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| Wartung | ACAM-Überprüfung durch das LBA |
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Bei uns hat sich das LBA zu einer ACAM-Überprüfung unserer Bonanza angemeldet. Anfänglich waren zwei Tage mit zwei Personen plus Flug angekündigt. Inzwischen soll alles an einem Tag ablaufen. Da das LBA immer alle Wartungsberichte erhält, frage ich mich, was da gemacht werden soll. Hat jemand Erfahrungen mit dieser Überprüfung? Danke vorab Gregor Thamm
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Spessart Air Service (Herr Kerkhoff) hat damit glaube ich Erfahrungen gemacht. Würde auf jeden Fall den Instandhaltungsbetrieb mit hinzuziehen, auch wenn der Flieger in einer "unkontrollierten Umgebung" (EASA-Speak) betrieben wird.
viele Grüße,
Jan Brill
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jau, habe sowas im Bekanntenkreis sogar mit einem Segelflugzeug erlebt. Ganz wichtig: Es ist für den Betroffenen kostenlos! Angeblich sind ACAM-Überprüfungen stichprobenartig abzuarbeiten und betreffen in erster Linie die ganz Großen Boeing und Airbusserl, aber an und ab ist auch die " Spielzeugabteilung" dran. Eine gewisse Evidenz ist allerdings immer gegeben. In dem mir bekannten Falle war es eine ASW20, welche eine 3000h Grundüberholung dokumentär anzustehen hatte. Es waren wohl ZWeifel aufgetreten, ob das auch de facto gemacht, oder " unter Freunden" gefaked wurde.
Was letztlich draus wurde? kilo alpha. Keine Ahnung
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Was soll das denn? Was um Himels willen macht denn der LTB meines Vertrauens und des Vertrauens des LBA jedes Jahr mit meinem Flieger? Doch genau das.
Was auch von einem Prüfer des Vertrauens des LBA festgestellt und dokumentiert wird.
Das sind doch keine Vollidioten, haben sie doch bewiesen um ihre Zulassung zu kriegen, daß sie tonnenweise Papier beschreiben können.
Ausserdem, wo bitteschön soll ich 2 Tage lang einen vom LBA dafür geforderten Mechaniker herbekommen, der sich mit dem Flieger auskennt? Meine Werft ist 100 Kilometer weit weg. Ausserdem sind das auch locker 1000 Euros, wenn der 2 Tage damit beschäftigt ist.
Zugang zum Flieger wäre ja noch OK, aber das ist schon leicht schikanös, wenn es einen nach dem Zufallsprinzip trifft. Da wäre es doch sinnvoller, die Kameraden vom LBA schauen sich in den Werften nach dem Zufallsprinzip die Flieger an, dann ist auch jemand da, der mal helfen kann und die Deckel sind auch offen.
Rampchecks halte ich für absolut in Ordnung und auch zumutbar. Sie zeigen den Flieger im richtigen Leben, den Piloten in seinem Zustand, ob er besoffen ist oder nicht. Das macht Sinn mit überschaubarem Aufwand. Und wenn dann noch was geklärt werden muß, dann kann man das immer noch.
Man veranschlagt dafür 2 Tage, vielleicht einen für eine E-Klasse. Würde man einen Verkehrsflieger zufällig für einen Tag stillegen, dann wäre das Geschrei sicher groß. Warum dauert eine Überprüfung eines Kleinfliegers, der weniger Technik beinhaltet als ein First Class Sitz der Lufthansa länger als der Check eines ganzen Flugzeugs der Verkehrsflieger? Ist das wieder so ein Nadelstich, der den "kleinen" mit den Todesstoß versetzen soll?
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ACAM Überprüfung geht auch am Linienflieger 2 Tage, normal 1 Tag Doku und 1 Tag Flieger, mir ist nur schleierhaft was die an nem kleinen Flieger länger als 2h prüfen wollen...
Ich würde da keinen übermässigen Aufwand betreiben, kostet nur Geld, Bücher parat legen und denen mitteilen dass eine mit der Wartung betraute Person leider nicht zur Verfügung steht.
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Wir hatten auch einen ACAM Check auf einer unserer Vereinsmaschinen.
