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Hallo Jan,
die Argumentation kann ich so nicht nachvollziehen.
Laender oder Staatengemeinschaften wie die EU haben und sollten das Recht haben, eigene Regeln ueber Piloten-Lizenzen und den Betrieb von Flugzeugen festzulegen, vor allem wenn es um die GA geht. Part 121 im internationalen Linienverkehr ist sicher etwas anderes.
Mal ganz ehrlich: Warum werden denn in Deutschland N-registierte Flugzeuge betrieben? US Patriotismus ist es doch sicher nicht. "Einfachere" Lizenzen fuer die Piloten (IFR) sind wohl der Hauptgrund. Einfachere Prozesse in der Wartung der Flugzeuge koennte auch ein Grund sein, aber da kenne ich mich konkret nicht aus. Alleine schon der Konstrukt mit "trusts" als Eigentuemer der N-zugelassen Flugzeuge in Deutschland zeigt, dass es hier eher um Ausnutzung von Gesetzesluecken geht, nicht unbedingt um Ueberzeugung.
Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Ich kann mir vorstellen, dass es Bestrebungen gibt, diese Gesetzesluecken zu schliessen.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug. Hier soll Auslaendern die Moeglichkeit gegeben werden, kurzfristige contracts auf ZS registierten Flugzeugen zu fliegen. Aber darum geht es ja in Deiner Argumentation nicht.
Welche Ausbildung zum Piloten ist nun besser? Schmalspur IFR / CPL / ATPL wie in den USA oder akademisch-theoretisch sehr ueberlastet wie in Europa oder Suedafrika? Ich moechte mir darueber kein abschliessendes Urteil erlauben, aber hinzufuegen, dass ich BEIDE Lizenzen (ATP South Africa und USA FAA ATP) erworben habe und current halte. Somit ist das hier kein "Stammtisch-Gerede", sondern basiert auf eigenen, konkreten Erfahrungen. Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb? Eine endlose Diskussion.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Clearly, yes! Kenne diverse G-registrierte Oldtimer (z.B. Beagle), sowie OK- und RA-registrierte Ostblock-Warbirds in CA (KCNO). Fliegen seit Jahren dort ohne Probleme, lediglich ein TSA-Airspace-Fleetwaiver ist erforderlich.
Mahl ehrlich: Was sollen die Leute aus den beschriebenen Cases machen? Urlaub absagen? King Air zuhause lassen? Schliessen?
Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb?Blick auf den NALL-report sollte diese Frage beantworten.Die letzte mir bekannte Auswertung von Unfallereignissen vs. Flugstunden in der GA (in Deutschland) ist von 2003. Aber solange im FAA-System weniger Leute sterben (womöglich auch weil 40 und nicht 4% der Lizenzinhaber ein IFR haben), sehe ich wenig Argumente zugunsten der EU-Barrieren.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug.Klar, es geht immernoch schlimmer, das steht außer Frage. In China muss ich erst in die KP eintreten. Die Frage ist, woran möchte sich Europa orientieren?
viele Grüße,
Jan Brill
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Hallo,
möchte meinen Senf zum Thema Schmalspurausbildung dazu geben. Ich habe meinen PPL in DE gemacht. Später, während der 3,5 Jahre beruflicher Tätigkeit in den USA, FAA-PPL und FAA-IR. Durch eigenes Erleben und Beobachten wie andere Piloten geschult wurden kann ich nicht behaupten, daß der FAA/PPL irgendwas mit Schmalspur zu tun hat. Die Ausbildung in Deutschland war keineswegs 'besser' und ist es wohl auch heute nicht. Eher im Gegenteil. Beim IFR habe ich keinen direkten Vergleich. Meine Kenntnisse über die prakt. IFR Ausbildung in DE läßt mich zu dem Schluß kommen, daß sie maximal gleichwertig, im Vergleich zum FAA-IR, ist. Die tolle IFR-Theorie in DE bringt einem PPLer, der sich mit IFR weiterentwickeln möchte, eher nichts.
MfG###-MYBR-###Dieter
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Genau so ist es. Ich habe damals das deutsche IFR abgebrochen, als mir der Unterschied zwischen dem Hauptabschluss- und dem Nebenabschlussgenerator vermittelt wurde. Ich bin damals aufgestanden, gegangen, und habe einen Flug in die USA gebucht. Seitdem fliege ich IFR durch den EU Luftraum, bisher ohne jede sicherheitsrelevante Einschränkung.
