Das neue Heft erscheint am 1. April
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Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Praxisbericht Basic Instrument Rating
Vorbereitung zur Leserreise 2025
Lichtblicke deutscher Behördenlösungen
Unfall: Fortgesetzte Untätigkeit
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Unter dem Kürzel SERA (Standardised European Rules of the Air) veröffentlichte die EASA am 10. Februar 2011 ihren Entwurf der gemeinsamen Verkehrsregeln in Europa. Dabei geht es vor allem um die Umsetzung der ICAO-Requirements zu Luftraumstruktur und ATC-Dienstleistungen. Während eine Vereinheitlichung dieser Verkehrsregeln zweifellos sinnvoll ist, gibt es gerade für Deutschland einen heftigen Streitpunkt: Den Luftraum F! Diesen möchte die EASA nämlich abschaffen, was kleine und mittlere Flugplätze mit IFR-Verfahren vor massive Probleme und Kosten stellen könnte.
Der Entwurf kann jedoch auch als Chance gesehen werden, mit einem der übelsten Missstände im deutschen Luftraum aufzuräumen: Dem IFR-Verbot im Luftraum Golf!
Den Luftraum F gibt es in Deutschland seit 17 Jahren. Nun möchte die EASA ihn abschaffen. Auf kleine IFR-Plätze könnten damit enorme Kosten zukommen, sofern Deutschland gleichzeitig am IFR-Verbot im Luftraum G festhält.
Die Situation ist etwas vertrackt: Gerade in der letzten Ausgabe von Pilot und Flugzeug berichteten wir unter der Überschrift „Wann hört das endlich auf?“ über einen weiteren Near-Miss, der sich beim Übergang eines Fluges von VFR nach IFR ereignete. Höchstwahrscheinlich flog das betreffende Flugzeug beim Flugregelwechsel tief in der Suppe. Warum der betreffende CitationJet nicht einfach IFR geflogen ist, wie jeder vernünftige Mensch es eigentlich tun würde, liegt an dem merkwürdigen IFR-Verbot im deutschen Luftraum G.
Es ist bei uns also – im Unterschied zu z.B. England, Frankreich oder Schweden – nicht möglich, bei miesem Wetter auf einem kleinen Flugplatz IFR im unkontrollierten Luftraum G vom Boden weg zu starten und vor Erreichen des kontrollierten Luftraums eine entsprechende Clearance einzuholen. Piloten aus anderen europäischen Ländern sind immer wieder fassungslos, ob dieser wahrhaft hirnrissigen Regelung.
Ein Flugplatz, der IFR-Verkehr legal abwickeln wollte, brauchte früher zwingend eine Kontrollzone. Das ist teuer. Sehr teuer. Daher führte man vor 17 Jahren den Luftraum F ein, den unverstandenen Bruder des Luftraums G: Unkontrolliert, mit höheren Sichtflugmindestbedingungen als der Luftraum G und mit einem etwas höherwertigen Informationsdienst (Flugverkehrsberatungsdienst statt eines Fluginformationsdienstes) sowie der Garantie, dass immer nur ein IFR-Verkehr im Luftraum F unterwegs ist.
Dieser Luftraum F konnte von einer normalen Infostelle bedient werden, war damit deutlich günstiger als eine Kontrollzone und hatte zudem den nicht uncharmanten Vorteil bei gegebenen Sichtflugmindestbedingungen (5 km Flugsicht, Wolkenabstand: 1,5 km / 1.000 ft) den restlichen VFR-Verkehr absolut und gar nicht zu beeinträchtigen. Eine Krücke zwar, zweifellos, aber – wie in Deutschland üblich – eine sehr effiziente und gelungene Krücke. Und die Deutschen gewannen ihre Krücke lieb. Gelegentlich konnten, bei großzügiger Auslegung des § 22a LuftVO, sogar Linienflugzeuge einen solchen Fox-Platz nutzen.
Diese Krücke möchte die EASA nun abschaffen. Luftraum F soll nur noch für kurze Zeiträume von einigen Jahren zulässig sein, dann soll er durch eine Kontrollzone ersetzt werden. Im jetzt erschienenen Comment Response Document (CRD) geht die EASA minutiös auf das gerade von deutschen Flughäfen und Interessensverbänden übermittelte Feedback zu diesem Thema ein. Die EASA fasst wie folgt zusammen:
The outcome of the replies to the question is that the majority of the stakeholders would be in favour of keeping the Class F as per ICAO and even without time limit in order to allow those countries, currently using airspace Class F, to continue using it.
Im nächsten Abschnitt setzt sich dann die Behörde nach einer längeren Erklärung recht lässig über eben dieses Feedback hinweg und konstatiert:
By keeping the temporary nature, the spirit of ICAO is maintained. However, in order to make the IR legally clear, a time limit is needed. 3 years were found as a compromise between temporary and long term.
Beispiel Lycksele in Schweden (ESNL): So bedient man kleine IFR-Plätze international und nach ICAO-Standard: Eine TIZ (Traffic Information Zone) im unkontrollierten Luftraum G. Bei uns ist diese simple Lösung jedoch nicht möglich, da der Gesetzgeber auf dem IFR-Verbot im Luftraum G beharrt.
Das Problem dabei ist: Damit hat die Behörde sogar recht! Luftraum F ist von der ICAO tatsächlich nur als Zwischenlösung auf dem Weg hin zur einer vollwertigen Kontrollzone vorgesehen. Wer’s nicht glaubt, kann das im Doc 9426, Chapter 2, Paragraph 2.7.1 nachlesen.Deutschland hat den Luftraum F für etwas verwendet, was nach ICAO-Regeln ganz anders zu lösen wäre, nämlich entweder durch:
Luftraum G mit einer TIZ (Traffic Information Zone) oder ATZ (Aerodrome Traffic Zone) oder
kontrolliertem Luftraum E bis zum Boden.
Beides ist internationaler Standard. England, Skandinavien, Grönland oder Spanien sind voll von solchen ATZ-, MATZ- oder TIZ-Konstrukten. Und es handelt sich dabei wirklich nur um Luftraum G, der eben durch die lokale AFIS-Stelle etwas besser bedient wird. In Nordamerika geht der Geschmack eher zu Luftraum E, den man bis zum Boden zieht und der durch die Flugsicherung bedient wird, da hier selten AFIS-Stellen eingerichtet sind.
Beides sind brauchbare Lösungen mit einem vernünftigen und skalierbarem Dienstumfang für den Verkehr.
„Unsere Luftraum F-Lösung ist aber auch nicht schlecht“, meint Thomas Mayer von der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V. (IDRF): „Wir werden für den Erhalt unseres Luftraums F kämpfen“, betont er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Und damit hat Meyer, selbst Verkehrspilot und aktiver Fluglehrer, ebenfalls Recht. Denn erstens ist die nun seit 17 Jahren etablierte Lösung mittels Luftraum F wirklich nützlich und zweitens wäre eine Einführung von Kontrollzonen für die Regionalflughäfen in Deutschland schlichtweg ruinös.
Das Problem liegt in der Umsetzung von SERA
Die Sache ist also zweischneidig: Fällt das deutsche IFR-Verbot im Luftraum G, und können An- und Abflugverfahren wie international üblich im Luftraum Golf geplant und durchgeführt werden, ist die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland einen Riesenschritt weiter. Fällt aber einfach nur der Luftraum Fox und müssen Flugplätze auf eine Kontrollzone ausweichen, ist der Großteil der deutschen Regionalflugplätze erledigt.
