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Das neue Heft erscheint am 2. November
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1. Juli 2009 Jan Brill

Behörden: EASA NPA 2009-02 OPS


RED ALERT: EASA-Entwurf zu Flugbetriebsregeln

Am 31. Juli endet die Kommentierungsfrist für die neuen EASA NPAs 2009-02 zum Flugbetrieb in Europa. Wir quälten uns durch die 1.200 Seiten Text und zeigen einige Aspekte und Probleme auf, die für GA-Piloten von Interesse sind.
Für private Betreiber von Non-Complex-Flugzeugen (also Kolbenflugzeuge oder Single-Turboprops leichter 5.700 kg) bedeuten die Regeln nach EASA OPS.GEN Einschränkungen und gewaltige Verkomplizierungen beim IFR-Betrieb. Nach dem Willen der Behörde werden auch für private und nichtgewerbliche Flüge nun Aufschläge und Minima-Berechnungen erforderlich, wie man sie bisher nur aus JAR OPS kannte.
Für die privaten Betreiber zweimotoriger Turboprops sowie jeglicher Jets bringt der Entwurf existenzielle Erschwernisse und Probleme mit sich: Der private Betrieb einer Cheyenne oder einer KingAir soll – so wie wir ihn bisher kannten – praktisch völlig unterbunden werden.



Vergleichsweise einfach zu fliegen und dank zweier Turbinen sowie jahrzehntelang bewährter Zellen immens sicher: Zweimotorige Turboprops wie KingAir oder Cheyenne sollen nach dem Willen der EASA aus dem privaten Betrieb verbannt und einem quasi-gewerblichen Flugbetrieb unterworfen werden.
© Hawker Beech 
Zunächst einmal: Die Struktur des EASA-Regelwerks, das unter der Nummer NPA 2009-02 als „Part Air Operation (Part OPS)“ noch bis 31. Juli 2009 im Comment Response Tool ausliegt, ist extrem komplex. Für normale Menschen ist eigentlich nicht mehr zu ermitteln, für welche Art von Flugbetrieb und für welche Art von Flugzeug welche Anforderungen gelten.

De facto wird dem Bürger damit der Zugang zur legalen Allgemeinen Luftfahrt verwehrt. Die Vorstellung, mit den beim Lizenzerwerb erworbenen Fähigkeiten durch dieses 1.200 Seiten-Amtsenglisch-Monster durchsteigen zu können, ist illusorisch. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug täglich mit solchen Machwerken und selbst wir und die von uns zu Rate gezogenen Fachleute aus Luftfahrt, Behörden und Verwaltungsrecht sind bei wesentlichen Interpretationen des NPA nicht sicher.

Das ist bei der EASA nichts Neues, aber mit den NPAs 2008-17 (Lizensierung) und 2009-02 (Betriebsregeln) werden keine industrieinternen Zulassungskriterien erlassen, sondern es werden die Verkehrsregeln für den europäischen Luftraum festgelegt, und der gehört soweit wir wissen allen Bürgern.

Rechtsexperten müssen hier dringend prüfen, ob in diesem Fall ein Gesetzgebungsprozess, der objektiv nicht mehr verständlich ist, überhaupt zulässig sein kann. Ein entsprechendes E-Tool, sollte eben diesen allseits bekannten Missstand abstellen, indem die einzelnen Vorschriften aus Basic Regulation, Implementing Rules, Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Material (GM), wenigstens nach Betriebsart und Flugzeugkategorie gegliedert werden sollten („Welche Regeln gelten für mich?“). Dieses Tool ist von der EASA zwar spezifiziert, wird nach Aussage der Behörde aber vor Inkrafttreten des Regelwerks nicht mehr implementiert werden können ...


Mangelhafte Umsetzung der Veröffentlichung

Hinzu kommt, dass die technische Umsetzung der PDF-Veröffentlichung äußerst mangelhaft ist. So lassen sich beispielsweise mehrere PDF des NPA nicht mittels Volltextsuche durchforsten, Copy-Paste ist ebenfalls nur mit sehr großen Problemen möglich.


Struktur des Entwurfs

Für alle, die sich selber ans Werk machen und das 1.200 Seiten-Monster durcharbeiten wollen, hier eine kleine Einführung in die Struktur des Entwurfs. Der NPA 2009-02 „Part Air Operation (Air-OPS)“ gliedert sich in fünf Unterteile (Subparts):Subparts A bis D sind nun veröffentlicht, auf den Subpart E warten insbesondere die Betreiber N- oder VP-registrierter Flugzeuge mit einiger Spannung. Eine Würdigung des gewerblichen Teils würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, wir wollen uns hier auf die private Luftfahrt konzentrieren [Download des gesamten Entwurfs in einem PDF].


Private Operator

Für die private AL liegt das Wesentliche im Dokument mit dem Namen 2009-2b, also den „Implementing Rules for Air Operations of Community Operators“.