Ich fliege auch häufiger zusammen mit EU IR Piloten, und die Unterscheidungsmöglichkeit liegt jeweils in der Erfahrung des Piloten, nicht seiner fliegerischen Herkunft. Fliegt einer viel IFR, klappt das sicher & professionell, fliegt einer eher weniger oder ist noch frisch dabei, ist es rostiger. Ganz unerheblich davon wo er seine Lizenz gemacht hat.
Irgendwo auch logisch, oder? Wie könnte das Wissen über die verschiedenen Generatorarten mich zu einem sichereren Piloten machen?
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Hallo Jan,
das Thema "Lizenzen" und deren Qualitaet in verschiedenen Laendern will ich nicht vertiefen, das wurde bereits hinreichend diskutiert. Fuer Berufspiloten bin ich unerschuetterlich der Meinung, dass eine sehr tiefgehende und umfassende theoretische Ausbildung nicht schadet (Rechtsanwaelte, Aerzte, Ingenieure etc. lernen auch jede Menge "Ballast"...und das ist gut so). Fuer PPL bin ich auch der Meinung, dass es Erleichterungen zum Erwerb eines Instrument Ratings geben sollte. Alles schon ausgiebigst hin und her diskutiert und hier gibt es sicher leicht einen Konsens unter den Forumsteilnehmern.
Aber um die Qualitaet von Lizenzen geht es in diesem Beitrag nicht. Es geht um den dauerhaften Betrieb von auslaendischen (vornehmlich N) registrierten Flugzeugen in der EU. Da lasse ich mir nicht nehmen: eigentlich geht es nur um den Erhalt von Gesetzesluecken. Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv, und auch der Hinweis auf L29 warbirds mit OK Registrierung in den USA ist wie "Aepfel und Birnen". Mich persoenlich stoert's ueberhaupt nicht - aber vielleicht hat sich ja irgendein Beamter bei der EASA darueber aufgeregt und sich in einer Phase von erweiterter Langeweile gedacht: "so, denen zeigen wir es jetzt mal...". Den sportlichen Ehrgeiz von PuF hier Lobby Arbeit zu betreiben bewundere ich allemal. Viel Glueck und Erfolg dabei!
HAPPY LANDINGS, world-wide,
Guido
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Ich werde das Gefühl nicht los, das sich die EASA wie ein kleines Kind im Spielzeugladen verhält, das unbedingt den gelben Bagger (N-Register) haben will. Anstatt mal etwas nachzudenken, was das für Folgen haben könnte, wird stur weiter gemacht. Ich kenne viele, die eine FAA Lizenz based on european licence haben (ich auch), die dann im schmlimmsten Fall mit dem Privatfliegen aufhören würden. Ich habe einen N-Flieger, der so nicht in der EASA zulassbar wäre, da viele STC´s eingebaut. Zum Teil sicherheitsverbessernde. AUX-Tank, Spoiler, Fire-warning usw. Bis ich das EASA-Konform hätte, wäre ich alt und grau.
Das Argument, es wäre mit EASA Lizenz sicherer zieht nicht. Warum auch? Die EASA muss sich gegenüber uns Piloten nicht rechtfertigen, leider. Den Politikern wird was erzählt und die glauben es einfach, anstat mal nachzuhaken.
Wollen wir hoffen, das es Mitte des Monats zu einem Entschluß kommt, der tragbar ist.
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Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv??? Dagegen kann ich natürlich schlecht was sagen. Dürfte ich den beiden fiktiven Personen aber Deine E-Mailadresse weiterleiten, damit Sie sich fiktiv bei Dir vorstellen ??
Case 2 ist inzwischen wieder in den USA und wohnt fiktiv in Bridgewater, MA und hat seine fiktive King Air in 1B9 stehen. Vielleicht kommt er ja auchmal fiktiv in DXR vorbei.
Whereabouts von Case 1 sind mir aktuell nicht bekannt (habe ich 2006 kennen gelernt). Nehme aber an, dass er seine Existenz auch für ziemlich real hält (Wohnort damals: Fargo, ND -- ok, das ist natürlich schon fast in Kanada ;-).
Was CPL und berufliche Tätigkeit angeht teile ich Deine Ansicht, aber auch hier ist die Frage: Was ist angemessen und was ist zuviel? Es würde wohl schwerfallen zu argumentieren die US-Ausbildung sei zu leicht und unangemessen. Ich kenne einfach keine Daten (aus der GA), die einen Hinweis auf ungenügende theoretische Kenntnisse als Ursache für Accidents oder Incidents liefern würden.