Hoffnung macht hier die Tatsache, dass die EASA offenbar keinerlei Absicht hegt, Sonderregelungen nach deutschem Vorbild im Luftraum G zu gestatten. Entsprechendes Feedback des deutschen Verkehrsministeriums ist im CRD auch nicht enthalten. Die ungarische Luftfahrtbehörde, die das IFR-Verbot von den Deutschen übernommen hat, wagte sich jedoch hervor und schrieb:
In Hungary only VFR flights are allowed to operate in class G airspace and we have safety concern regarding the allowing of IFR flights there. The IR should provide an option for restriction, e.g. define a sub-type of G airspace or allow the competent authority to define an altitude limit under which only VFR flights should be allowed.
Damit holte sich die HungaroControl jedoch eine Abfuhr der EASA, die das Feedback mit „Not Accepted“ belegte und antwortete:
The exclusion of IFR flights from Class G airspace would severely restrict flights in most States or involve a need for re-classification of huge volumes of airspace changing from Class G to controlled airspace (Classes A–E), which is not seen as a viable option.
Vielleicht bietet ja der SERA-Entwurf tatsächlich die Möglichkeit, einen alten und leidigen Zopf im deutschen Luftraum G abzuschneiden.
Dieser positiven Aussicht entgegen steht die allgemeine Lebenserfahrung in Europa, und die besagt, dass nationale Sonderregelungen, Erschwernisse und Einschränkungen nur in den seltensten Fällen durch eine „Harmonosierung“ effektiv aufgebrochen werden.
Mit anderen Worten: Es wird vieles komplizierter, aber nur weniges besser. Tatsächlich würde es dem deutschen BMVBS nicht an Hebeln mangeln, eine Lösung mit TIZ oder ATZ im Luftraum Golf auszuhebeln. Man bräuchte ja einfach nur keine solchen Approaches und Verfahren zu genehmigen! Wenn eine Behörde blockieren will, dann findet sie Wege, das ist bekannt. Es ist jedoch nicht sicher, ob das Ministerium wirklich blockieren möchte. Thomas Meyer sieht hier Anlass zu Optimismus: „Die Zusammenarbeit zwischen uns und den deutschen Behörden ist deutlich besser geworden. Wir stehen nämlich gemeinsam der Herausforderung EASA gegenüber.“ Es gibt offenbar eine Schublade mit „Plänen B“ im Verband und im Ministerium.
Kritikpunkte am SERA gibt es auch so noch genug: So sollen die AFIS-Dienste z.B. nur noch von zertifizierten Flugsicherungsdienstleistern durchgeführt werden, und auch Special VFR bei Nacht soll es nach dem Willen der EASA nicht mehr geben.
EU-Parlamentsausschuss verabschiedet EASA-Pilotenlizenzen, inklusive Defacto-Aus für FAA-Only-Piloten in Europa
Der Ausschuss Verkehr und Fremdenverkehr des EU-Parlaments hat am 31. August 2011 den Entwurf des EASA Part-FCL (Pilotenlizenzen) verabschiedet. Das Gesetz tritt am 8. April 2012 in Kraft und enthält das Defacto-Aus für FAA-Only-Piloten in Europa. Heftigste Gegenwehr von IAPOA und N-Flyers resultierte gegenüber dem Entwurf lediglich in einer unverbindlichen Übergangsfrist bis zum 8. April 2012, die jedoch von den Staaten noch nicht einmal honoriert werden muss. Auch sonst enthält der Entwurf eine Reihe von sehr schädlichen Bestimmungen und wirft eine Anzahl von Fragen auf.
xxHier der Gesetzestext auf Englisch und auf Deutsch. Wir empfehlen die Lektüre des englischen Originals, da der deutsche Text monströse Übersetzungsfehler enthält – aber dazu später mehr ...
N-Lizenzen defacto wertlos
Das Wichtigste zur Frage der N-Fliegerei in Kürze: Das Gesetz legt fest, dass frühestens ab 8. April 2012 oder spätestens ab 8. April 2014 (kann sich jedes Land aussuchen), Piloten von in Drittstaaten, also z.B. N-, M- oder VP-registrierten Maschinen, deren Betreiber in der EU angesiedelt ist, über eine entsprechende Lizenz nach EASA-Part FCL verfügen müssen. Das heisst z.B.:
Ein Pilot, der unser Leserflugzeug Lisa mit FAA-PPL nach VFR fliegt muss zusätzlich einen EASA-PPL haben.
Ein Pilot, der unser Leserflugzeug Lisa mit FAA-PPL/IR nach IFR fliegt, muss zusätzlich einen EASA PPL mit EASA IR haben.
Ein Pilot, der in der EU wohnt, und der seine N-registrierte Jetprop mit FAA-Lizenz fliegt, muss zusätzlich eine EASA-Lizenz plus HPA plus Type-Rating haben.
Das Gesetz enthält keine Bestimmungen gegen N-registrierte Flugzeuge an sich. Ein Flugzeug, dass heute N-reg ist, kann N-reg bleiben, lediglich die Besatzung muss durch die EASA lizensiert sein, wenn der Betreiber ("Operator") in der EU angesiedelt ist.
Erschwert wird all das, da es nach Annex III Buchstabe A zwar die Möglichkeit einer recht einfachen Validation (Anerkennung) für Lizenzen aus Nicht-EU-Staaten gibt, diese aber maximal ein Jahr gültig ist und nicht erneuert oder verlängert werden kann (höchstens ein mal, wenn Training für den Erwerb einer EASA-Lizenz im Gange ist).
Eine Konvertierung (Conversion) ist für Lizenzen, die ein IR enthalten gar nicht vorgesehen. Es kann höchstens bis zum PPL VFR konvertiert werden (siehe Annex III Buchstabe B).
Alles hängt an der Auslegung des Begriffs "Operator"
N-Lizenzen sind dem EASA-Gesetzgeber also bestenfalls einen PPL wert. Wer mehr will, der muss den vollen EASA-Ausbildungsgang durchlaufen. Das im Dezember von den Beschwichtigern in der Kommission in Aussicht gestellte bilaterale Abkommen, welches hier Abhilfe geschaffen hätte, gibt es freilich nicht, und es ist nach einem Text der Britischen AOPA auch nicht zu erwarten.
Hier dürfte sich also alles um die Interpretation der Basic Regulation 216/2008 drehen. Denn dieser entspringt überhaupt die Notwendigkeit für EASA-Lizenzen für Flugzeuge aus Drittstaaten. Dort steht unter Artikel 4, Absatz 1 Buchstabe c, dass die resultierenden Gesetze, zu denen der Part-FCL gehört, anzuwenden sind auf alle Flugzeuge:
registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community;
oder zu Deutsch:
[die] in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden,
Die Frage wer bei einem N-, VP-, oder M-registrierten Flugzeug also der Operator ist, dürfte von entscheidender Bedeutung sein. Eindeutig ist das freilich nicht, Operator ist lediglich definiert als
‘operator’ shall mean any legal or natural person, operating or proposing to operate one or more aircraft;
Da es im privaten Verkehr aber keinen behördlich festgelegten Operator (Betreiber) gibt, da es ja auch keine Betriebsgenehmigung gibt, darf man sich hier auf eine munter-chaotische Auslegung durch Behörden und Gerichte gefasst machen!