Katastrophale Gliederung des Dokuments: Ganze Kapitel fehlen im Inhaltsverzeichnis des PDF, während im Ausdruck (unten) kaum zu ergründen ist, auf welche Betriebsart sich die Vor schriften ab Seite 128 eigentlich beziehen ...
Wer jetzt meint, dort einfach nachlesen zu können, welche Betriebsregeln z.B. bei Sauerstoff, ELT, IFR-Minima oder VMC-Minima gelten, der irrt. Mann muss die anzuwendenden Regeln dort aus drei Quellen mühsam zusammensuchen.

Als erstes die Draft Opinion. Das sind die Grundsatzregeln, dort wird vereinfacht gesagt festgelegt, was erreicht werden soll. Diese sind unterteilt in allgemeine Anforderungen, die für alle gelten (GEN), und weitergehende Anforderungen, die z.B. nur für gewerbliche Operator (COM) oder Air Transport (CAT) erhoben werden.

Will man wissen, wie die EASA gedenkt, das gesteckte Ziel zu erreichen, muss man bei den AMC (Acceptable Means of Compliance) und dem GM (Guidance Material) weiterlesen.


RED ALERT: IFR-Minima – Was gilt eigentlich?

Ein Beispiel für IFR-Minima, mit dem wir uns in der Folge noch inhaltlich beschäftigen müssen, zeigt, wie undurchschaubar diese Struktur ist. Sucht man beispielsweise die anzuwendenden IFR-Minima für Approach und Takeoff, findet man unter:OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) Operating minima

(a) The operator shall specify aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:
(1) not be lower than those specified by the State in which the aerodrome is
located, except when specifically approved by that State; and
(2) require the prior approval of the competent authority in accordance with
OPS.SPA.001.LVO.
(b) The minima referred to in (a) shall take into account any increment imposed by the competent authority.
(c) The minima for a specific type of approach and landing procedure are applicable if:
(1) the ground equipment required for the intended procedure is operative;
(2) the aircraft systems required for the type of approach are operative;
Schaut man dann in den AMC „AMC1 OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) operating minima“, findet man zunächst:
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima may be through the use of commercially available information.
Das könnte also heißen: Einfach in die Jeppesen-Karte schauen! Allerdings: Danach folgt eine Fülle von weiteren Vorschriften, die erhebliche Aufschläge an den Minima vorschreiben und komplizierteste Berechnungen mit Tabellen, Abschlägen und trigonometrischen-Berechnungen verknüpfen, z.B:

Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) x 0.3048/tan a] - length of approach lights (m).


Wie, Sie können das nicht im Kopf? Was gilt jetzt? Muss sich der (private) Operator für jeden denkbaren Flugplatz ein Ops-Manual schreiben und die Minima auf diese Weise weit über den veröffentlichten Verfahrensminima festlegen? Das wäre das Ende jeglichen privaten IFR-Verkehrs. Oder reicht der Blick in die Jeppesen-Karte? Und wenn der Blick in die Approachkarte reicht, wieso schreibt die EASA das nicht einfach hin? Gelten die AMCs in diesem Fall alternativ oder kumulativ?
Die Formulierung „may be through the use of commercially available information“ gibt nicht unbedingt übermäßige Rechtssicherheit, falls das LBA wiedermal seine eigenen Wege geht.


RED ALERT: Takeoff-Minima und Low Visibility Procedures


Das Inhaltsverzeichnis (oben) legt nahe, dass die Vorschriften ab Seite 128 für Commercial Air Transport gelten, die Einleitung sagt aber klar: „OPS .GEN contains general operating and flight rules applicable to all types of operations and aircraft“ (Seite 14, Absatz 36). Ebenfalls nicht hilfreich ist die Tatsache, dass man im NPA 2009-02a nicht nach Text suchen kann und dass in allen NPAs die verknüpfte Seitenzahl um ein oder zwei Seiten von der echten Seitenzahl abweicht.
Bei den Takeoff-Minima gibt es mit Sicherheit Klärungsbedarf. Denn schaut man unter OPS.SPA (Special Approval) „Section IV – Low visibility operations“ findet man Erstaunliches. Dort steht unter OPS.SPA.001.LVO:An aircraft shall only be operated in conditions lower than standard Category I, take-off in less than 400 m Runway Visual Range (RVR) or with the aid of Enhanced Vision Systems (EVS), if the operator has been approved by the competent authority.Nirgendwo findet sich eine klare Zuordnung, auf welche Betriebsart diese Vorschrift anzuwenden ist. Die anschließende Auflistung welche Anforderungen für einem solchen Approval gestellt werden, beschreibt praktisch einen CAT II oder CAT III Approval, inklusive Zweimann-Cockpit.

