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31. Mai 2010 Jan Brill

Behörden: EASA Pilotenlizenzen


4.000 Seiten Paperwork: Die Ergebnisse der Kommentierung für die EASA-Pilotenlizenzen – eine Analyse

Die zweite Fassung der Regeln zur den EASA-Lizenzen bedeutet für viele Piloten eine merkliche Schlechterstellung gegenüber JAR-FCL! Genau 11.197 Kommentare von mehr als 800 Stellen erhielt die EASA im Rahmen des Comment Response Prozesses auf ihren Vorschlag für die (erneute) Neuregelung der europäischen Pilotenlizenzen. Privat­personen, Unternehmen und Behörden aus den EASA-Staaten beteiligten sich intensiv an diesem Prozess. Die EASA hat einige der Vorschläge und Anregungen nun berücksichtigt. Das Ergebnis ist zwar kein grund­legend anderes Regelwerk, aber einige Brüller konnten beseitigt werden. Bevor Sie sich jedoch zu früh freuen: Andere neue Erschwernisse sind hinzu­gekommen, vor allem für Twin-Turbo­props, denn in wesentlichen Teilen ist die EASA vor den natio­nalen Luftfahrt­be­hörden eingeknickt und hat – einmal mehr – die versprochene europäische Standardisierung vor allem bei den Examinern weitgehend wieder abgeschafft. Wir versuchen im folgenden Beitrag eine Analyse der wichtigsten Änderungen.

Rund 870 Seiten umfasst das neue Regelwerk bestehend aus den Cover Regulations und Annexes, sowie den Subparts und Appendices. Hinzu kommen rund 3.600 Seiten Kommentare. Reichlich Lesestoff für die Redaktion von Pilot und Flugzeug also. Zunächst einmal: Niemand kann der EASA vorwerfen, sie hätte sich mit den Kommentaren der Stakeholder nicht beschäftigt. Allerdings: Nicht jede Änderung ist zum Vorteil der Piloten und Flugzeughalter in Europa, denn auch zahlreiche nationale Luftfahrtbehörden konnten ihre – teils reichlich realitätsfernen – Vorstellungen durchsetzen. Insbesondere die britische CAA scheint großen Gefallen an der Regulierung der Very Light Jets gefunden zu haben. Das Problem dabei: Im groben Raster aus High-Performance- und Complex-Aeroplanes sind in dieser Regelungswut auch sämtliche der üblichen und gemütlichen Twin-Turboprops mitgefangen. Das Ergebnis ist teilweise bizarr – aber dazu später mehr. Bei der Anerkennung und/oder Umschreibung von Nicht-EASA-Lizenzen ist die Behörde auf den Boden der Realität zurückgekehrt. Die aktuelle Fasseung des Annex III enthält jedoch noch reichlich Unklarheiten und ist sogar noch restriktiver als JAC-FCL. Vollkommen eingeknickt vor den nationalen Behörden ist die EASA bei den Examinern. Die Vorstellung, dass Prüfer wirklich europaweit tätig werden könnten, ist endgültig vom Tisch. Theoretisch ja, aber praktisch lässt das neue Regelwerk den nationalen (und in unserem Falle sogar den regionalen) Luftfahrtbehörden so viele Blockademöglichkeiten und macht den Examinern auf der anderen Seite derartige Auflagen, dass an eine europa­weite Prüferwahl in der Praxis gar nicht zu denken ist. Für Deutschland bedeutet dies sogar einen handfesten Rückschritt, kann doch z.B. ein Examiner zukünftig nur noch Proficiency Checks (z.B. zur Wiederherstellung eines Classratings) und Skill Tests mit Bewerbern durchführen, die bei genau seiner Landesluftfahrtbehörde angesiedelt sind. Möchte ein Examiner aus Darmstadt ein Classrating eines Piloten aus Kassel wiederherstellen, müsste er sich durch die Kasseler Behörde „briefen“ lassen – was auch immer das bedeutet. EASA ignoriert mehr als 700 Eingaben zum NPA 2008-17a und -22f Das Comment Response Document, in dem die EASA nun auf die einzelnen Kommentare eingeht, enthält jedoch nicht alle Eingaben, die gemacht wurden. Eingaben zum NPA 2008-17a, den Erläuterungen (Explenatory Noters), sind im CRD nicht aufgeführt, die EASA behauptet, diese seien im Wesentlichen Wiederholungen der Kommentare zu 2008-17b (Implementing Rules) gewesen bzw. hätten keine detaillierten Vorschläge enthalten. Nachprüfen kann dies der Nutzer indes nicht. Immerhin 714 Kommentare, insbesondere zu den kritischen Transition-Measures, also den Übergangsregelungen vom Status quo zum EASA-System, fallen somit unter den Tisch. Dies ist ärgerlich: Wir wissen von zahlreichen Lesern, die Kommentare zum NPA 2008-17a abgegeben haben und diese nicht im 17b reproduziert hatten! Es handelt sich dabei oftmals um grundsätzliche Fragen und Kommentare zu Definitionen, Rahmen und Legitimation der EASA. Diese Eingaben wurden von der Behörde offenbar ignoriert. Keine Antwort auf Kommentare zur Folgenabschätzung Ebenso sind Kommentare zum NPA 2008-22f, dem Regulatory Impact Assessment, nicht im CRD aufgeführt. Auch dies ist bedauernswert, denn im RIA muss die Behörde schließlich darlegen, welche Folgen die eigene Regelungstätigkeit vermutlich für den Bürger haben wird. Feedback des Bürgers hierzu wäre sicherlich ebenso interessant wie notwendig! Die Kommentare, die von der EASA berücksichtigt wurden, sind in vier Kategorien eingeteilt:
  • Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag zu und setzt ihn um.