Lehrberechtigung nach LuftPersV
Spannend war auch die Frage nach den Lehrberechtigungen gemäß LuftPersV (PPL-N) ohne CPL-Theorie. Die dazu passende Lizenzstufe LAFI war ja komplett gestrichen worden. Inhaber einer solchen Lehrberechtigung werden wohl einen FI(A) erhalten, jedoch mit der Einschränkung, dass der Inhaber nur bis zum LAPL ausbilden darf (siehe FCL.915.FI (b)(2)(i)). Will er höhere Lizenzen ausbilden braucht er die volle CPL-Theorie.
Ob ein PPL-N-Lehrer ohne CPL-Theorie auch Übungsflüge z.B. von einem PPLer abnehmen darf ist fraglich, da der Übungsflug als "Schulung" übersetzt ist, und Schulung oberhalb des LAPL generell von der genannten Einschränkung betroffen ist.
FIs und CRIs enteignet
Class Rating Instruktoren sind enteignet. Sie dürfen nur noch in Non-Complex-Flugzeugen ausbilden, also nicht mehr auf Twin-Turboprops. Wer also als CRI auf King Air, Cheyenne oder Conquest ausbildete, der ist seinen Job los. So einfach ist das. Wer zukünftig auf solchen Mustern schulen will, der braucht einen TRI(SPA) (Type Rating Instructor Single Pilot Airplanes). Den gibt's aber nur, wenn der Bewerber einen FI hat oder hatte oder über 500 Stunden Flugerfahrung verfügt (siehe FCL.915 (c)(2)(ii)).
FIs dürfen übrigens auch nicht mehr in Complex-Fliegern (z.B. Twin-Turboprop oder kleinen Jets) ausbilden. Das dürfen wirklich nur noch TRI(SPA), von denen es freilich bis zum 8. April 2012 in Europa genau 0 (Null) Stück gibt, da es die Lizenz ja bislang nicht gibt! Der Ausbildungsbetrieb in Single Pilot Complex Aircraft, von der King Air bis zum CJ, dürfte also erstmal zum Erliegen kommen, denn einen TRI(SPA) zu bekommen ist gar nicht so leicht, u.a. braucht ein TRI(SPA)
in den letzten 12 Monaten "30 route sectors, including take-offs and landings, as PIC on the applicable aeroplane type",
einen Kurs von 25 Stunden "Teaching and Learning", 10 Stunden Theorie, 5 Stunden Flugtraining.
Überflüssig zu erwähnen, dass es auch einen solchen Kurs nicht gibt!
Unklarheiten
Völlig unklar ist, was mit nationalen Lizenzen, also z.B. einem deutschen PPL nach ICAO geschehen soll. Nationale Lizenzen soll es ja nicht mehr geben ab dem Stichtag. Weder LBA noch Bundesverkehrsministerium haben sich dazu aber bislang geäußert oder festgelegt.
Übersetzungen
Der Entwurf strotzt nur so vor monströsen Übersetzungsfehlern. Das dürfte für Betroffene noch sehr teuer werden, wenn hier Recht gegen Behörden erstritten werden muss. Ein Beispiel ist FCL.510.A zu den Anforderungen an ATPLer. An sich nichts Neues, und seit Jahrzehnten aus JAR übernommen und unverändert, schaffte es der europäische Gesetzgeber trotzdem, diesen in der deutschen Version komplett zu entstellen.
Englisch:
ATPL(A) - Prerequisites, experience and crediting [...]
(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes;
(2) (i) 500 hours as PIC under supervision; or
(ii) 250 hours as PIC; or
(iii) 250 hours, including at least 70 hours as PIC, and the remaining as PIC under supervision;
Das ist nix Neues. In Deutsch aber steht:
ATPL(A) – Voraussetzungen, Erfahrung und Anrechnung [...]
b) Erfahrung. Bewerber um eine ATPL(A) müssen mindestens 1 500 Stunden Flugunterricht in Flugzeugen absolviert haben; der Unterricht muss mindestens Folgendes einschließen:
(1) 500 Stunden im Betrieb mit mehreren Piloten auf Flugzeugen;
(2) i) 500 Stunden als PIC unter Aufsicht oder
ii) 250 Stunden als PIC oder
iii) 250 Stunden , davon mindestens 70 Stunden als PIC und die übrige Flugzeit als PIC unter Aufsicht;
Also 1.500 Stunden Unterricht für deutsche ATPL-Bewerber, dagegen 1.500 Stunden flight time für alle anderen! Der Text hat Gesetzeskraft, erklärt jedenfalls die EASA! Fragen Sie doch mal Ihren deutschen Vertreter im Verkehrsausschuss wie das gehen soll!
Bei weniger offensichtlichen, aber für die Betroffenen ebenso schädlichen Fehlern, dürfen sich die Opfer dieser Qualitätsgesetzgebung auf einen langen, unklaren und teuren Rechtsweg freuen. Insbesondere im Part-Medical!
Kommentar
Die Kaltschnäuzigkeit, mit der in Europa Gesetze an den Erfordernissen und am Bürger vorbei gemacht werden, bei gleichzeitig handwerklich extrem schlampiger Ausführung, macht uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug immer wieder sprachlos.
Pilot und Flugzeug wird 30 – und das Archiv wird vollständig!
Am 1. September 1981 erschien die erste Ausgabe von Pilot und Flugzeug. Unser Magazin wird also 30 Jahre alt! Statt einer länglichen Geburtstagsrede wollen wir das Magazin einfach für sich sprechen lassen. Das war schon immer der stärkste Ausweis seiner Qualitäten. Wir haben deshalb in den Sommerferien nahezu alle Ausgaben von 1981 bis 2004 erfasst, katalogisiert und nun im Online-Archiv des Verlags verfügbar gemacht.
Wenn Sie also nochmal nachlesen wollen, was Heiko Teegen zum Cargolifter schrieb oder was er über Herrn Kaden dachte, wenn Sie nochmal in den exzellenten Pilot-Trainings der 1980er-Jahre stöbern oder die Leserreisen vor 2004 nachvollziehen wollen, dann haben Sie jetzt dazu die Möglichkeit!
Endlich! Das Pilot und Flugzeug Archiv ab 1981 ist online! Bis auf wenige Ausnahmen konnten wir jetzt auch die Ausgaben vor 2004 erfassen und digitalisieren. Die Hefte sind als Volltext durchsuchbar und können in einer Voransicht online durchgeblättert werden. Auszüge lassen sich dann als PDF oder als Farblaserdruck bestellen.
Dass 258 Ausgaben und 31.484 Blatt auf sie warten würden, konnte Sarah Keller, Tochter unserer Büroleiterin Karin Keller zum Glück nicht wissen, als sie im Juli 2011 ihren Ferienjob im Verlag dieses Magazins antrat.
Bereits seit Februar 2010 bieten wir ein Online-Archiv als Leserservice an, verfügbar waren bislang jedoch nur die Ausgaben ab 2004/03.