Absatz OPS.SPA.010.LVO Aircraft requirements for LVO sagt nämlich:(a) In addition to the equipment required by OPS.GEN, aircraft involved in LVO shall be equipped with a radio altimeter.
(b) Aircraft shall be certificated for operations with decision heights below 200 ft or no decision height.
Low Visibility Procedures wären damit auf die Großluftfahrt beschränkt. In der Praxis würde dies bedeuten, dass ein Start mit einer Kolbentwin privat und unter IFR nur noch bei mehr als 400 Meter RVR (oder korrespondierender Flugsicht) möglich ist. Das liegt weit über den momentan geltenden LVP-Minima selbst kleinerer Flugplätze ohne Bodenradar.

Wenn IFR-Takeoffs generell nur noch oberhalb 400 Metern RVR möglich sind, dann können Sie Ihr Rating eigentlich auch gleich zerreißen.


RED ALERT: Private Twin-Turboprops und Jets vor dem Aus

Unabhängig von allen Verständnisproblemen beinhaltet der Entwurf für Betreiber privater Twin-Turboprops und Jets erhebliche Schwierigkeiten.

Diese sollen faktisch denselben Regeln unterworfen werden wie gewerbliche Flugbetriebe. Praktisch durch alle Kapitel des NPAs ziehen sich diese Extraanforderungen an die sogenannten „non-commercial complex operators“. Betroffen sind sogenannte Complex Motorpowered Aircraft und das sind Flugzeuge, die eines der folgenden Kriterien erfüllen: MTOW größer 5.700 kg oder mehr als 19 Pax-Sitze oder Multicrew oder Strahltriebwerk oder zwei Turboprop-Triebwerke.

Damit fallen von den neuen Single-Jets bis zu den bewährten KingAirs und Cheyennes viele privat genutzte Flugzeuge in diese Kategorie. Die EASA verlangt zwar nicht, dass sich diese Operator wie ein gewerblicher Flugbetrieb zertifizieren lassen, eine Eigenerklärung (Operator Declaration) genügt; in der Praxis sind die Anforderungen an diese Betreiber aber sehr hoch. Von einer Creweinteilung bis zum speziellen Beladeplan werden diese Maschinen in wesentlichen Punkten wie gewerbliche Flugbetriebe behandelt.

Wer einmal reinschnuppern möchte, was da so auf ihn zukommt, kann sich unter Appendix 1 OR.OPS.041.DEC einfach die Vorlage für eine solche Eigenerklärung ansehen. Es wird ein eigenes OPS-Manual verlangt und natürlich auch ein QS-Prozess ...
Ausbildung, Rating und HPA-Kurs reichen offensichtlich immer noch nicht um eine simple 200 Knoten Cheyenne mit 2x500 PS zu bedienen.

Der private Betrieb z.B. einer Royal-Turbine-Duke oder KingAir 90 wäre damit vorbei. Fachlich ist das natürlich unsinnig, denn eine kleine Cheyenne, die von zwei PT6A gezogen mit gemütlichen 220 KTAS durch Level 200 pflügt, ist natürlich einfacher und sicherer als eine Aerostar oder C421, die bei insgesamt vergleichbarer Performance eine höhere Pilot-Workload aufweist.


Administrative Selbstbefruchtung

Das Ganze ist vielmehr ein Beispiel administrativer Selbstbefruchtung, denn nachdem die EASA einmal eine Arbeitsgruppe zu diesen „Non-Commercial Complex-Aircraft“ eingerichtet hatte, war es unwahrscheinlich, dass diese die Ordner zuklappt und feststellt: Wir sind überflüssig.
Also ziehen sich diese Sonderregeln und Verschärfungen willkürlich durch das Regelwerk. Nach dem Willen der EASA wird die private Luftfahrt in Europa damit bei PC12 und TBM enden.

Es gibt noch mehr problematische Textstellen. Sauerstoff ab 10.000 ft beispielsweise oder diverse Ausrüstungsvorschriften und spezielle VMC-Minima.

Der EASA-Entwurf bedarf dringend eines umfangreichen und qualifizierten Feedbacks durch die Piloten und Operator, denn er zeigt überdeutlich, dass man private Luftfahrt in Köln noch nicht einmal als Randerscheinung auf dem Schirm hat.

Liefern Sie also bitte bis zum 31. Juli 2009 Feedback zu diesem Entwurf, auch zu seiner Form und Verständlichkeit! Wir werden mit dem Ergebnis lange leben müssen.


  
 
 




1. Juli 2009: Von Alexander Bubenik an Jan Brill
Hallo Jan!

Ich werde mich wie bei den "NPAs 2008-17 (Lizensierung)" in Kürze an meinen Mac setzen und kommentieren, was das Zeug hält. Für die oben genannte FCL-Kommentierung habe ich mir drei halbe Nächte um die Ohren geschlagen - geht halt alles nur nach dem Job. Ich hoffe nur inständig, dass das auch was bringt ....

Irgendwie kann man sich selbst bei wohlwollender Betrachtungsweise nicht mehr des Eindrucks erwehren, dass das Ganze System hat, um die GA in EURO-Land abzuwürgen.