War aber nur der kleine Check. Die kamen mit zwei Personen und nem Rollbrett und haben sich den Flieger von allen Seiten angesehen.
Werftpersonal haben wir nicht gestellt.
Sie haben einen kleinen Bericht geschrieben.
Im Wesentlichen gings darum, wie zukünftig die "Findings" gar nicht mehr auftreten. Dafür haben wir Prozesse etabliert und diese dann übermittelt.
War eigentlich ganz fair.
Wenn sie aber etwas beanstanden, dann wollen sie es auch abgestellt sehen.
Geht mit Termin und Report. Verhandeln ist da eher nicht.
Bei unserem Flieger fehlte ein Static Discharger. Nach einigem Schriftverkehr über Minimum Equipment List, Ausrüstungsverzeichnis und die Funktion dieses Static Dischargers ist er jetzt wieder dran. Ich habe einfach aufgegeben, weiter dieses Thema zu stressen.
Schaut mal auf die Webseite des LBA. Da steht ne Menge zu dem Thema.
Kommunikation war übrigens sehr einfach via acam@lba.de. Der Abschlußbericht kommt aber natürlich wieder in offiziellem Papier.
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Also alles wie immer. Viel Papier, aber die Wartung wird wie vor 30 Jahren gemacht. Außer Beschäftigung und Kosten bringt das bei privat betriebenen E-Klasse Fliegern nichts. Als ob ein Static Discharger mehr oder weniger zwischen Leben und Tot entscheiden würde. Es würde aber was bringen, wenn LBA & Co mal gegen die schlechte Qualität mancher Ersatzteile vorgehen würden. Das machen sie aber nicht. Warum? Ganz einfach, die Papierlage stimnmt...
Das wäre mal was....
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Keine gute Idee. In der real existierenden Welt würde es nur dazu führen, dass die miesen aber zugelssenen Ami-Teile dann eben nicht mehr eingebaut werden dürfen. Ende! Ersatz? Keiner.
Merke: Die größte Sicherheit wird dann erreicht, wenn nichts und keiner mehr fliegt. Der Traumzustand für Bürokraten.
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... fast ...
Auch Bürokraten sind schlau genug, ihre eigene Existenzberechtigung nicht ohne Not abzuschaffen. Auch die Versetzung in ein anderes Fachgebiet wird von echten Bürokraten strikt abgelenht. Einer der Gründe, warum es die Schaumweinsteuer immer noch gibt.
Gab es hier nicht mal eine Glosse, von wegen der letzte Flug des letzten Privatpiloten?
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Mann bin ich froh, das ich N-Reg unterwegs bin... Das ist ja zum Mäuse melken. Demnächst klingelt bei mir das Gesundheitsamt und überprüft meine Zahnputztechnik... Zum schreien!!
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Das will ich auch hoffen. Wenn die EASA mit der N-Sache Ernst macht, ist das auch fast vorbei. Ich habe zwar EASA und FAA Scheine und eine Aerostar ist (noch) kein Complex Aircraft, aber wer weiß...
Zum Thema Complex Aircraft. Ich darf keine Malibu fliegen, da dort HPA verlangt wird. Bis 2000 habe ich noch Malibu geflogen. Aber eine 602P mit 2 x 350 PS ist nicht HPA. Wo und wie wird HPA festgelegt? An Leistung ganz offentsichlich nicht. Malibu (3 Hebel Bedienung) max 220 KN 1000 ft/min, Aerostar (6 Hebel Bedienung) 602P Superstar 260 KN und 2000 ft/min.
Hier wird mit zweierlei Mass (nicht das vom Oktoberfest) gemessen. Oder wurde das doch auf dem Oktoberfest vom LBA beschlossen?
Ich gehe mal davon aus, das hier auch das LBA mitliest. Ggf könnte das LBA mal den Weg zu dieser Entscheidung für uns nicht Bürokraten erklären.
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>Ich gehe mal davon aus, das hier auch das LBA mitliest.
Entschuldigung, aber das ist ein auf so viele Weisen absurder Gedanke...
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Ih denke schon. Zumindest zu HT Zeiten war das definitiv der Fall. Warum sollte sich das ändern. Auch Beamte haben mal etwas Leerlauf tagsüber oder machen Pause....