Die Hefte von 1981 bis Februar 2004 waren nach dem plötzlichen Tod von Heiko Teegen im Sommer 2003 nicht mehr in digital verwertbarer Form vorhanden. Diese 258 Ausgaben mussten also vom Papier (soweit vorhanden) erfasst werden. Das erste Problem: Die Ausgaben beschaffen, denn nicht jedes Heft war noch im Verlag vorhanden, bei vielen Ausgaben war irgendwann das letzte Exemplar abverkauft worden. Sollte nicht passieren, war aber passiert!
Wir kauften in den letzten eineinhalb Jahren deshalb mehrere Archive von Lesern zurück, die entweder verstorben waren oder die Fliegerei komplett aufgegeben hatten. Die größtenteils ausgezeichnet erhaltenen Hefte bildeten den Grundstock für die Erfassung, denn wie auch immer man die Hefte scannen würde, die erfassten Ausgaben würden dabei zerstört werden, da die Leimbindung aufgeschnitten werden muss.
Jetzt ging es an die eigentliche Digitalisierung: Obwohl das Format des Hefts seit der ersten Ausgabe unverändert ist, änderten sich doch Drucktechnik, Papiersorte und vor allem Qualität und Art der Leimbindung über die Jahre ganz erheblich. Mehrere auf Archivierungen spezialisierte Bürodienstleister winkten ab, andere scheiterten schon an einer kleinen „Kostprobe“.
Wir würden also selbst erfassen müssen. Ein Spezialscanner wurde angemietet und Sarah Keller auf ihren Ferienjob vorbereitet.
Nach der Erfassung der über 31.000 Seiten, was etwa eine Woche in Anspruch nahm, war Rechenarbeit angesagt. Ein ausrangierter Arbeitsplatzrechner erledigte die OCR-Texterkennung, denn schließlich sollen die Ausgaben auch im Volltext durchsuchbar sein!
Eine gute Woche brauchte der Mac für die Texterkennung und Anpassung der Seiten. Dann war wieder Sarah Keller an der Reihe, jetzt mit der schwierigsten Aufgabe, nämlich der Endbearbeitung, Fehlerkorrektur und Erfassung in der Shop-Datenbank. Fehlende Seiten mussten nachgescannt werden, fehlerhafte Seitennummerierungen im Shop erfasst und Inhaltsverzeichnisse katalogisiert werden. Eine Wahnsinnsarbeit, die erst kurz vor Redaktionsschluss abgeschlossen werden konnte! Herzlichen Dank an Sarah Keller für ihre Sorgfalt und Ausdauer!
abrufbar. Leser können sich die ausgewählten Einzelseiten als PDF oder als Farbausdruck bestellen. Hier nochmal die Spielregeln:
Wenn Sie einen elektronischen Archiv-Auszug bestellt haben, erhalten Sie eine E-Mail mit einem Link auf ein personalisiertes und verschlüsseltes PDF der georderten Seiten, das Sie herunterladen, ausdrucken und selbstverständlich auch mittels Copy-Paste kopieren können.
Wenn Sie einen Ausdruck bestellt haben, bekommen Sie die bestellten Seiten als Farblaser-Ausdruck zugeschickt. Für Abonnenten und Kunden, die schon im Webshop bestellt haben, wird der Download sofort freigegeben bzw. die Ware sofort verschickt. Wenn Sie also bereits Kunde sind und das Archiv-Angebot nutzen wollen, lohnt es sich, Ihr Konto mittels Kundennummer für den Online-Zugriff freizuschalten. Bei Rückfragen hilft Ihnen unser Verlagsbüro gern weiter (Mo.–Fr. 9.00 bis 14.00 Uhr): +49 6103 8314 188.
Kunden, die zum ersten Mal etwas in unserem Webshop bestellen, erhalten das PDF oder den Ausdruck nach Zahlungseingang.
Noch ein Hinweis: Beim Internet-Explorer kommt es immer wieder vor, dass der Download beim ersten Klick nicht funktioniert. In diesem Fall bitte einfach nochmal klicken, aus unerfindlichen Gründen startet der Download erst beim zweiten Versuch.
Fehlende Ausgaben
Trotz aller Bemühungen zur Vervollständigung des Archivs fehlen uns nach wie vor insgesamt zwölf Ausgaben. Dies sind
1993: Dezember
1996: August
1997: Februar, August, Oktober
1998: Oktober, November, Dezember
1999: Januar, Februar
2001: August
2002: Dezember
Wer diese Ausgaben noch hat und sich trennen könnte, dem würden wir die Hefte gerne abkaufen.
Und bevor ich es vergesse: Ja, das nächste IT-Großprojekt beschäftigt sich dann mit der Zukunft und nicht mit der Vergangenheit: Pilot und Flugzeug auf dem iPad!
die müssten bei aeromarkt und planecheck dann ja weggehen wie geschnitten Brot; stattdessen stehen die Anzeigen seit Monaten. Jahren drin ;-)
Nicht jeder, der annonciert möchte auch wirklich verkaufen. Ob jemand wirklich verkaufen möchte sieht man eigentlich erst am Preis. Andere Gründe für Annoncen sind m.E.:
- Ärger mit dem Patner ("eins von den Flugzeugen muss jetzt weg!"), - Langeweile, - "Mal schaun ob einer meinen Mondpreis zahlt".
1. In Deutschland kommt die Vorschrift aus der LuftBO, im deutschen Luftraum braucht ein N-reg also kein 406er ELT.
2. In Frankreich z.B. ist die Vorschrift luftraumspezifisch. Dort muss ein 406er dabei sein, egal was auf dem Rumpf steht. FR akzeptiert aber auch Handhelds und PLBs (Personal Locator Beacons).
Wer also N-reg ohne 406er rumfliegt, sollte die Regeln nicht nur kennen, sondern auch erklären und belegen können. Also am besten einen Anwalt dabei haben...
Zum Thema IAs und Regs: Funktionsträger (DARs, IAs, A&Ps, CFIs, DPEs etc.) im FAA-System haben sehr viel mehr Freiraum als bei uns. Dafür werden sie aber auch deutlich härter zur Brust genommen wenn was schief läuft. Reine Regel-Schläue bringt da wenig.
Wenn ein IA weiss, dass ein Flieger im 406-pflichtigen Luftraum unterwegs ist und kein 406er ELT hat, wird er sich zweimal überlegen das Annual abzuzeichnen. Er hat nämlich keine Lust das mit einem Hinterbliebenen-Anwalt auszudiskutieren ("Didn't you know the airplane was flying in the French Alps?").
Die Antwort auf die Frage "Show me the regs" ist dann einfach: "I can't, but maybe the next guy will sign you off. So long!"
Als CFI mache ich das auch so: Wenn jemand die Sonderregeln im deutschen Luftraum nicht kennt kriegt er hier kein BFR oder IPC, auch wenn die FAA dafür natürlich keine Vorschrift hat. Der gesunde Menschenverstand ist im FAA-System noch nicht komplett ausgemerzt ... aber sie arbeiten dran! Der Unterschied zu unserem System: Der FAA IA oder CFI ist durch den Kunden beauftragt, nicht durch die Behörde bestallt. Er muss also gar nichts. Er kann bei Annuals, BFRs, IPCs usw. ohne Angabe von Gründen einfach sagen: "So long ..."
Schließlich zum Thema "Strafe" bei Fehlalarm und Registrierung: Welche Strafe? Wir haben in drei Fliegern inzwischen fünf 406er ELTs gehabt. Lisa's ELT hat wegen eines Defekts eine Zeitlang ständig Fehlalarme produziert. War nervig, aber Strafe gab's keine.