Wie man diesen Wust an Regeln und diese Einschränkungen noch "mit der Erhaltung oder Erhöhung von irgendeinem Sicherheitsniveau" rechtfertigen will, erschließt sich mir nicht ... und die Luftfahrt ist nicht der einzige Bereich, in dem die EU Organe solche Exzesse zelebrieren (in meinem Fachgebiet gibt es durchaus vergleichbaren Blödsinn aus dem Kapitel "Regulierungswahn").

Wer sich da noch wundert, dass der Bürger es satt hat, ständig seine bürgerlichen Freiheiten (die Ihm schließlich als Menschenrecht zustehen) gegen eine ausufernde Bürokratie zu verteidigen, dem ist nicht mehr zu helfen. Sinkende Wahlbeteiligungen (siehe Europawahl) sprechen Bände.

Trotzdem lasst uns dran bleiben!

Falls wir nichts erreichen sollten, haben wir wenigstens gekämpft ...

Dic hospes Spartae nos te hic vidisse iacentes, dum sanctis patriae legibus obsequimur.

Ich hoffe nur, dass es so nicht ausgeht!

Axel B.
1. Juli 2009: Von Alexander Stöhr an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ich kenne die Mechanik von regelgebenden Gremien in denen Großindustrie auf Behörden trifft aus meiner beruflichen Tätigkeit. Dieses Papier konnte nur in der Form entstehen, weil ein Vertreter der privaten AL in diesem Kreis offenkundig keinen Einfluß findet. Im Gespräch mit einem Vertreter vom BDLI wurde mir auch gesagt, der Markt AL, speziell der private Sektor sei einfach zu klein, um bei Politikern irgend einen Eindruck zu machen. Diese sehen nur die geringe Zahl der gefährdeten Arbeitsplätze und winken ab: zuwenig bang for the buck...

Freiheit, geltendes Recht und Erfahrung ist egal. Beispiel: in einem Kreis wurde festgestellt, daß moderne Fahrzeuge derart saubere Abgase produzieren, daß die CO-gesteuerten Garagenlüftungen immer seltener anspringen und die Luft austauschen. Aus der Befürchtung heraus, die etwas höheren NOx-Werte könnten Gesundheitsschäden verursachen, wurde fast der Vorschlag umgesetzt, die Grenzwerte nach unten anzupassen! Ohne sachkundigen Rat von medizinischen Experten einzuholen!!1! Weniger ist ja besser, kann keiner was gegen sagen. Die Frage nach dem Aufwand, den diese Verbesserung kostet stellt sich i.d.R. in den Gremien nicht. Daher hatte ich damals gesagt: Enquiry(commenting) -verfahren sind schön und gut, die Grundstruktur einer vorschrift aber läßt sich aber nur initial mitgestalten.
1. Juli 2009: Von Walter Pohl an Jan Brill
Nach der Verabschiedung des Flughafenkonzepts durch das Bundeskabinett Ende Mai hatte ich ganz leise die Hoffnung, dass in der Politik vielleicht so etwas wie ein Umdenken zur AL einsetzen könnte. Wieder verkehrt! Banane bleibt Bürger der gleichnamigen Republik.

Kleine bis mittlere Unternehmen, die jetzt noch klassischen Werkverkehr mit King Air, Mustang oder Citationjet betreiben, haben nur die Wahl, auf einmotorig zu verkleinern (kann ja auch betriebswirtschaftlich Sinn machen) oder das eigene Fluggerät an einen der kommerziellen Operatoren zu verkaufen und es von dort dann als gewerbsmäßig betrieben rückzuchartern. Hat NetJets diese Regularien geschrieben?

Die Schaffung immer neuer Behörden und einer munter vor sich hin onanierenden Bürokratie durch die Herrinnen und Herren in den europäischen Regierungen, vgl. auch das nur zum Zwecke des Abkassierens von Unternehmen geschaffene Bundesamt für Justiz, entwickelt sich allmählich zu einem ernstzunehmenden Standortnachteil Europas gegenüber anderen Weltgegenden, vor allem in Asien.

Wenn sie mit dem Ast, auf dem wir sitzen, durch sind, werden unsere Regierenden und Behördenleiter an unseren Beinen weitersägen. Das schmerzt die
Banane
1. Juli 2009: Von Gregor FISCHER an Alexander Bubenik
Homepage

Hallo Profaxel,

ihr Verdacht ''Irgendwie kann man sich selbst bei wohlwollender Betrachtungsweise nicht mehr des Eindrucks erwehren, dass das Ganze System hat, um die GA in EURO-Land abzuwürgen'' ist für mich schon lange Gewissheit.

Das weitere Zitat ''Falls wir nichts erreichen sollten, haben wir wenigstens gekämpft ...'' - ist schon tapfer. Ich werde meinen Kommentar nicht als Lateiner, sondern als Frankophoner anfügen:

L'ESPERANCE EST LA NOURRITURE DES CONS!