Woran sterben die Leute in den USA ? (Quelle NALL-Report 2008, % of fatal accidents):
- Maneuvering: 20,2%
- Weather: 16,3% (davon überwiegend VFR into IMC)
- Mechanical: 7,5%
Wenn es noch irgendwelche Unklarheiten gibt: Einfach mal Versicherungen in Europa fragen. Die machen bei der Risikobewertung keinerlei Unterschiede zwischen FAA- und JAR-Lizenzen. Und da geht's um die eigene Kohle. Time in type und total time - das spielt bei der Kaskoprämie eine Rolle.
Im Prinzip hast Du Recht. Es müsste eigentlich nicht sein, dass Flugzeuge in der EU mit N-Registrierung fliegen. This is odd. Ich störe mich aber am Begriff "Gesetzeslücke". Das impliziert, dass sich da jemand "durchmogelt". Das ist aber nicht der Fall.
- Gegenseitige formlose Anerkennung von TCs und STCs, 337s, Maint.-Releases und Part-Approvals,
- gegenseitige formlose Anerkennung von Lizenzen, zumindest bis zum PPL/IR,
- Rückführung des EU-Medicals auf die Anforderungen der ICAO.
Schon ist das Problem weg.
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Kann ohne das Addressbuch aufzumachen noch vier weitere US-Bürger nennen, die aus Arbeitsgründen mehrjährige EU-Aufenthalte verbringen und ein eigenes Flugzeug dabei haben (deren Flugzeuge sind jedoch nicht komplex und die Story daher nicht ganz so spannend). This stuff is real.
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Hi Jan,
die Diskussion dreht sich im Kreis.
Letztendlich sprichst Du der EASA ja ab:
- eigene Standards fuer Wartung von Flugzeugen zu setzen
- eigene Standards fuer die Lizenzierung von Piloten zu setzen
Das werden die nicht so klasse finden.
Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen. Wenn Sie nach D kommen, muessen Sie halt die entsprechenden Lizenzen erwerben. Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride).
Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen?
Nationale Gesetze gibt es jede Menge und in vielen Bereichen. Wir haben versucht einen Mercedes SLK nach USA zu bringen von Deutschland. Kannst Du vergessen, weil keine Zulassung des Motors in den USA besteht.
Diskussionen bestehen auch darin, verschiedene Meinungen zu akzeptieren. Auch wenn man selber voellig andere Ansichten hat.
Weiterhin viel Erfolg bei der Lobby-Arbeit fuer die GA.
Beste Gruesse!
Guido
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Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen;-) Naja, das kann man wohl für die gesamte GA sagen.
Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride). Nein musst Du nicht. Mit D-, G-, VP-, oder sonstwas kannst Du privat in den USA legal und dauerhaft (Fleet-Waiver) fliegen, solange Du keine Bestimmungen verletzt. Und falls Bestimmungen verletzt werden ist die lokale FSDO sicher nicht bange das Teil zu grounden, egal was auf den Rumpf gemalt ist. Um diese Fälle geht es hier, nicht um ATPs, Commercial-Operator oder das Fliegen innländischer Flugzeuge.
Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen? Das ist eine gute Frage die weiterführt: Nehme ich als Anregung für einen Artikel. Die Mindeststandarts legt die ICAO fest. Die Einhaltung dieser Standarts ist die Basis der in der Convention definierten "nine freedoms" (klassischer JAR-ATPL-Stoff übrigens und garnicht mal uninteressant!!)
Wenn mit darüber hinausgehenden Forderungen und Auflagen nicht nachweisbar mehr Sicherheit erzeugt wird, wird's meiner Meinung nach eng für die Freunde der Innenohr-Anatomie-Prüfung beim IFR.
P.S. Noch ein kleiner Nachtrag für die Freunde der ganz groben Statistik:
- Tödliche Unfälle weltweit mit deutsch zugelassenen Luftfahrzeugen im Jahr 2008 bis 5,7 Tonnen: 42 (Quelle: BfU)
- Tödiche Unfälle in den USA (alle Registrierungen) in 2008 mit allen Luftfahrzeugen bis 5,7 Tonnen: 282. (Quelle: Nall 2008)
Faktor 6,71.
Ein direkter Vergleich der Unfallrate ist mangels Flugstundenauswertung für Deutschland nicht möglich, aber wer glaubt, in den USA gäbe es weniger als siebenmal soviele GA-Flugstunden wie mit deutsch registrierten Luftfahrzeugen, der möge das bitte hier vortragen ...
Fakt ist: Fliegen mit deutsch registrierten GA-Flugzeugen war 2008 weniger sicher als mit N-registrierten.