Ich würde die Stammdaten bei der NOAA immer so angeben, dass die möglichst jemanden nah am Flugbetrieb erreichen, gerade damit bei Fehlalarm die Sache schnell erledigt ist.
Ein 406er ELT ist noch eine der Auflagen, die man akzeptieren kann. Nicht das fest eingbaute, das geht mit dem Flieger unter oder crasht und trägt – gemäß der BFU-Berichte – selten zur Rettung bei (Gegenbeispiele erwünscht!). Aber die PLBs sind gerade bei Wasserungen m.E. sehr hilfreich.
ohne Zustimmung des Platzhalters, also ohne besetzte Tower in diesem Fall, war der Start gem. § 25 LuftVG illegal! Und trotz Einlass durch den Wachmeister (der wahrscheinlich glaubte, ein ordentliche Erlaubnis lag vor und der Tower besetzt war), war es Hausfriedensbruch! Auch manche Supermarkt Parkplatz darf nicht nach Geschäftsschluss benutzt werden!Ein Flugplatz ist Privatgelände und es gibt ein Benutzungsordnung!
Hallo Frau Fagan,
wo fangen wir an? Ein Blick ins Gesetz erleichtert zwar die Rechtsfindung, mit dem §25 LuftVG kommen wir aber nicht weiter, denn leider werfen Sie drei völlig unterschiedliche Aspekte in einen Topf.
Zustimmung des Platzhalters: Diese lag nach Ansicht des Piloten ja vor. Ich gestehe Ihnen zwar zu, dass die Situation missverständlich war, jedenfalls wenn man sehr strenge formale Auflagen an ein PPR knüpft. In anderen Zusammenhängen wird dies aber nicht getan. Wenn Sie über Funk von einem Sonderlandeplatz ein PPR einholen ist die Form der Absprache auch nicht präziser als in diesem Fall (GAT-Büro und Wachmann).
Der Zusammenhang zwischen "besetztem Tower" und "Zustimmung des Platzhalters", den Sie konstruieren, ist völlig aus der Luft gegriffen. Es obliegt dem Platzhalter, in den Randzeiten den Flugbetrieb gemäß der Genehmigung zu gewährleisten.
Er kann das mit einem Tower tun, muss es aber nicht. Sofern der Platzhalter halbwegs kostenbewusst vorgeht wird er die Towerzeiten so kurz wie möglich halten. Mit den Betriebszeiten hat das gar nichts zu tun. Beispiel: Altenburg (EDAC) oder Kassel (EDVK). Da fliegen Sie in den Randzeiten auch mit Info, in Kassel sogar über viele Jahre hinweg ganz ohne besetzte Bodenfunkstelle (ich weiss, in Kassel war vieles möglich, was in Darmstadt nicht ging - schon klar!).
Ist im Übrigen in der AIP für EDOP festgehalten: "Outside TWR op hr" ist die 128.9 als Infofrequenz veröffentlicht.
Dass das außerdem international üblich und ICAO-Usus ist, brauche ich hier jetzt nicht nochmals breitzutreten.
Und das mit dem Hausfriedensbruch meinen Sie nicht ernst - oder? "Hausfriedensbruch ist die vorsätzliche Verletzung des verfassungsrechtlich geschützten Gutes der Unverletzlichkeit befriedeter Besitztümer" (Quelle).
Erstens ist schon die Frage des PPR in unserem Fall strittig. There goes the "Vorsatz"...
Zweitens wurde dem Piloten durch den Wachdienst Einlass verschafft. Das Einverständnis eines Hausrechtsinhabers schließt den Tatbestand aber aus. Der Wachdienst übt das Hausrecht aus, das ist nicht nur logisch, sondern wird auf den Hinweisschildern in EDOP auch so bekanntgemacht. Ein Wachdienst, der kein Hausrecht ausübt, wäre auch reichlich hirnlos – er könnte niemandem den Zutritt verwehren ...
Wir können uns also darüber streiten, ob der Wachmann ein PPR geben darf, dass er eine Zutrittserlaubnis geben kann ist aber hoffentlich unstrittig. Der Zugang selbst ist also hier nicht streitgegenständlich. Die Start hingegen schon. Bleiben wir also auf dem Teppich.
"Ein Flugplatz ist Privatgelände und es gibt ein Benutzungsordnung!"
Vielleicht gibt es ein(e) Benutzungsordnung. Vielleicht auch nicht. Auf den Internetseiten des Flugplatzes sucht man diese jedenfalls vergebens.
Was mich interessieren würde: Sind Sie der Ansicht der Flugplatz habe sich richtig verhalten, indem er ohne Rücksprache mit dem Piloten den Vorgang direkt bei der Behörde zur Anzeige brachte?
In einer zugegebenermaßen missverständlichen Situation – würden Sie sich als Kunde ein solches Vorgehen wünschen?
viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Mal abgesehen davon, dass hier eigentlich alle den Mut aufbringen müssen mit ihrem Klarnamen für Leistungen und Fehlleistungen im Forum einzustehen, würde ich mir an Ihrer Stelle dringend ein anderes Nick zulegen. "Flori Fagan" führt direkt hierher ... und die Story kennt in Darmstadt wirklich jeder ...
Ärger für Yak-Flieger: Russische Registrierungen sind bei uns eventuell ungültig - UPDATE: Flugzeuge gegroundet
Halter von russisch registrierten Maschinen müssen sich auf einigen Ärger einstellen. Sämtliche mit RA- beginnenden Registrierungen, die mit dem Buchstaben K enden, sind nicht ICAO-konform und außerhalb der Russischen Föderation nicht zum Verkehr zugelassen. Behördenkorrespondenz, die Pilot und Flugzeug vorliegt, zeigt, dass die russische Luftfahrtbehörde dies gegenüber dem LBA unmissverständlich klar gemacht hat.
Registrierungen mit dem Muster RA-xxxxK sind nach Auskunft der russischen Luftfahrtbehörde gernerell ungültig. Davon betroffen sind eine ganze Reihe von Yak-52 Kunstflugmaschinen in Deutschland.
Betroffen sind vor allem Halter von Yak-52 Kunstflugzeugen. Diese sind mangels ziviler Zulassung im Westen oftmals in Russland registriert, so z.B. auch die von der Flieger-Revue betriebene Kunstflugstaffel. Auch An26 Transportflugzeuge und ältere Yak-12-Maschinen sind vereinzelt von dem Defacto-Grounding betroffen.
Zum Vorschein kam dieser Umstand im Rahmen eines Ermittlungsverfahrens in Mecklenburg-Vorpommern, wo es um das Absetzen von Fallschirmspringern ging. Die dortige Behörde fragte im Zuge dieses Verfahrens die Rechtmäßigkeit einer russischen Registrierung beim LBA ab, dieses leitete die Anfrage weiter an die russische Luftfahrtbehörde FAAR (Federal Aviation Authority of Russia) und diese verneinte kategorisch die Gültigkeit der abgefragten Registrierung.