Saluts.

2. Juli 2009: Von Eustach Rundl an Gregor FISCHER
Hallo Solitaire,

da ist was dran! Ich hatte vorletztes Wochenende ein Gespräch
ins Strassburg, dessen Inhalt hier wiederzugeben der Beschreibung des Fellatios durch Radio Vatikan gleich kommt:
Anfang der Neunziger plante die EU-Kommission ALLES an Infrastruktur von Schweden bis Zypern zu normieren und per Cofinanzierungsmodell auszubauen. Jetzt schränkt man das ein:
Es gilt nur noch für volkwirtschaftlich nachhaltige und effiziente Einrichtungen ( sustainable and efficient enviroments). D.h. keine teueren Fischereihäfen im leeren Mittelmeer, keine vierspurigen Strassen in Lappland.. und die Reduktion der GA, welche nach dieser Lesart in keinem Verhältnis von Aufwand und Nutzen innerhalb der Gesamteuropäischen Volskwirtschaft steht. Ich insistierte hinsichtlich Arbeitsplätzen. Mein erstaunlich bewanderter Gesprächpartner, ein kleiner Abteilungsleiter von tausenden der Eu-Kommission, lächelte: " Du weisst selbst, dass der Markt geradezu winzig ist, aber sehr hohe Investitionen erfordert..."
Ob nun die EASA für diese Reduktion missbraucht wird? Ich befürchte es, weiss es aber nicht...
2. Juli 2009: Von Max Sutter an Eustach Rundl
Ob nun die EASA für diese Reduktion missbraucht wird? Ich befürchte es, weiss es aber nicht...

Bei aller Schwarzseherei - man sollte nicht mehr in diese Vorgänge hinein interpretieren, als tatsächlich vorhanden ist. Ich hatte im Zusammenhang u.a. mit den Zertifizierungs-NPA verschiedene Kontakte, auch mit Mitarbeitern der EASA. Diesen Leuten ist gemeinsam, dass sie zu Beginn des Prozesses auf eine große Vereinfachung gehofft haben. Mit dieser Voraussetzung sind alle in die Verhandlungen gegangen.

Sie wurden aber schnell in die Realität zurückgeholt. Diese heißt: Völlig divergierende nationale Regeln, keine gemeinsame Absichtserklärung für die LSA-Kategorie und zum Teil unwillige nationale Behörden, mit den gemeinsamen Regeln Kompromisse einzugehen. Besonders krass, so habe ich mir sagen lassen (müssen), hätten sich die Schweizer benommen, mit Extremstforderungen und einer Sturheit sondergleichen. Also ausgerechnet ein Land, das sich beim EU-Beitritt außen vor hält und eine der wenigen vollen Kontaktmöglichkeiten mit Europa, wie sie die Vollmitgliedschaft bei der EASA bedeutet, in einem gewissen Sinne sabotiert. So kommt es halt, dass sich diese Gremien wirklich nur auf dem allerkleinsten gemeinsamen Nenner einigen können und alles, was bislang nicht schon überall galt, dem Restriktivsten angeglichen wird.

Und wie soll man sich eine Lösung dieses Dilemmas vorstellen? Ich sehe keinen anderen Ausweg, als dass der ganze Regelungsprozess noch einmal durchgezogen wird mit der Auflage, praktisch alles der bisherigen Möglichkeiten zu integrieren und von diesem Grundsatz nur in sehr gravierend begründeten Fällen abzuweichen, d.h. die leidenschaftlichen Bremser schon von vorneherein einzugrenzen. Denn ein Flügel, der in Rumänien hält, hält auch in England, ein Gesundheitszustand, der in Italien genügt, genügt auch in Lappland, und ein Flugbetrieb, der in Polen funktioniert, funktioniert auch in Portugal. Es ist in Prinzip nur die Umsetzung des Cassis de Dijon-Prinzips auf das Zuständigkeitsgebiet der EASA. Nicht die Verbote und Einschränkungen auf die ganze EASA ausdehnen, sondern im Gegenteil aus all den Varianten von Möglichkeiten die Besten und Benutzerfreundlichsten zum Allgemeinprinzip erheben, das ist das Gebot der Stunde und auch die Riesenmöglichkeit, welches dieser NPA-Prozess ermöglicht. Und die gilt es zu nutzen.
2. Juli 2009: Von Wolff Ehrhardt an Eustach Rundl
Hallo,

wie kann man das verstehen oder interpretieren? Wenn die GA in Europa von gesetzes wegen streben soll, wie lange dauert das dann noch? Macht es dann überhaupt noch Sinn, sich einen Flieger (India-Klasse/Kolben) zuzulegen (bin gerade dabei)? Bringt es mir eine "Schonfrist", wenn ich N-Register fliege? Da kommen dann doch Bedenken und Fragen auf…

Wenn man das so liest und mit dem bereits passierten, wird man schon nachdenklich. Hohe Gebühren am Boden, nicht nachvollziehbare Wartungsvorschriften, immer neue MEL´s für IFR in EU, Slot´s, rückläufige Flugbewegungen an kleinen Plätzen, usw....