  • Partially Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag in Teilen zu und setzt diese Teile um.
  • Noted: Die EASA nimmt den Kommentar zur Kenntnis, kümmert sich jedoch nicht weiter drum.
  • Not Accepted: Die EASA stimmt dem Vorschlag nicht zu.
Rund 1.009 Kommentare wurden von der EASA „Accepted“, nach unserer Zählung im Wesentlichen Kommentare der nationalen Zivilluftfahrtbehörden. Etwa 1.100 Kommentare wurden teilweise akzeptiert und etwas über 1.850 Kommentare wurden „not accepted“. Der überwiegende Anteil der Kommentare, nämlich über 4.200, wurden einfach nur zur Kenntnis genommen, die Mehrzahl darunter jedoch mit Querverweis auf andere Kommentare, die inhaltlich dasselbe zum Ausdruck bringen. Macht nach unserer Zählung 8.109 Kommentare, die im Comment Response Document Berück­sichtigung finden. Geht man von 11.197 eingegangenen Kommentaren aus und zieht die 700 Kommentare zum NPA 2008-17a sowie 143 doppelte Eingaben ab, vermuten wir, dass sich die verbleibenden gut 2.200 Kommentare auf den 2008-17c zum Thema Medical beziehen, dessen CRD nach Ankündigung der EASA später veröffentlicht wird. Ergebnis und Kommentierung bis zum 9. Juni 2010 Die Ergebnisse dieser Kommentierungsphase sind nun in einen geänderten Entwurf der Ge­setzes­vorlage eingegangen. Dieser gliedert sich in drei Dokumente auf und kann bis zum 9. Juni 2010 erneut kommentiert werden:
  • CRD b.1 enthält die Cover Regulation und die Annexe dazu. Dies beinhaltet im Wesentlichen die Übergangsbestimmungen von JAR- nach EASA, von nationalen Lizenzen auf EASA-Lizenzen und im Annex III die Bestimmungen zu Anerkennung und Umschreibung von Lizenzen aus Nicht-EASA-Staaten.
  • CRD b.2 enthält die Implementing Rules (IR) in Form der Subparts A bis K sowie zwölf Anhänge. Hier wird im Wesentlichen festgelegt, wer welche Anforderungen für Erwerb und Erhalt einer Lizenz zu erfüllen hat. Die wesentlichen Änderungen dieser Kommentierungsperiode finden sich in diesem Dokument sowie im Annex III zur Basic Regulation.
  • CRD b.3 beinhaltet im EASA-Speak die AMCs (Acceptable Methods of Compliance) und GM (Guidance Material). Vereinfacht gesagt wird hier genauer ausgeführt, wie die in den Subparts gemachten Vorgaben erfüllt werden können. Hier finden sich beispielsweise Lehrplaninhalte zu den im Subpart verordneten Theoriekursen und andere Mindeststandards, die – im Unterschied zur JAR-Welt – aber von den nationalen Luftfahrtbehörden nun aber nicht mehr weiter verschärft werden können.
Zu diesem Werk nimmt die EASA bis zum 9. Juni 2010 Kommentare auf. Wir wollen nun einige der erfreulichen und bedenklichen Entwicklungen im Detail betrachten: Kehrtwende bei den Lizenzen aus Drittstaaten (Basic Regulation, Annex III) Bei den Lizenzen aus Drittstaaten hat die EASA eine Kehrtwende vollzogen. Bereits im September 2008 analysierte Pilot und Flugzeug, dass der ursprünglich eingeschlagene Weg, keinerlei Vali­dierungen mehr auszu­stellen und nur noch Um­schrei­bungen durchzuführen, nicht nur das exakte Gegenteil der JAR-Regeln darstellt, sondern zudem auch noch äußerst schwierig umzusetzen ist. Gleiches galt für die neu eingeführte „Acceptance“ ausländischer Lizenzen. Mit der Acceptance wollte die EASA Inhaber z.B. einer FAA-Lizenz mit Wohn­sitz in der EU beglücken, die in EASA-Land ein N-registriertes Flugzeug fliegen. Richtigerweise brach­ten zahlreiche Kommentatoren zum Aus­druck, dass dies für EU-Piloten eine erhebliche Benachteiligung im Jobmarkt bedeutet, da kein Operator z.B. eines N- oder VP-reg­istrierten Flugzeuges gerne einen EU-Mann einstellt, wenn er für diesen reichlich Paperwork erledigen muss, das für einen Nicht-EU-Mann nicht anfallen würde. Die EASA mache sich damit nicht nur zum „laughing stock“ der Branche, sondern erreiche auch das genaue Gegenteil der beabsichtigten Wirkung – statt orts- und sprachkundige lokale Piloten einzustellen, würden Operator in diesem Fall verstärkt auf Cockpitpersonal aus nicht EASA-Staaten zurückgreifen. In einer weitgehenden Neu­fassung des Annex III hat die EASA nun das Konzept der Acceptance komplett gestrichen. Hoffen wir, dass es dabei bleibt und diese ungute Vermischung der Lizensierungsbefugnisse nicht durch die Hintertür des EASA-OPS-Regelwerks für „Third County Operators“ wieder eingeführt wird. Auch hat die EASA das Vehikel der Vali­dierungen wieder eingeführt. Die Anforder­ungen an eine solche Anerkennung z.B. eines amerikanischen oder kanadischen PPLs oder eines IFR-Ratings sind ähnlich denen im JAR-Regelwerk: Checkflug, Vertrautmachen mit einigen theoretischen Fachgebieten („demonstrated knowledge“ nicht „written examination“!), Englischkenntnisse, Medical und 100 Stunden Flugerfahrung. Zwei wesentliche Unterschiede sind jedoch zu verzeichnen:
  1. Anerkennungen gelten zukünftig EASA-weit (bis auf einige Type-Ratings, die sind nach wie vor auf Flugzeuge des Ausstellungslands der Lizenz beschränkt).
