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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. Oktober 2010: Von Thore L. an Dieter Kleinschmidt
Genau so ist es. Ich habe damals das deutsche IFR abgebrochen, als mir der Unterschied zwischen dem Hauptabschluss- und dem Nebenabschlussgenerator vermittelt wurde. Ich bin damals aufgestanden, gegangen, und habe einen Flug in die USA gebucht. Seitdem fliege ich IFR durch den EU Luftraum, bisher ohne jede sicherheitsrelevante Einschränkung.

Ich fliege auch häufiger zusammen mit EU IR Piloten, und die Unterscheidungsmöglichkeit liegt jeweils in der Erfahrung des Piloten, nicht seiner fliegerischen Herkunft. Fliegt einer viel IFR, klappt das sicher & professionell, fliegt einer eher weniger oder ist noch frisch dabei, ist es rostiger. Ganz unerheblich davon wo er seine Lizenz gemacht hat.

Irgendwo auch logisch, oder? Wie könnte das Wissen über die verschiedenen Generatorarten mich zu einem sichereren Piloten machen?
6. Oktober 2010: Von  an Thore L.
Ich werde das Gefühl nicht los, das sich die EASA wie ein kleines Kind im Spielzeugladen verhält, das unbedingt den gelben Bagger (N-Register) haben will. Anstatt mal etwas nachzudenken, was das für Folgen haben könnte, wird stur weiter gemacht. Ich kenne viele, die eine FAA Lizenz based on european licence haben (ich auch), die dann im schmlimmsten Fall mit dem Privatfliegen aufhören würden. Ich habe einen N-Flieger, der so nicht in der EASA zulassbar wäre, da viele STC´s eingebaut. Zum Teil sicherheitsverbessernde. AUX-Tank, Spoiler, Fire-warning usw. Bis ich das EASA-Konform hätte, wäre ich alt und grau.

Das Argument, es wäre mit EASA Lizenz sicherer zieht nicht. Warum auch? Die EASA muss sich gegenüber uns Piloten nicht rechtfertigen, leider. Den Politikern wird was erzählt und die glauben es einfach, anstat mal nachzuhaken.

Wollen wir hoffen, das es Mitte des Monats zu einem Entschluß kommt, der tragbar ist.

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