Zitat aus einem Informationsschreiben des Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern:
Die Registrierungen RA-xxxx K werden von der Federstion of the Amateurs of Aviation (FLA bzw. LAF) vergeben. Diese wiederum ist jedoch weder von der russischen Luftfahrtbehörde bevollmächtigt noch per Gesetz berechtigt, Luftfahrzeuge zum Verkehr zuzulassen. Zertifikate und Lizenzen, die von der Federation of the Amateurs of Aviation (FLA bzw. LAF) ausgestellt wurden, sind nicht von der russischen Luftfahrtbehörde anerkannt. Die Nutzung dieser Dokumente verstößt gegen das Luftrecht der Russischen Föderation. [...]
Das hört sich nach einem ausgewachsenen innerrussischen Behördenknatsch an und bedeutet in jedem Fall ein Grounding, denn mit dem Messer des Eintragungsstaates im Rücken besitzen diese Maschinen nur noch den Zulassungsstand einer Parkbank.
Das Ganze ist übrigens nicht das erste Mal, dass russische Registrierungen im Ausland umfallen. Bereits 2002 groundete die britische CAA unter ganz ähnlichen Umständen eine Reihe von Registrierungen, die durch die FLA ausgestellt wurden. Betroffen waren damals die Kennzeichengruppen RA- 01xxx, RA-02xxx und RA-44xxx.
Die damals betroffenen Halter konnten zum größten Teil britische Permits to Fly erlangen, die Flugzeuge entgingen also einem Schicksal als "lawn ornament".
Neue Registrierung oder Permit to Fly?
Im vorliegenden Fall dürfte das Erlangen einer Permit to Fly jedoch etwas schwieriger werden, denn – sofern das Informationsschreiben den Sachverhalt korrekt wiedergibt – verstoßen die Registrierungen auch gegen russisches Recht, wären also noch nicht einmal in Russland gültig.
Registrierungen, die nur im Eintragungsstaat Gültigkeit besitzen, wären ja an sich noch nichts besonderes. Jedes n-registrierte Experimental und jedes LSA (z.B. Cessna Skycatcher) benötigt außerhalb von Nordamerika eine Permit to Fly, denn diese Zulassungen sind ja eben nicht ICAO-konform, womit alle Anerkennungen und Pflichten aus dem Abkommen von Chicago wegfallen.
Bei den jetzt beanstandeten russischen Registrierungen müsste sich jegliche Permit to Fly aber erst einmal komplett vom Eintragungsland lösen, denn scheinbar ist die Zulassung noch nicht einmal in Russland gültig. Das bedeutet einen wesentlich größeren Aufwand für die Halter. Denkbar wäre eine Zulassung als US-Experimental und dann eine Permit to Fly bei uns.
Bislang verhalten sich die hiesigen Behörden übrigens recht umsichtig. Von Anzeigen oder ähnlichem Kinderkram ist der Redaktion von Pilot und Flugzeug noch nichts bekannt, das Ministerium in Schwerin hat auch lediglich die Flugplätze informiert, damit diese die Halter in Kenntnis setzen können. Das ist zunächst einmal fair.
Update [21.8.2011]: Sachsen hat seine BfLs am 17. August zunächst angewiesen keine "luftaufsichtlichen Maßnahmen" zu ergreifen (Zitat):
Nach Sammlung ergänzender Informationen gehen wir derzeit davon aus, dass das Schreiben des LBA nicht als abschließende Feststellung und Entscheidung zu verstehen ist. Die Sache ist inzwischen an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) abgegeben worden. Wir haben angeregt, dass das BMVBS bis zur endgültigen Klärung der Frage den Betrieb der Luftfahrzeuge nach den bisherigen Regeln ermöglicht, um die momentane Schwebesituation zu beenden und den Eintritt größerer Schäden zu verhindern.
Bis auf Weiteres bitten wir Sie, keine luftaufsichtlichen Maßnahmen gegen den Betrieb dieser Luftfahrzeuge in Sachsen zu ergreifen, wenn es dabei ausschließlich um die ihre FLA-Zulassung oder die FLA-Lizensierung ihrer Luftfahrer geht.
Der in verschiedenen Ländern hergestellte Militärtrainer mit markantem Fahrwerk und Linienführung ist ein beliebter Gast bei Airshows in Europa und USA. Abhängig von Herstellungsbetrieb, Modell und Triebwerk sind EASA-Zulassungen (wie hier) jedoch nicht in jedem Fall zu bekommen. Daher fliegen die meisten Yak-52 bei uns mit russischer Registrierung.
Die Yak-Flieger in Deutschland scheinen von dieser Entwicklung ebenso überrascht wie die deutschen Behörden. Auf den Seiten der Flieger-Revue, die ja ein Airshow-Team mit betroffenen Registrierungen betreibt, liest man nichts zu diesem Thema.
Airshow-Team-Leader Jörg Müller kann im Gespräch mit Pilot und Flugzeug auch keine genaueren Angaben machen, berichtet aber, dass Andre Gluchow, ein russischer Prüfer, der hierzulande wohl mehrere Flugzeuge betreut, zurzeit in Moskau Gespräche mit der Zivilluftfahrtbehörde führt.
Die Internetseite der Yak-Rotte, einer Art Typenclub für diese Maschinen, ist seit einiger Zeit offline (www.yakrotte.de).
Betrachtet man die offenbar überschaubare Halbwertszeit von FLA-Registrierungen, müssen Halter solcher Flugzeuge ein gehöriges Maß an russischer Gelassenheit mitbringen.
Ein gewisses Risiko, in innerstaatliche Machtspielchen verwickelt zu werden, tragen übrigens alle Betreiber ausländischer Flugzeuge, also auch Halter von N-, M- oder VP-Registrierungen. Schwierig wird es immer dann, wenn das Registrierungsland der Wahl eine schwache GA-Szene hat und man zudem die Landessprache nicht fließend beherrscht. In diesem Fall sollte man es sich genau überlegen, ob man den eigenen Vermögenswert in einem solchen Umfeld ansiedeln möchte.
Flugzeuge inzwischen gegroundet
Update [22.8.2011 20:00 Uhr]: Leider erreicht uns am Montagabend folgendes Schreiben der sächsischen Landesluftfahrtbehörde:
Sehr geehrte Damen und Herren Beauftragte für Luftaufsicht!
Mit E-Mail vom 17. August 2011 hatte ich Sie über kürzlich aufgekommene Bedenken an der Gültigkeit von russischen Zulassungen mit dem Kennungsschema "RA-xxxxK" informiert. Zu diesem Zeitpunkt lag uns noch keine abschließende Stellungnahme des Bundes zur Rechtmäßigkeit des Betriebs vor.
Inzwischen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit Schreiben vom 19. August 2011 (siehe Anlagen) die erste Einschätzung des Luftfahrt-Bundesamtes bestätigt und festgestellt, dass die betroffenen Luftfahrzeuge nicht berechtigt sind, im deutschen Luftraum zu verkehren. Beim unberechtigten Betrieb der Luftfahrzeuge dürfte kein Versicherungsschutz bestehen.
Aufgrund dieser geänderten Sachlage bitte ich Sie, an Ihren Flugplätzen luftaufsichtlich den Betrieb entsprechender Luftfahrzeuge zu unterbinden. Der Betrieb der Luftfahrzeuge beginnt mit dem Anlassen, schon dieses ist nicht erlaubt. Sie können zu diesem Zweck Anlass-, Roll- und Startverbote aussprechen. Soweit Sie entsprechend tätig werden, müssen Sie sich gegenüber dem Betroffenen als Beauftragte für Luftaufsicht ausweisen. Ihre Verfügungen sind im Dienstbuch zu dokumentieren.