  2. Anerkennungen dürfen nur für ein Jahr ausgestellt werden und dürfen nur verlängert werden, wenn der Pilot Training zum Erwerb einer EASA-Lizenz begonnen hat. Die Verlängerung darf dann auch nur für den Zeitraum des Trainings erfolgen. Dieses stellt eine maßgebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar.
Die Konsequenzen dieser Beschränkung sind abenteuerlich: Ein Australier, der im Jahr 2012 in EASA-Land eine Validation für seinen PPL/IR erhält, um die Schönheiten Europas aus der Luft zu erleben, und dann drei Jahre später zurückkehrt und ein gechartertes Flugzeug vielleicht für einen geschäftlichen Flug von Deutschland nach Schottland nutzen möchte, hat nach dieser Fassung keine Möglichkeit, nach Annex III (A) erneut an eine Validation zu kommen! Er müsste für seinen zweiten EU-Aufenthalt die komplette EASA-Lizenz erwerben! Bleibt noch die Möglichkeit der Umschreibung, genannt „Conversion of Licenses“ nach Annex III (B): Ein PPL, CPL oder ATPL kann in einen EASA-PPL umgeschrieben werden (ähnlich wie nach Anhang 2 zu JAR-FCL 1.015). Der Bewerber muss dafür:
  • die Theorieprüfung in Luftrecht und Human Performance ablegen,
  • einen Checkflug (Skill Test) machen,
  • die Voraussetzungen für den Erwerb des entsprechenden Type- oder Classratings (z.B. Mindestflugstunden beim Multiengine Piston Rating) erfüllen,
  • ein EASA-Medical haben,
  • english proficiency nachweisen
  • 100 Stunden Gesamtflugerfahrung haben.
Insgesamt also keine dramatischen Ver­än­der­ungen gegenüber JAR, die Sache hat nur einen Haken: Annex III (B) sieht keine Möglichkeit vor, ein IFR-Rating umzuschreiben, und Annex III (A) erlaubt die Validierung eines IFR-Ratings nur für höchstens ein Jahr. Ein Amerikaner oder Australier, der seine Lizenz mit IR länger als ein Jahr nutzen möchte oder der eventuell später in die EU zurückkehrt, hat demnach keine Möglichkeit der Anerkennung oder Umschreibung seiner Instrumentenflugberechtigung. Er muss die komplette europäishe IFR-Lizenz erwerben, mit Nahunterricht, Theorieprüfung und allem Drum und Dran! Gleiches gilt für die vielen europäischen Inhaber einer Validierung des US-IFR. Es kann nicht die Absicht der EASA sein, nach ICAO Annex I qualifizierte Piloten dauerhaft zu VFR-Fliegern zu degradieren. Es muss zumindest im nichtkommerziellen Bereich eine Möglichkeit geschaffen werden, wie diese ihre Lizenzrechte ausüben können, ohne die Lizenz vollständig neu zu erwerben. Vorschlag: Entweder die Einführung einer Umschreibung des IR auf PPL/IR Level unter Annex III (B) oder die Streichung des Jahreslimits für „non-commercial activities“ unter Annex III (A) 4. Anzahl der Lizenzen Die ursprüngliche Vorstellung der EASA, dass Piloten nur eine einzige Lizenz haben können, war nie mehr als ein frommer Wunsch. Das erkennt jetzt auch die Behörde (Beispiel: CPL/IR beim LBA und Segelfluglizenz mit Lehrberechtigung bei der Landesluftfahrtbehörde). Hier rudert die EASA zurück und fordert künftig nur noch eine Lizenz pro Luftfahrzeug-Kategorie. Ob sich dies angesichts der ausgeprägten Tendenz der nationalen Luftfahrtbehörden zur Eigenbrötlerei jedoch durchhalten lässt, sehen wir ebenfalls als fraglich an. Was macht z.B. der Inhaber eines englischen CPL(A), der in England wohnt, aber von Portugal in seinem letzten Job die Anerkennung für sein Typerating für portugisische Flugzeuge erhalten hat ..? Viel Spaß! Mindestalter für Soloflüge Segelflieger und Ballonfahrer konnten ihre Mindestaltersbestimmungen für Allein­flüge und -fahrten trotz Nörgelei einiger Kommen­tatoren behalten. Ein Segel­flug­­schüler darf weiterhin mit 14 seinen ersten Alleinflug absolvieren. Liest man sich die Kommentare zu diesem Thema durch, erkennt man auch die Bedeutung von positivem Feedback für den NPA-Prozess. Jahrzehntelange Erfahrungen mit Flugausbildung und Soloflügen, die von Aeroclubs eingebracht wurden, um den Standpunkt der EASA zu bestärken, halfen der Behörde, Kommentare wie „Why would we want someone at 14 in the airspace?