Da die Deutschen vermutlich nicht dööfer sind als die Amerikaner (vielleicht kann die Bundesbank hierzu was sagen...) und die Hardware auch die gleiche ist, könnte das vielleicht etwas mit mangelnder Übung, fehlendem IFR, unzureichender ATC-Infrastruktur und Ausbildung auch durch nicht CPL/IFR-qualifizierte Lehrer zu tun haben. Nur so eine Idee ...
Ich sehe nichts - gar nichts - in dem tausendseitigen EASA-Werk, was diese Probleme angehen würde.
viele Grüße,
Jan
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Kurzes feedback, da heute etwas unter Strom - nächstes Mal brauchen wir unbedingt eine exec-summary und eine konkrete Handlungsaufforderung ("Schreiben Sie EASA GenDir xy"). Aber grundsätzlich sehen einige Abgeordnete das Treiben der EASA zunehmend kritisch - meist fehlt leider der Sachverstand (meine ich gar nicht abwertend), um das Treiben der EASA durchschauen zu können. Ggf. mal einen Redaktionsbesuch von MdEP bei P&F organisieren?
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Hallo Herr Warnecke,
ich habe jahrelang D-zugelassene Flugzeug in den USA betrieben.
Das vielgescholtene LBA hat mir sogar ganz unbürokratisch einen amerikanischen LTB zur Wartung der Maschinen anerkannt.
Im Gegenzug dazu habe ich dort 2 Jahre lang eine N-registrierte B707 mit einer Validation meines deutschen ATPL geflogen.
Wenn diese Art der gegenseitigen Anerkennung von Lizenzen und Zulassungen nicht mehr möglich sein soll, dann bin ich froh, den größten Teil meiner fliegerischen Karriere bereits hinter mir zu haben.
Ich kann nicht verstehen, wie man den neuesten Vorstoß der EASA begrüßen kann.
Wir haben jahrzehntelang mit zusehen müßen, wie theorethischer Ballast die Kosten für deutsche weiterführende Lizenzen in die Höhe getrieben und somit der Flugischerheit einen Bärendienst erwiesen hat.
Deswegen ist mir jeder lieber, der mit einem Ami-IFR seine N-zugelassene Kiste legal durch die Wolken fliegt, als jemand, der sich bei jedem Wetter irgendwie "durchkämpft".
Viele Grüße
Bernhard Rouschal
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Hallo Herr Rouschal,
sehe ich genauso. Während meiner Zeit in den USA wurde in D sogar mein US-Medical für die deutsche Lizenz anerkannt. Halte ich inzwischen für undenkbar.
Das hat alles nichts mit Safety zu tun.
Das US-IFR hat hierzulande mehr für die Sicherheit in der privaten GA getan als all die überzogenen "Safety-Management-Systeme" zusammen. Inzwischen dämmert es bei den diversen Meetings und Arbeitsgruppen sogar den Airlines, dass es besser ist qualifizierte Piloten zu haben die im Luftraum in Kontakt zu ATC stehen, auch wenn sie nicht aus der Signallaufzeit des DME im Kopf die Entfernung errechnen können, als jeden auf eigene Faust ein Loch in die Wolke bohren zu lassen.
Fest steht: Wenn das von der EASA so durchgeht werden:
1. Eine Anzahl von Leuten aus der GA verschwinden
2. Eine weitere Anzahl nur noch VFR fliegen
3. Die Zahl der Flugzeuge und Flugbewegungen sinken
4. Ausländer mit eigenem Flugzeug einen großen Bogen um die EU machen
5. Die Anerkennung von EU-Lizenzen in den USA (z.B. der MPL) auf absehbare Zeit erledigt sein
Da haben dann alle was davon.
viele Grüße,
Jan Brill
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Diese Aufzählung legt allerdings den Schluss nahe, dass genau das gewollt ist. Bin sonst absolut kein Verschwörungstheoretiker, aber so kommt plötzlich Logik rein.
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Inzwischen dämmert es bei den diversen Meetings und Arbeitsgruppen sogar den Airlines, dass es besser ist qualifizierte Piloten zu haben die im Luftraum in Kontakt zu ATC stehen, auch wenn sie nicht aus der Signallaufzeit des DME im Kopf die Entfernung errechnen können, als jeden auf eigene Faust ein Loch in die Wolke bohren zu lassen.
Wollen wir mal hoffen, dass diese Einsicht noch den Prozess aufhält, der da in vollem Gange ist.