Ich denke, diese Liste würde sehr lang werden.
2. Juli 2009: Von C.R. an Jan Brill
Anbei ein Artikel aus den aktuellen IAOPA-News, der in diesem Zusammenhang von Interesse ist. Gruss Christopher

EC turns on EASA

The degree to which the European Commission’s patience with EASA is wearing thin is starkly illustrated in a leaked letter in which the Commission demands a change of direction from EASA and effectively urges the Agency to stop ‘reinventing the wheel’.

The letter, from the Deputy Director General of DGTREN, the Commission’s transport department, to the EASA Board of Management is couched in undiplomatic terms which betray exasperation with the way EASA is working and urges it to revert to JAR and ICAO requirements rather than making up new rules without any evidence that they would improve safety.

In the letter, Deputy Director Zoltan Kazatsay says the EC is “surprised and extremely worried” at the way in which EASA plans to handle the new responsibilities it is accumulating, and believes the amendments to regulations the Agency is proposing are too ambitious and endanger the timetable that underpins EASA’s power.

Kazatsay says: “Precisely for this reason the Commission already called on EASA, in its opinion related to the work programme for 2009, to concentrate its resources on specific priorities defined in close co-operation with the Commission and the industry.”

He stresses the importance of replicating existing legislation where possible, in order to ensure continuity and certainty for industry and to allow standardisation inspections to begin immediately. Kazatsay goes on: “The Commission notes that to this date, EASA does not propose practicable solutions to ensure that the implementing rules related to the EASA extension of competences would be adopted within the timeframe indicated by the co-legislators and contained in the basic Regulation.”

Even for a letter clearly not meant for public consumption the language is strong. Kazatsay continues: “…the Commission believes the time has come to take clear decisions to steer the Agency in a different direction. In this respect it is essential to carefully consider the alternative of going back to the original structure and wording wherever possible of JARS and ICAO requirements, which should be transposed into Community law. This would ensure a smooth transition and allow EASA to work calmly in future on the ambitious improvements and shifts which have raised general concern and misunderstandings from both member States and stakeholders alike.

“The Commission strongly believes that the time has come to give a clear signal in this direction. This will allow first and foremost to ensure safety (since the present system gives enough guarantees), it would also allow to respect the legal and institutional deadlines laid down by the member States and the European Parliament while at the same time paving the way towards a smooth improvement of the system in the coming years… In any event the Commission reserves the right… to proceed along the lines described above… the time has come to steer the work of the Agency in a clearer and more effective direction.”

IAOPA’s Martin Robinson says the reference to JARs and ICAO is not a threat to revert to the pre-EASA system but an instruction to stop meddling where no meddling is needed. “This is just the sort of shot across the bows that EASA needs, and I look forward to seeing how the Agency responds. The Commission has invested too much in EASA to allow it to fail and simply revert to the JARs, but it recognises there is a crisis here and it is good to see it taking positive action.”
2. Juli 2009: Von Eustach Rundl an C.R.
Kazatsay says: “Precisely for this reason the Commission already called on EASA, in its opinion related to the work programme for 2009, """"to concentrate its resources on specific priorities defined in close co-operation with the Commission and the industry""""...

also nur was Sinn macht, wird noch verfolgt.. Was macht Sinn? Nicht was Spass macht, Sinn macht, was sich rechnet.
Sehr vereinfacht dargestellt: Wieso soll der Steuerzahler Europas ein Menschlein zahlen, welches an einem sonnigen Nachmittag einem schlecht vorbereiteten Kaffeeflieger sagen soll, ab die EDR-wasweisss ich aktiiv ist oder nicht...
Diese Leute braucht man um einem vollbeladen Airliner resourcenschonend von EDDF nach EDDM zu helfen...
2. Juli 2009: Von Michael Höck an C.R.
ich habe den Entwurf schon lange daliegen und konnte zunaechst gar nicht glauben was dort alles gefordert wird.
Wir werden das nicht verhindern. Das KANN nur gewollte Zerstoerung der GA und Werksverkehre sein, denn die stoeren nun mal die Kreise der gewerblichen Anbieter.
Wer betroffen ist muss ja nun auch noch Emissionshandel treiben ab 2011, ab 01.09.2009 muss ein Monitoring konzept vorgelegt sein, Tools die zur Anwendung kommen sollen, sind noch nicht fertig undundund.
Wir verwalten uns kaputt.
Ich haette nicht gedacht das die Idiotie und der Buerokratismus nochmal mehr als JAROPS bringen koenne, aber EASA /OPS ist der Gipfel. Ich hoffe nur, ein aehnlicher Aufwand kommt mal fuer private PKW, dann bricht hier naemlich der Aufstand los. Sollten tatsaechlich die Eidgenossen vieles gefordert haben, wuerde das nur zu gut ins Bild der EU passen.
Warum wohl die Buerger keine EU in der jetzigen Form wollen ? Nix wie raus aus dem Wuergegriff...
2. Juli 2009: Von Eustach Rundl an Michael Höck
Lieber Fliegerfahre,