“ zu entkräften. ICAO-Sprachanforderungen Bei der Umsetzung der ICAO-Sprach­an­forderungen in FCL.055 (ja, alles, was das LBA hier mühsam ausbrütet, ist ab 2012 wieder für die Katz!) hat die EASA die unnötige Verschärfung der Nachprüfintervalle für Level 4 von drei Jahren zurückgenommen und schreibt nun vier Jahre für Level 4 und sechs Jahre für Level 5 vor. Interessanterweise lässt die EASA hier den nationalen Behörden bei der Ausgestaltung einigen Freiraum. Man will offenbar den englischsprachigen Staa­ten bei der Sprachprüfung nicht allzu viel Vorgaben aus Köln zumuten. Segelflug- und Ballon­piloten bleiben von der Sprachprüfung weiter­hin ausgenommen. Höchstalter für Berufspiloten Beim Höchstalter für Berufspiloten hat sich die EASA jedoch nicht erweichen lassen. Besonders ärgerlich ist die Höchstgrenze von 60 Jahren für Ballonpiloten, die häufig auch in höherem Alter gewerblichen Tätigkeiten nachgehen bzw. auf die Kostenbeteiligung zahlender Gäste angewiesen sind. LAPL und LAFI Beim LAPL hat die EASA nun den Begriff „Leasure Pilot License“ fallen lassen und durch „Light Aircraft Pilot License“ ersetzt. Die Behörde erhielt zahlreiche Kommentare, die den Sinn dieser neuen Lizenzstufe (komplett mit eigenem Instructor-Rating: LAFI) von vornherein in Frage stellen. Im Grunde handelt es sich beim LAPL nämlich vor allem um eine Ausnahmeregelung für das Medical. Für Helikopter wurde der Basic LAPL gestrichen, für Flächenflugzeuge bis 2.000 kg, Segelflugzeuge und Ballone bleibt diese Lizenzstufe unterhalb des PPL und vollen LAPL bestehen. Wesentliches hat sich am LAPL nicht geändert, der „Basic LAPL“ erlaubt nun keine Mitnahme von Passagieren mehr, der volle LAPL (im Prinzip eine Erweiterung des Basic LAPL um Cross-Country-Inhalte) erlaubt die Mitnahme von bis zu drei Paxen (natürlich nicht kommerziell!). Was tun mit den UL-Piloten? Ein Problem stellen für die EASA die UL-Piloten des Annex II dar (in Deutschland also die Luftsportgeräteführer). Diese gibt es nämlich für die EASA gar nicht, da sie nicht Teil ihres Auftrages sind. Wer aber CT oder Fascination fliegt, bringt sicher einige Vorkenntnisse in die Ausbildung zum LAPL mit ein. Eine automatische Anrechnung z.B. von Flugzeit lehnt die EASA aus formalen Gründen ab. Man beauftragt stattdessen die Ausbildungsbetriebe, in einem „pre-entry flight test“ die Erfahrungen aus der Annex-II-Tätigkeit zu beurteilen und anzurechnen (siehe FCL.110.A.d). Grob gesagt kann sich ein UL-Flieger damit etwa die Hälfte der geforderten 30 Stunden Flugzeit sparen, jedoch nicht die Solo-Zeit von mindestens sechs Stunden. Minimal käme ein UL-Pilot also mit sechs Stunden Soloflugzeit und weiteren neun Stunden mit Lehrer zum LAPL. Das ist o.k. Nachprüfungen für Piloten Für reichlich Proteste hatte eine EASA-Regelung gesorgt, die für Inhaber von LAPL, SPL und PPL(SEP) einen Checkflug mit Prüfer alle sechs Jahre vorsah. Dies stellte eine erhebliche Verschärfung gegenüber den JAR-Regeln dar, die einen Übungsflug alle zwei Jahre vorsahen. Hier ist die EASA zur JAR-Regelung zurückgekehrt und verlangt nun für Flächenflugzeuge wie bisher einen Übungsflug alle zwei Jahre mit FI oder CRI. Unterschiedsschulung: Make, Model und Variante?