Wenn die mir wirklich das IFR hier in meiner N-Reg C182 verbieten, werde ich wohl zum ersten Mal meine Rechtschutzversicherung (die auch Pilotendienste abdeckt) in Anspruch nehmen müssen und gucken, was man da gerichtlich machen kann. Liest hier ein Fachanwalt für Luftrecht mit? (thore /at/ edxh.de) ;)
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und jan brill schimpft mich immer aus, wenn ich den vergleich zur ddr bringe....: schrittweise einschränkung der reisefreiheit!
und wenn er brillt der herr brüll:
https://www.youtube.com/watch?v=DTV92wqYjfA
https://www.youtube.com/watch?v=UXKr4HSPHT8&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=OPNin0-dLVE&feature=related
ich bin verschwörungstheoretiker....ich pflege sie jeden tag!
mfg
ingo fuhrmeister
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"Fest steht: Wenn das von der EASA so durchgeht werden:
1. Eine Anzahl von Leuten aus der GA verschwinden
2. Eine weitere Anzahl nur noch VFR fliegen
3. Die Zahl der Flugzeuge und Flugbewegungen sinken
4. Ausländer mit eigenem Flugzeug einen großen Bogen um die EU machen
5. Die Anerkennung von EU-Lizenzen in den USA (z.B. der MPL) auf absehbare Zeit erledigt sein"
Daraus folgt:
1. weniger Flieger am Himmel – der Luftraum wird sicherer, die Lärmbelästigung der braven Bürger, die auf dem Boden bleiben, sinkt
2. Weniger Arbeit für ATC – die Arbeitsbelastung sinkt, der Luftraum wird sicherer
3. weniger AVGAS-Bedarf – die Bevorratung kann geringer ausfallen, AVGAS kann schneller abgeschafft werden, die Lärmbelästigung … s.o.
4. die Flugzeugdichte im DE-Luftraum wird niedriger, der Luftraum wird sicherer
5. Die USA kann sich besser gegen EU abschotten und verbessert die Kontrolle im eigenen Luftraum.
Insgesamt sind das doch paradiesische Zustände …. für diejenigen, die nicht selbst fliegen wollen, und das sind doch eh nur kapitalistische Geldsäcke, die das einfache Volk ausbeuten und nur an ihren Privilegien interessiert sind …
Und als nächstes sollten wir uns um die Motorradfahrer, Motorbootfahrer, Selbst-Autofahrer usw. kümmern … das wird argumentativ schwieriger, aber ist staatsregulatorisch sicher auch in den Griff zu bekommen.
Das hat alles nichts mit Verschwörung zu tun. Es sichert nur die Interessen derjenigen, die es besser wissen als andere und deshalb berufen sind, Vorschriften zu erlassen und Regelwerke zu perfektionieren ….
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Ich bin ein seit 11 Jahren in den USA lebender deutscher. Ich bin u.A. auch wegen der unterschiede in der fliegerei ausgereist.
Hier wird ein globales spiel ausgetragen. USA und EU werden hier gezielt mit solchen einschraenkungen voneinander isoliert und gegeneinander ausgespielt. Gleichzeitig werden dem individualismus immer mehr grenzen gesetzt und immer neue einschraenkungen auferlegt. (nicht nur in der fliegerei)
Gleiches geschieht hier in den USA. Hier nimmt es in anderen bereichen sogar aehnliche formen und methoden an, welche an die Zeit in D vor dem IIWK erinneren. (z.B. versuchte zwangsimpfungen von giftstoffen als grippeimpfung - swineflu getarnt). Die meisten hier sind jedoch noch immer blind vor angst vom T der hinter dem schleier von "patriotismus" intern fleissig geduengt wird.
Auslandsreisen fuer GA, speziell das wiedereinreisen wird immer schwieriger gemacht. Es wird auch staendig versucht die kosten fuers fliegen durch nutzungsgebuehren und andere angstmache in die hoehe zu treiben. Zum glueck gibt es AOPA und EAA die es staendig verhindern. Es ist unsinnig, da der luftraum uns allen gehoert. Grenzwertig uebertragen kommt der tag an dem man eine atemsteuer erheben moechte fuer die benutzung der luft zum atmen. Mit dem wasser ist es schon so. Wer haette vor 30 jahren gedacht dass man wasser in flaschen verkaufen koennte. Eine der bluehendsten industrien kontrolliert durch die grossen konzerne.
Europaweiter widerstand sollte dieser neue vorstoss verursachen. Wehret den anfaengen. Es gibt grundrechte!
Wozu dient IATA ICAO?
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