aus der absoluten Sicht von uns GA-Piloten sehe ich es genauso... Aber die Vereinigten Staaten von Europa haben 400 Mio Menschen den höchsten Wohlstand der Menschheitsgeschichte gebracht. Deutschland ist - vorallem Dank der EU - zur drittreichsten Volkswirtschaft der Welt avanciert.. Dagegen ist schlecht anstinken.. Vielleicht sind wir Propellerflieger wirklich nur ein folgerichtiges Opfer der Evolution? Ich jedenfalls fliege so lange es geht. Wenn man mir nach ModeS und ELT noch ein paar Dinger anlastet, kaufe ich mir eine Flasche vom feinsten Hochprozentigen. Die eine Hälfte kippe ich über mein Flugzeug, zünde es an und trinke die andere in die Flammen stierend mit Kopfkino aus der Vergangenheit.
2. Juli 2009: Von Helmut Walter an Eustach Rundl
Als ich gestern den besagten Artikel in PuF las, war mein Frustrationslevel am Anschlag.

Aber bevor ich es vergesse, erst einmal ein dickes Loooob an Jan Brill für seine Recherche + Artikel.

Habe heute einige Stunden mit Lesen dieser Paper verbracht. Wie kann man ein solch unstrukturiertes Machwerk verfassen. Von den inhaltlichen Aussagen ganz zu schweigen.

Herr Brill hatte eingangs ein wichtiges Statement gemacht:

"Rechtsexperten müssen hier dringend prüfen, ob in diesem Fall ein Gesetzgebungsprozess, der objektiv nicht mehr verständlich ist, überhaupt zulässig sein kann."

Warum nicht erst diesen Weg beschreiten und die EASA zu einem Neuanfang zwingen.

In Tannkosh gäbe es DIE Gelegenheit hierfür Geld für die rechtlichen Schritte zu sammeln.

Nicht jammern - sondern aktiv werden.
2. Juli 2009: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo zusammen,

angesichts der neuesten Nachrichten aus Brüssel, lässt dies doch hoffen, dass auch die EASA nochmals nachbessern MUSS, da ansonsten die Resolution der EU zur Allgemeinen Luftfahrt ad absurdum geführt wird.

Meldung der AOPA v. 02.07.09:
Hier lesen!

Vollständiger Text des EU-Parlaments:
Hier abrufen!

Gruß,
TS
3. Juli 2009: Von M Schnell an Helmut Walter
nicht nur tankosh,sondern auch und Vorallem die Hahnweide...
Ich bin der meinung das es langsam an der Zeit wird das auch die Luftfahrtindustrie anfängt und Deutliche Stellung bezieht.
Letztlich ist es ja dann auch die Industrie welche das jammern anfängt wenn King air/Citition und co plötzlich unverkäuflich werden.
Bzw EADS/ECD seine Schraubenhuber noch schlechter verkaufen kann...

Langsam aber sicher geht mir persönlich diese ganze EU auf die Nerven....Grund einfach: alles wird noch komplexer und undurchsichtiger als es vorher war und statt Dinge zu erleichtern macht man Sie nur noch schwieriger bis unmöglich
wasletztlich ja auch wirtschaftlich auf Dauer schäden verursacht...
3. Juli 2009: Von Gregor FISCHER an Wolff Ehrhardt
Galgenfrist? Genau!

Ich erwarte, dass in den nächsten fünf, sechs Jahren die Privatfliegerei wie wir sie heute kennen, nicht mehr existiert. Um den Mechanismus dieser Agonie zu verstehen, muss man sich kurz mit der Materie beschäftigen. In den siebziger Jahren hat die Allgemeine Luftfahrt zum ersten und letzten Mal richtig geboomt. Das waren die Jahre des Zukunftsglaubens. Nochmals Aufwind erhielt die Branche bis vor kurzem, als es als chic oder fast unausweichlich galt, dass Mister Topmanager im Jet herumdüste. Das ist nun auch endgültig vorbei.

Die privaten Flieger (Owner-Pilots) werden nun auch langsam eliminiert. Das Alter spielt eine grosse Rolle - junge Menschen lassen sich nicht mehr für das Fliegen begeistern. An Flugtagen auf der ganzen Welt wird klar: Die Akteure sind ausschliesslich im Greisenalter.