Model-Table der EASA nach GM No. 1 zum FCL.700 zur Unterschiedsschuldung innerhalb des SEP-Ratings: Soweit entspricht das den JAR-Standards, nur dass die EASA in den Implementing Rules nun auch noch den Begriff Variant eingeführt hat und zwischen Varianten ebenfalls ein vom Lehrer abgezeichnetes Differences Training verlangt, ist wahrhaftig bürokratischer Overkill.
Problematisch ist eine Neuschöpfung der EASA, nämlich die „Variant“ (Modellvariante) innerhalb eines Class- oder Typeratings. Auch hier malt die Behörde mal wieder mit einem viel zu großen Pinsel, denn sie verlangt, dass jegliche Unterschiedsschulung von einem Fluglehrer abgezeichnet wird. Den aus JAR-FCL gebräuchlichen Begriff des Vertrautmachens kennt das EASA-Regelwerk nicht mehr. Für Inhaber eines SEP-Ratings sieht die aktuelle Fassung streng genommen vor, dass jeglicher Modellwechsel, und sei’s auch nur von einer 172N auf eine 172P, mit einem „differences training“ verbunden ist und dass dieses nach FCL.710(c) von einem Fluglehrer (FI? CRI? TRI?) abzuzeichnen ist. Das Guidance Material GM No 1 zum FCL.710 Subpart H ist da wenig hilfreich, denn es legt zwar fest, wo innerhalb z.B. des SEP Classratings ein Differences Training (D) erforderlich ist (z.B. von Fest- auf Verstellpropeller) und gibt zu diesem auch einen umfangreichen Lehrplaninhalt vor, erwähnt das Wort „Variant“ aber kein einziges Mal und gibt keinerlei Hinweis, wer den Piloten wie und in welchem Umfang beim Umstieg von Warrior auf Archer schulen muss. Unser Vorschlag: Die Anforderung für ein formales Training zwischen Modellvarianten (Variants) eines Classratings komplett streichen, denn das existierende Raster nach der Tabelle im GM No. 1 zum FCL.700 ist fein genug, wirkliche Bauartunterschiede abzufangen, und wer innerhalb einer solchen Schublade (z.B. festes Fahrwerk, starrer Prop) umsteigt, wird in aller Regel sowieso einen Checkout machen. Die Schlüsselqualifikation für den Einweiser ist hier aber die Kenntnis des jeweiligen Flugzeuges, nicht die Lehr­berechtigung. Dieser Checkout bzw. dieses Vertrautmachen erfolgt in der Praxis sinnvoller­weise mit einem Piloten, der das Flugzeug gut kennt, nicht mit einem Lehrer, der womöglich seit Langem nicht mehr in der Archer oder Warrior gesessen hat. Instrument Rating Instrumentenflugberechtigung Bei der Instrumentenflug­ber­echtigung scheint die EASA mit aller Gewalt an einem System festhalten zu wollen, das möglichst hohe Hürden insbesondere für PPL/IR Aspiranten aufbaut. Die Behörde nimmt augenscheinlich nicht einmal die Kommentare zu diesem Thema inhaltlich zur Kenntnis. Zahlreiche Stakeholder hatten Feedback zu den zwei wesentlichen Defiziten der europäischen IFR-Ausbildung hinterlassen:
  1. Die Überfrachtung der PPL-Instrumentenflugberechtigung mit Inhalten aus HPA, CPL und ATPL (die dort besser aufgehoben wären) und
  2. die Anforderung an zeitintensiven Nahunterricht, der schlichtweg nicht in die Lebensplanung aktiver und im Job eingespannter PPL-Piloten passt.
Durch das Festhalten an diesem Fetisch unterbinden die europäischen Lizenzbehörden bereits seit Jahrzehnten eine dringend notwendige Aus- und Weiterbildung der PPL-Piloten hin zum Instrument Rating. Damit verhindern sie nicht nur den Einsatz der Allgemeinen Luftfahrt unterhalb von Malibu und King Air als Verkehrsmittel, sie beeinträchtigen auch die Sicherheit im Luftverkehr. Trotz vielfältiger Kommentare zu diesem Thema schrieb die EASA in das Comment Reponse Document: Subpart G, on the requirements for the instrument rating, received only a limited number of comments. The changes made to the text of the NPA are therefore limited, and mainly of an editorial nature.Dutzende Kommentare, die den oben beschriebenen Misstand thematisieren, werden von der EASA mit einem dünnen Hinweis auf die existierenden JAR-Anforderungen abgespeist. Bereits im Jahr 2008 versprach die EASA die Einrichtung einer Arbeitsgruppe, die dieses Problem angehen sollte. Über Ansätze oder gar Ergebnisse dieser Arbeits­gruppe schweigt sich die Behörde jedoch aus. Kommentare zur theoretischen Über­frachtung werden auf die Rule Making Task FCL.002 verwiesen. Das Gründen einer separaten Kommission ist aber – wie allgemeine Lebenserfahrung zeigt – keinesfalls der übliche Weg, wenn man ein spezifisches Problem anpacken und beheben möchte. Man fragt sich, weshalb die Behörde überhaupt Kommentare erbittet, wenn sie diese ohnehin ignoriert. Unser Vorschlag zu diesem Thema: Jedem ist klar, dass ein Instrument Rating mit einem erheblichen praktischen und theoretischen Lern­aufwand verbunden ist, der durchaus dem der initialen Privat­piloten­lizenz entspricht. Zwei einfache Anpassungen bei der Theo­rieausbildung würden hier bereits einen erheblichen Fort­schritt bedeuten:
  1. Transfer von CPL-, HPA- und ATPL-Inhalten raus aus dem IR und rein in die Ausbildungsphasen; wo diese hingehören, also HPA, Type-Rating, Berufspilotenlizenz und ATPL. Niemand, der mit einer 182er in FL80 einfach nur sicher bei miesem Wetter untwerwegs sein möchte, muss den Aufbau des Innenohrs oder die Feinheiten einer PT6-Turbine kennen.