Falls Ihre luftaufsichtlichen Verfügungen nicht befolgt werden, können Sie die örtliche Polizeidienststelle um Amtshilfe bitten (siehe Nr. 8 der Dienstanweisung). Sie selbst dürfen keinen unmittelbaren Zwang ausüben. Verstöße gegen Ihre Verfügungen sind im Dienstbuch zu dokumentieren und unverzüglich an uns zu melden.
Bitte weisen Sie die betroffenen Luftfahrzeugführer darauf hin, dass der Betrieb der Luftfahrzeuge mit "RAxxxxK"-Kennung eine Straftat ist, die auch zum Verlust einer ggf. vorhandenen deutschen Lizenz führen kann.
[...]
Mit freundlichen Grüßen
Das in dieser E-Mail referenzierte Schreiben des BMVBS finden Sie hier.
Eine Übersetzung des Schreibens der russischen Zivilluftfahrtbehörde finden Sie hier.
Anyway, hier noch eine Frage: Ist nicht auch wichtig, welche Regel in dem Land herrscht, in dem man fliegt bzw. abfliegt? Konkret, wenn man von Goose nach BGBW fliegt, müßte man dann nicht die kanadischen CARs auch berücksichtigen und nicht nur die Regeln von der FAA?
Kommt darauf an wie die Regel formuliert ist. Steht meistens in der Präambel oder §1. Beispiel Deutschland:
Es gibt Regeln die gelten für die Zulassung und andere, die gelten im Luftraum. Fuel-Requirements sind z.B. in der LuftBO geregelt, die gilt (nach Verweis auf §1c Nr.1 LuftVG) für alle:
Luftfahrzeuge, die in der deutschen Luftfahrzeugrolle oder im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind;
Also nicht für N-reg.
Die FSAV also die "Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge" gilt aber z.B. für:
Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden [...]
also für alle, was ja auch irgendwie logisch ist.
Was jetzt in der Präambel der entsprechenden kanadischen bzw. grönlandischen Vorschriften steht weiss ich nicht, es müsste dann aber in jedem Fall in der AIP bzw. Jeppesen veröffentlicht sein, was es z.B. im Fall von HF in Kanada oder ADF in Grönland ja auch ist, da kein Land von einem Piloten verlangen kann sich in die nationale Gesetzgebung in Landessprache einzuarbeiten.
Sie diskutieren hier einen wichtigen Punkt. Früher (bevor Paamiut Ende 2008 öffnete), waren viele kleine Turbinen- und Kolbenflieger auf der Strecke CYYR-BGBW faktisch ab ca. 50°W "commited to land", weil selbst bei rechnerischer Overhead-Reserve vor allem mit einer Turbine ein NDB-DME mit anschliessendem Missed Approach in BGBW eine Menge Fuel verbraucht.
Die Argumentation war dann immer: "Nunja, ich sehe ja, wenn BGBW zugeht, dann mache ich den Approach erst gar nicht drehe rechtzeitig nach links in Richtung KU." Mit einer halben Stunde am ALTN in Nuuk anzukommen war da für viele Flieger schon recht luxuriös.
Paamiut hat bei diesem Problem sehr viel Sicherheit gebracht.
Grundsätzlich ist das nach FAR91 vollkommen legal, solange die Dest. der 1-2-3-Regel genügt: "1 Stunde vor und nach ETA, 2.000 ft Ceiling und 3 SM Sicht" (FAR 91.167).
Ob das FAR-Minimum vernünftig ist, ist eine andere Frage. 2.000 ft OVC und 3 SM Sicht sind in BGBW extrem wenig und weit unter meinen Minima für den Platz.
Es kommt hier aber wirklich auf die Umstände an. Spread? Wind? Tatsächliche Reserven bei 50°W? Grönland ist halt ein nicht ganz einfaches Fluggebiet.
Vielen Dank an die Jetprop-Crew hier die Problematik dargestellt zu haben. Was war eigentlich das Wetter in BGBW?
Wir standen bei unserem Oshkosh-Flug am 4.8. auf dem Rückweg vor einer ähnlichen Entscheidung zwischen BGBW und BGKK, die wir im nächsten Heft ausführlich besprechen werden.
Die Redaktion widmet dieser Nichtigkeit tatsächlich 10 kostbare Seiten des PuF Magazins. Die Berichterstattung über die Zukunftspläne in Parchim erscheinen mir wie eine Fassade dazu.
Danke für das Feedback. Etwas Hintergrund über Art und Arbeitsweise des Unternehmens, das bei der Behörde gepetzt hat, ist aus meiner Sicht in diesem Fall aber hilfreich um die Situation nachzuvollziehen. Ein Unternehmen, das bei der kleinsten Kleinigkeit seine Kunden anzeigt, sollte wenigstens eine korrekte Preisliste veröffentlichen und seine Schulden bezahlen.
Die deutsche "General Aviation" Szene hat wieder etwas, um Ihre Weltuntergangsstimmung zu nähren.
Naja, ist wohl eine Gemütssache. Herzlich lachen wäre sicher eine gesündere Reaktion.
Da glaubt doch einer, das er PPR hat, weil Ihm ein Wachmann die Tür aufschließt und einen "Guten Flug" wünscht.
Nicht vergessen: War vorher mir dem GAT so abgesprochen! Welchen formellen Anforderungen soll ein PPR denn noch genügen? Dienstsiegel? Schriftform?
Richtig - das ist nirgendwo geregelt. Zum Glück. Oft werden PPRs ja auch per Funk besorgt. Und dann?
Möglich, dass die Situation missverständlich war. Meine Kritik richtet sich ja auch auf den Umgang des Flugbetriebsleiters mit der Situation und keinesfalls auf den Wachmann. Ich glaube, das wird im Text auch mehr als deutlich.
In der PPR-Falle von Schwerin – Die Hilfspolizei vom Flugplatz Parchim
Der Flughafen Schwerin Parchim wirbt mit seinem angeschlossenen Business-Park heftig um Investitionen und Geschäftsleute. Die im Jahr 2007 von der LinkGlobal Logistics Gruppe mit Sitz in China erworbene Verkehrsanlage plant mit reichhaltigen öffentlichen Zuschüssen riesige Logistikzentren, Gewerbeparks sowie Fracht- und Passagierterminals.
Allein, so richtig Fahrt aufnehmen möchte die „internationale Drehscheibe für den Fracht- und Passagierflug“ nicht. Das könnte unter Umständen auch daran liegen, wie Flugbetriebsleiter Eugen Arnstadt die real existierenden Kunden behandelt. Was nämlich passiert, wenn sich tatsächlich mal ein leibhaftiger Geschäftsmann nach Schwerin verirrt, das zeigt unser Beispiel.
Hochfliegende Träume träumt man in Parchim mit handfester Unterstützung der öffentlichen Hand. Die Realität sieht indes anders aus: Nichtmal den Kaufpreis von 30 Mio. Euro konnte der chinesische Investor seit 2007 aufbringen, nach unzähligen Zahlungsaufschüben hat man nun Ratenzahlung vereinbart ...
