ist unsinnig, da der luftraum uns allen gehoert. Grenzwertig uebertragen kommt der tag an dem man eine atemsteuer erheben moechte fuer die benutzung der luft zum atmen. Mit dem wasser ist es schon so. Wer haette vor 30 jahren gedacht dass man wasser in flaschen verkaufen koennte. Eine der bluehendsten industrien kontrolliert durch die grossen konzerne.

Europaweiter widerstand sollte dieser neue vorstoss verursachen. Wehret den anfaengen. Es gibt grundrechte!
Wozu dient IATA ICAO?

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