  2. Reduzierung des Nahunterrichts auf ein absolutes Mindestmaß (z.B. ein Wochenende) und ausdrückliche Zulassung von Fern- und Online-Lehrgängen für das IFR: „People who are cash-rich are usually time-poor.“ Mit anderen Worten: Jemand, der das Geld hat, eine Cirrus oder eine Mooney zu kaufen, muss zwar auch die Zeit finden, um die für das IFR wirklich notwendigen Inhalte zu lernen, aber er kann das bestimmt nicht nach dem starren Stundenplan eines Classroom-Lehrgangs erledigen. Dies ist einfach ein „fact of life“. Wenn die EASA das weiterhin ignoriert und am Fetisch des Nahunterrichts festhält, schadet sie der Entwicklung der GA und der Sicherheit im Luftverkehr.
High Performance und Complex Airplanes Wirklich undurchsichtig wird die Situation bei den Flugzeugen jenseits der herkömmlichen Kolbenflugzeuge. Hier hat sich die EASA im Definitionswirrwarr verstrickt und sorgt an den Reibungsflächen für erhebliche Erschwernisse. Bislang gab es zwei wesentliche Größen, mit denen der Pilot eines Single-Pilot-Hochleistungs­flugzeuges rechnen musste:
  1. Benötigt das Flugzeug ein Type-Rating und
  2. benötigt das Flugzeug eine HPA-Ausbildung.
Mit der Basic Regulation ist nach Article 3(j)(i) eine weitere Definition hinzugekommen: Nämlich die des „Complex Airplane“. Ein Complex Airplane ist demnach ein Flugzeug, das ein MTOW größer 5,7 Tonnen hat oder eine Passagier-Sitzplatzkapazität von mehr als 19, eine Mindestcrew von zwei oder mehr oder ein Jet-Triebwerk oder zwei Turbinentriebwerke hat. Bedeutet: Eine PC-12 ist kein Complex Airplane, eine Cheyenne oder King Air aber sehr wohl. Aus den Kommentaren ist zu erkennen, dass vor allem die britische CAA hier zu einem wahren Kreuzzug aufgebrochen ist, und die EASA folgt willig! Für Flugzeuge, die sowohl Complex als auch High-Performance sind, sollen nun irgendwie strengere Regeln gelten. Das vorgebrachte Argument ist immer wieder das der VLJ (Very Light Jets), die ja nun angeblich massenweise den Himmel bevölkern. Mit der sehr groben Unterscheidung der Basic Regulation befinden sich aber plötzlich eine alte 210 Knoten schnelle King Air 90, die in FL160 fliegt, und ein knapp 400 Knoten schneller VLJ, der mehr als doppelt so hoch unterwegs ist, im selben Körbchen In der Praxis treibt dies tolle Stilblüten. Dass man für Meridian, King Air und Conquest ein HPA oder eine ATPL-Theorie haben muss, entspricht ja wenigstens noch den JAR-Regeln und bedeutet nichts Neues. Für Flugzeuge aber, die sowohl Complex als auch High Performance sind, sieht der neue Entwurf unter FCL.720.A jedoch zusätzlich noch vor, dass der Pilot über ein Multiengine IR verfügen muss. Das bedeutet, wer von einer TBM-850 auf eine Cessna Mustang umschult, muss nicht nur das Type Rating für die Mustang machen, was ja völlig unstrittig ist, sondern er muss zum Erwerb des Multiengine IR vorher auch nochmal reichlich Zeit mit Seminole oder DA-42 durch die Gegend gurken, um das Multiengine IR zu bekommen. Praxisfremder geht’s wirklich kaum noch. Keine Ausbildung durch FIs und CRIs mehr für King Air, Cheyenne und andere Businessflieger Schlimmer wird’s bei den Lehrberechtigungen. Auch hier wollte man offenbar die Com­plex+HPA-Flieger irgendwie besonders hervorheben und enteignet dabei mal schnell FIs und CRIs. Die EASA führt dazu einen neuen Type Rating Instructor (TRI) ein. Nach JAR gab’s den bislang nämlich nur für Multi-Pilot-Airplanes (MPA). Auf TBM, PC-12, King Air oder Cheyenne konnte ein entsprechend qualifizierter FI oder Class-Rating-Instructor ausbilden. Damit ist nun Schluss, dank der unermüdlichen Textvorschläge aus London. Die EASA führt den TRI(SPA) Single Pilot Airplane ein! Der Witz dabei: Dieser muss ein volles FI-Rating haben oder gehalten haben. Damit macht die EASA den CRI (Class Rating Instructor) praktisch wertlos und kreiert mannigfaltige Probleme für die Betroffenen: Zahlreiche CRIs, die niemals in die Grundausbildung von Flugschülern einsteigen wollten, geben nämlich ihr Wissen und ihre Erfahrung im Flugbetrieb als CRIs weiter. Das ist sinnvoll und erprobt. Und kein Checkpilot eines Bedarfsflugbetriebs wird sich nochmal 100 Stunden in die Skyhawk setzen, um einen FI zu erwerben, nur damit er dann TRI(SPA) wird und weiter