Nun, alles 'Unnötige' wird in Kürze nur noch nostalgische Erinnerung sein: Ferienreisen mit der ganzen Familie nach Uebersee, grosse Strassenkreuzer, Traumyachten und natürlich auch Privatflugzeuge.
3. Juli 2009: Von Gregor FISCHER an Eustach Rundl
Hallo Polarius,

Für mich ist es evident, dass die GA verschwinden wird. Der französische Zoll (Interventionsgruppe mir der Caravan II) hat mir anlässlich einer gezielten 'Kontrolle' in Bezug auf meine Direktflüge nach Soulaire (Privatflugplatz)im anschliessenden Gespräch dann zwei 'Neuigkeiten' offenbart:

1. Alle Flugpläne nach Frankreich sind für Zoll und DGAC (franz. LBA) und sogar Polizeistellen online und nach Flugzeugtyp abrufbar - auf ewig. Alle Bewegungen in Frankreich sind ebenfalls registriert - die brauchen gar nicht mehr ins Logbook zu schauen. Totale Ueberwachung.

2. Der Chef der Gruppe hat mir dann bestätigt, was die Leseart der europäischen GA-Politik ist: Zukünftig sind grenzüberschreitende Flüge Tage vorgängig zu deklarieren - ähnlich wie das die USA für Ausländer schon praktizieren.

Das Créno lautet: Reine Privatflüge (ULM) lokal werden weiter geduldet. Linienflüge und gewerbliche Einsätze (min. zwei Piloten) können die Flughäfen exklusiv weiter benutzen - alles andere muss verschwinden. Das hat ja auch schon massiv angefangen (München, Barcelone etc.)

Nur Schwarzmalerei? Wäre schön, - dem ist aber nicht so!
3. Juli 2009: Von  an M Schnell
das ist doch taktik: gesetze und DVOs so zu verkomplizieren, daß sich das regierte pack nicht mehr darin zurechtfindet, sich teure anwälte suchen muß, die noch weniger verstehen und horrende gebüren für prozesse, damit dem pack die lust am prozessieren vergeht!

so einfach ist die denke, die dahinter steht! wer glaubt, daß die volksvertreter das volk vertreten...der glaubt auch, daß zitronenfalter zitronen falten oder sattelschlepper sättel schleppen....

nicht mehr mein D und EU...

mfg
ingo fuhrmeister
neu verurteilter beleidiger
auf termin für bayr. guantanamo wartend
3. Juli 2009: Von  an Gregor FISCHER
also doch eine mauer um europa?

mfg
ingo fuhrmeister
6. Juli 2009: Von Eustach Rundl an 
tja.. europa lebt von dem zeugs, welches uns die welt abkauft...ich fragte kürzlich die npd-affen bei einem stand, ob sie denn airbus nur in deutschland verkaufen wollen und nur benzin von öl aus deutschland verbrennen wollen...wir sind halt das moderne venedig. im positiven wie im negativen..
wenn wir ga-piloten uns organisieren, dass wir unsere infrastruktur selbst bezahlen.. wer weiss ob das dann nicht besser wird.. bei den wassersportlern wurde z.b. radio norddeich auch in eigenregie betrieben, nachdem der staat sich zurückgezogen hat...
6. Juli 2009: Von reiner jäger an Eustach Rundl
Sie meinen wohl Norddeich Radio.
Brachte aber auch nur eine aufschiebende Wirkung vor dem Tod. In den Gebäuden können Sie sich heute einen toten Wal anschauen....passt ja irgendwie
6. Juli 2009: Von  an reiner jäger
jetzt weis ich auch, warum es heißt: der fisch fängt beim kopf an zu stinken....

mfg
ingo fuhrmeister
6. Juli 2009: Von Max Sutter an Thomas Schmidt
Und vor allem wird man an O'Leary's neustem Bestuhlungsplan arbeiten müssen, um ihn regelkonform umzusetzen.

Der Münzer an der Klotür war also noch nicht der Höhepunkt seiner Phantasien. Es scheint, dass dem gierigen Iren noch ein paar weitere Müsterchen einfallen. ;-}
6. Juli 2009: Von Oliver Giles an Max Sutter
Wer weis,
vielleicht kann man ja in Zukunft den Ticketpreis noch weiter drücken,indem der Pax die APU ersetzt(strampeln).

Es scheint mir eher unwahrscheinlich,daß Stehplätze in Airlinern genehmigt werden,
bei Turbulenz oder Hüpflandung gibt es mindestens blaue Flecken,und RWY overshoot = Hackfleisch.
Und wenn es doch kommt:
Wer tut sich sowas an?!
Ich auf keinen Fall....

mfG OLVIS
6. Juli 2009: Von Florian Guthardt an Max Sutter
Immer wieder lustig wie die Medien irgend welche Ideen als neu verkaufen....

Das mit dem Klo war meines Wissens ein Aprilscherz und die Stehbestuhlung wurde an Unis und auch bei Firmen wie Airbus schon öfter untersucht...

Das ist zwar zulassungstechnisch schaffbar aber bringt eben nicht wie behauptet viel mehr Zusatzkapazität sondern fast gar keine weil man immer noch den Mindestabstand zum Vordermann einhalten muss...

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