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DAS LBA liest nicht mit. Einzelne Mitarbeiter, es gibt übrigens einige mit dem Hobby Fliegerei, lesen sicher mit. Aber eher heimlich, denn diese Schmuddel-Lektüre kommt ja "von unten". Ansonsten ist man voll auslastet, die Berge von Zwangslektüre aufzunehmen, die "von oben" kommen.
Ist in jeder größeren Behörde so.
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Hallo,
es wäre doch wunderschön, wenn man hier mitlesen würde. Ich will nicht sagen: "Der Lauscher an der Wand, hört seine eigene Schand", aber dann würde vielleicht die eine oder andere Lampe angehen. Warscheinlich wurde aber der Strom schon an übergeordneter Stelle abgeschaltet.
Gruß aus Franken
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Der Proxy des LBA dürfte Seiten von P+F, FAA usw. blocken. Die
Mitarbeiter könnten sonst zu unerwünschten Einsichten kommen.
Die EASA hat diese Politik sicher gerne übernommen.
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Guten Tag,
ich bin neu hier im Forum, habe aber breits mit der ACAM Truppe bei einer Zwischenlandung Kontakt gehabt. Da wurde aber nur eine "um den Flieger geh Prüfung" durchgeführt.
Es würde mich brenned interessieren wie die Prüfung bei Ihnen ausgeht und was dort alles gemacht wird.
mfg
Michael
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Hier nun das Ergebnis: vorweg, wir müssen nichts nachträglich an unserem Flieger machen, dokumentieren oder zertifizieren lassen. Kein schlechtes Ergebnis für ein 40 Jahre altes Flugzeug, wie man sagen muss!!
Im Vordergrund stand die Prüfung der Lebenslaufakte mit den Schwerpunkten LTAs und Einhaltung der Wartungsintervalle. Danach wurde der Flieger inspiziert.
Dazu ist folgendes zu sagen: das ganze hat einen Tag lang gedauert und der technische Leiter unseres LTB war (aus eigenen Qualitätssicherungserwägungen) die ganze Zeit zugegen. Da dieser nicht nur jede Schraube an dem Flieger beim Vornamen kennt, sondern auch die Bau- und Wartungsvorschriften auswendig, konnte er praktisch alle Fragen der LBA-Leute klären, bevor sich diese unnötigerweise auf einer Art Mängelliste wiederfinden konnten (Stichwort Seilspannung bei der V-Leitwerksteuerung...).
Nach allem, was ich bisher darüber erfahren habe, ist das der springende Punkt. Wer selbst schraubt, ohne sich 100%ig auszukennen, hat bei einer solchen Prüfung schon Erklärungsprobleme; von selbst gedrechselten Teilen gar nicht zu reden...
Abgesehen davon, dass die Verhältnismäßigkeit der Massnahme für eine kleine Einmot diskutabel ist, kann man den LBA-Vertretern zumindest Konstruktivität bescheinigen.
Happy Landings
Gregor Thamm
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Hallo Herr Thamm,
wäre es Ihnen möglich gewesen ohne Ihren Prüfer vom LTB alle Fragen zu beantworten?
Falls nein, welche Fragen tauchen denn da so auf
mfg
Michael
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Gibt es inzwischen Erfahrungen aus der Zeit nach 2010: Dauer, Umfang,...???
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Ja, vor kurzem hatten wir einen dieser schönen erweiterten Ramp Checks und nun hat der Hallennachbar die ACAM am Hals. Beim "um die Maschine herum gehen" sind leider seine ganzen Hobbybasteleien aufgefallen - die die Werft immer mit 500 Augen zudrücken übersehen hat - und nun wird es wohl weniger lustig werden. Angemeldet sind 2 Tage.
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Was für Hobbybasteleien fallen denn beim um die Maschine gehen auf?
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Andreas, dein Auftritt! Vertauschte Positionsleuchten z. B.
Ach nee, UL's unterliegen ja nicht dem ACAM ;-)
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Einbau eines Autopiloten, Einbau von zwei 28V Bussen ... um nur mal zwei der prominentesten Beispiele zu nennen.
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Danke!
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