Piloten und Personal auf King Air oder Pilatus ausbilden darf. Das grobe Raster der Complex-Airplanes ist für die Praxis der Businessfliegerei untauglich. Das gilt nicht nur für FCL, sondern auch für EU-OPS. Es ist auch nicht notwendig, alte Turboprops und den CJ4 in einen Korb zu werfen. Mit HPA, Typ-Rating und dem zusätzlich neu eingeführten „Operational Suitability Certificate“ (OSC) nach NPA 2009-01 besitzt die EASA ein ausreichendes Instrumentarium, um Ausbildungs- und Betriebs­anforderungen dort festzulegen, wo sie Sinn ergeben. Die meisten Twin-Turboprops sind in Per­formance und Komplexität mit VLJs und anderen Single-Pilot-Jets nicht zu vergleichen und gehören nicht in dieselbe Kategorie. Unser Vorschlag:
  • Twin-Turboprops aus der Definition der Complex-Airplanes herausnehmen und nur in Ausnahmefällen über das OSC dieser Kategorie zuordnen.
  • Den TRI(SPA) wieder in die Versenkung schicken und qualifizierten FIs und CRIs weiter die Ausbildungstätigkeit auf diesen Flugzeugen ermöglichen; mindestens aber
  • die Voraussetzungen für den TRI(SPA) auf einen Class-Rating-Instructor ausweiten, damit CRIs weiterhin ihrer Tätigkeit nachgehen können (für den TRI(MPA) wird ja auch kein FI gefordert!).
Lehrer außerhalb der EU Bei den nicht EASA-lizenzierten Lehrern, die außerhalb der EU Ausbildung von EASA-Piloten vornehmen (also im Klartext bei den Verkehrsfliegerschulen einiger großen Fluglinien) ist die EASA defacto zum bisherigen JAR-System zurückgekehrt. US-CFIs dürfen also weiterhin europäische Linienpiloten ausbilden – gut so finden wir, wäre nur schön, wenn diese Flexibilität auch dem Otto-Normalpiloten zur Verfügung stehen würde. Examiner: EASA kuscht vor den Luftfahrtbehörden Bei den Prüfern (Examiner) ist die EASA vollständig vor den Luftfahrtbehörden der Staaten eingeknickt. Dabei war das Konzept gar nicht schlecht: Prüfer sollte ein Certificate sein, keine Ernennung mehr, und ein Prüfer sollte wirklich europaweit arbeiten können und so Skill Tests, Proficiency Checks und Assessment of Competence abnehmen können. Dieser Ansatz bot zwei Vorteile:
  • Die nationalen Luftfahrtbehörden wären damit erheblich entmachtet worden, denn sie hätten Prüfer nicht mehr ernennen können, und
  • der Pool der zur Verfügung stehenden Checker wäre ausreichend groß geworden, um auch seltene Muster und Berechtigungen (z.B. Wasserflugzeuge) qualifiziert zu bedienen.
Mit dem Argument, man könne in diesem Modell die korrekte Verarbeitung der Personen- und Lizenzdaten nicht gewährleisten, haben die nationalen Behörden diesen Ansatz ins Gegenteil verkehrt und – im Falle Deutschlands – sogar noch deutlich hinter den JAR-Stand zurückgedreht. Zwei kleine neue Vorschriften machen’s möglich: Examiner müssen die nationale Behörde, die für den Kandidaten zuständig ist, vorab informieren, wenn sie in ihrem Gebiet tätig werden wollen (das ist ja noch nachvollziehbar), aber, sie müssen von dieser Behörde auch ein Briefing zum Thema Datenbehandlung, Versicherung und Verwaltungsverfahren erhalten haben. Wie dieses Briefing aussieht, ob es schriftlich oder in Person vor Ort gegeben wird und vor allem innerhalb welcher Frist es von der Behörde zu leisten ist, wird weder im FCL noch in den AMCs festgelegt. Mit anderen Worten: Eine Behörde kann die Tätigkeit ungeliebter Prüfer leicht unterbinden: Einfach aus dem Briefing einen viertägigen Workshop vom 25. bis zum 29. Dezember machen und eine Teilenhmergebühr von 4.200 Euro kassieren! Nichtmal Class- oder Typeratings darf ein Prüfer verlängern oder wieder aufleben lassen ohne die Zustimmung der für den Prüfling zuständigen Behörde: FCL.1030 sieht vor, dass ein Examiner nur dann ein Class- oder Typerating verlängern darf, wenn die jeweilige Behörde ihn ausdrücklich dazu ermächtigt hat! In Deutschland würde dies bedeuten: Ein Bewerber mit VFR-PPL aus Hamburg, der sein MEP-Rating verlängern möchte, kriegt die neue Gültigkeitsdauer so lange nicht vom Examiner eingetragen, bis dieser von der Hamburger Behörde abgenickt wurde! Ein Rückschritt, selbst gegenüber JAR-FCL. Das Argument, dass ansonsten angeblich die Ver­arbeitung der persönlichen Daten nicht gewährleistet sei, stellt unserer Ansicht nach eine Schutzbehauptung dar. Wenn die Europäische Agentur für Flugsicherheit und oberste Lizenzbehörde nichtmal in der Lage ist, die grundlegendste Interaktion des Bürgers mit der nationalen Behörde, nämlich die Erteilung und Verlängerung von Lizenzen, hinreichend zu standadisieren, dann darf man sich getrost fragen, was der ganze EU-Veitstanz eigentlich soll ... Fazit Verglichen mit den erheblichen Änderungen, die die EASA auf Betreiben der nationalen Luftfahrtbehörden am ursprünglichen Entwurf vorgenommen hat (Examiner-Unab­hängig­keit beschnitten, Training für Complex Airplanes verschärft etc.), sind die Zuge­ständnisse, die man den Piloten gemacht hat, eher gering: Mit dem Checkflug alle sechs Jahre hat man ein ohnehin angezähltes Requirement gekippt, beim IFR für PPLler bewegt sich die EASA keinen Millimeter und begräbt das Problem stattdessen in einer Arbeitsgruppe, und die Anerkennungs- und Umschreibungsmöglichkeiten für Nicht-EASA-Lizenzen sind noch restriktiver als unter JAR-FCL. Also: Es ist dringend notwendig, der EASA auch zu dieser Version Feedback zu geben. Von einer Förderung der Allgemeinen Luftfahrt in Europa ist dieser Entwurf weiter entfernt den je. Ein deutscher Pilot kann nichtmal einen banalen Proficiency Check für das IR mit einem Schweizer Checker machen, ohne dass der Examiner vom LBA „gebrieft“ wurde! Und da das LBA selbst für das Paperwork einer mickrigen Sprachbescheinigung Level 4 schon einen halben Tag Briefing vor Ort als notwendig ansieht, können sich die Examiner hier auf großen Aufwand und hohe Kosten einstellen, was freilich dazu führen wird, dass sie nicht außerhalb ihrer Heimat tätig werden. Das ist das exakte Gegenteil der erklärten Absicht europäischer Harmonisierung und Standardisierung! Es wird also weiterhin nationale und sogar regionale Prüfungsräte geben, ein US-IFR ist in EASA-Land faktisch auf eine einjährige Nutzung beschränkt, für den Erwerb eines EASA-IFR sind die Hürden so hoch wie eh und je und mit der groben Fassung der Complex Airplanes, die selbst gemütliche und gebräuchliche Twin-Turboprops umfasst, und die hohen Hürden an Ausbildungspersonal für diese Flugzeuge (TRI(SPA) mit FI!!), ist man dabei, dem Werks- und Bedarfsluftverkehr unterhalb einer Citation endgültig den Garaus zu machen. Befürworter des EASA-Projekts mögen uns einen – auch nur einen einzigen – greifbaren Vorteil für Piloten und Flugzeughalter dieser irrwitzig teuren Ver­wal­tungsrechtsübung nennen. Wir hätten in der Redaktion von Pilot und Flugzeug nicht gedacht, die folgenden Worte einmal zu Papier zu bringen, aber: „Wir werden JAR-FCL noch vermissen!“ Stating the obvious: Ein Stakeholder, der sowohl im JAR- wie auch im FAA-System bewandert ist, stellte der Behörde im Comment Response Prozess die offensichtliche Frage, die wohl vielen durch den Kopf gegangen sein dürfte: Why are you not copying a proven and functioning system like the FAA system instead of trying to reinvent aviation over and over again?Die Antwort der EASA:Europe has for a long time been in the process of developing its own system for aviation regulation, which is considered one of the best in the world. When developing this NPA, the Agency primarily followed the philosophy, system and requirements of JAR-FCL, and not the FARs. The Agency is nevertheless engaged in cooperation with the FAA to ensure, as much as possible, a harmonisation of the technical aspects of the European and US legislation. By the way ... Übrigens: Die elf Eingaben der FAA zum NPA 2008-17b weisen schonungslos auf handwerkliche Fehler, ungenaue Formulierungen und unklare Begriffe hin. Die EASA hat nicht eine dieser Eingaben seitens der FAA „Accepted“ oder auch nur „Partially Accepted“. Sie wurden alle brav als „Noted“ abgehakt ...


  
 
 




1. Juni 2010: Von Jan Nestler an Jan Brill
"Europe has for a long time been in the process of developing its own system for aviation regulation, which is considered one of the best in the world. "

Naja, wenn man bei drei anerkannten Systemen auf Platz drei kommt, dann ist das nicht unbedingt eine Auszeichnung.
2. Juni 2010: Von Ralf Wachter an Jan Nestler
...und das ganze Theater auf Kosten der Steuerzahler. Bingo!

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