Wer sich als GA-Pilot durch die in Deutsch, Englisch und Chinesisch verfügbaren Seiten des Flughafens Parchim wühlt, der ahnt alsbald, dass es sich hier um einen ganz besonderen Airport handelt. Nur die Entgeltordnung zu verstehen, fordert dem Piloten schon einiges ab. Da gibt es einmal die „Landing and Take-off Charges“ und dann die „Landeentgelte“, jeweils gestaffelt nach Lärmklassen. Ist nun beides zu entrichten? Und sind die „Landing and Take-off Charges“ doppelt anzusetzen? Man erfährt es nicht. Auch was denn für Flugzeuge über 2.000 kg zu zahlen wäre bleibt im Dunkeln, die Seite weist lediglich das Symbol „€“ aus, wie viele dieser „€“ zu bezahlen sind, muss man raten. Selbst ein nur mäßig interessierter Abmahnanwalt dürfte bei dieser Art der Preisauszeichnung eine reichhaltige Ernte einfahren.
Sehr viel ausführlicher wird der Flughafenbetreiber PIA, wenn es um die Anwerbung von Investoren geht. Unter der Überschrift „Bevorzugte Politik“ liest der interessierte Bürger (wörtlich):
Das Bundesland Mecklenburg Vorpommern, in welchem sich PIA und der Business-Park befindet, ist ein wertvolles „Land der Politik“, wo die Investoren von vielen Vorteilen wie staatlichen Zuschüssen, steuerlichen Präferenzen und zinsgünstigen Darlehen, etc. profitieren können. LinkGlobal hat über die Zeit durch das Projekt Parchim eine enge freundliche Beziehung mit der lokalen Regierung aufgebaut. Wir werden keine Mühen scheuen, neue Investoren politisch zu unterstützen, damit Sie investieren können.
Wenn ein Businesspark-Entwickler von einem „Land der Politik“ schreibt und von „Steuerlichen Präferenzen“ und „staatlichen Zuschüssen“ redet, dann weiß der erfahrene Leser: Hier können Steuergelder im Tagebau gefördert werden! Tatsächlich wird der Leser auch nicht enttäuscht. Wie in einem Desert-Menu führt PIA im Anschluss die diversen Leckereien auf:
Arten der Förder-Politik
Subventionsrichtlinien der EU
Subventionsrichtlinien Deutschlands
Subventionsrichtlinien in Mecklenburg-Vorpommern
Eine der oben genannten Möglichkeiten kann in Anspruch genommen werden. Um die Anerkennung Ihrer Projektpläne sicherzustellen, wird Ihnen ein Expertengremium bei der Auswahl und Beantragung der angemessenen Förderungen unterstützend zur Seite stehen. Mit Wirkung von 2007, ist die höchstmögliche Fördermittelrate für Unternehmen, welche Investitionen tätigen möchten:
Large-size enterprise: 30% große Unternehmen
Middle-size enterprise: 40% mittlere Unternehmen
Small-size enterprise: 50% kleine Unternehmen
Zu den bisherigen Projektpartnern gehören neben der IHK zu Schwerin u.a. auch (im Wortlaut):
Die Regierung von Mecklenburg-Vorpommern
Die Regierung von Schwerin
Die Regierung von Parchim
Bundesregierung von Nigerien
Die Volksregierung der autonomen Region Ningxia Hui
Die Volksregierung der Provinz Henan
Nanjing Hi-Tech Zone
... Dafür ist im realen Parchim noch viel Platz für Phantasie. Dass der unter chinesischer Leitung stehende Flugplatz jedoch noch etwas Probleme mit realen Geschäftsleuten hat, das zeigt ein Beispiel aus dem Mai 2011.
Was die „Bundesregierung von Nigerien“ in Schwerin sucht, bleibt das Geheimnis der Verfasser, vielleicht wollte ein gewiefter Web-Designer aber auch nur einen völlig unmissverständlichen Hinweis auf die eher virtuelle Natur des Unterfangens geben. Für die Seriosität des Projekts zeichnen dann „PricewaterhouseCoopers LLP“ als Wirtschaftsprüfer und „Allan & Overy LLP“ als Anwaltsfirma.
Im Pressespiegel finden sich Lobeshymnen der Copy-Paste-Presse, so z.B. ein Artikel von Donald Urquhart aus der Zeitschrift „Payload Asia“, der den Kaufpreis des Flughafens auf 130 Mio. USD beziffert, das ist zwar Käse, denn tatsächlich erstand die LinkGlobal Logistics Co. Ltd. den alten Russenplatz für 30 Mio. Euro und selbst die muss das Unternehmen nun nach mehreren Zahlungsaufschüben in Raten abstottern, aber was solls. Weitere Artikel lesen sich dann in Form und Inhalt eher wie Beschwörungen des Fünfjahresplans, z.B. „Zuversicht ist ungebrochen“ (Quelle: Landkreis Parchim) oder „Erfüllung der Umwelt- und ökologischen Gesamtplanung in PIA“. Garniert ist das ganze mit peppigen Computeranimationen blühender Gewerbe-Landschaften – und das ist auch vernünftig so, denn die gähnende Leere der real existierenden Mecklenburgischen Seenlandschaft rund um EDOP könnte allenfalls Naturfreunde begeistern.
Achtung, es kommt ein leibhaftiger Kunde!
Ende Mai 2011 trug es sich dann zu, dass es mit Herrn P. einen leibhaftigen, echten Geschäftsmann nach EDOP verschlug. Herr P. finanziert mit echtem Geld, echte Projekte! Das ist unerhört! Diese Projekte sind zwar sehr viel kleiner als der virtuelle Mega-Spaßpark für Subventionsschürfer am Flughafen, dafür tut Herr P. dies aber ohne die Mithilfe der „Bundesregierung von Nigerien“ und vor allem 100% real.
Herr P. und sein Kunde hatten an diesem Tag im Umland von Schwerin zu tun und landeten am Vormittag in EDOP. Dass der Mega-Businesspark-Airport an diesem Tag per NOTAM nur bis 17:00 Uhr UTC (19:00 Uhr lokal) geöffnet hatte, war Herrn P. bekannt.
Vielleicht liegt es an den hochtrabenden Plänen und der etwas geheimnisvollen Entgeltordnung, dass sich bei Ankunft der beiden Geschäftsleute die Bezahlung der Gebühren und des Treibstoffs merklich hinzog. Das Computersystem bereitete Probleme, die Ausstellung einer Rechnung klappte nicht. Die üblichen Probleme eben, wenn echte Menschen echtes Geld umsetzen. Bereitwillig hinterließ Herr P. sämtliche Kontaktdaten, um eine Rechnung gegebenenfalls nachzusenden oder im Laufe des Tages zu hinterlegen.
Vor lauter Investitionsträumen hat man die Pflichten des realen Geschäftslebens in Parchim wohl etwas aus den Augen verloren. Selbst ein mäßig interessierter Abmahnanwalt könnte sich angesichts dieser Entgeltordnung (Auszug) sicher den einen oder anderen Groschen verdienen.
In jedem Fall informierte Herr P. die Flughafenmitarbeiter am GAT freundlich und unmissverständlich darüber, dass er beabsichtige, heute Abend noch zurückzufliegen. Sollte es später als 19:00 Uhr werden, sieht die Deutsche AIP für Schwerin ausdrücklich eine PPR-Regelung vor. Nach einiger Zeit klappte es dann doch noch mit der Ausstellung der Rechnung, und P. und sein Kunde machten sich zum eigentlichen Zweck des Besuchs auf ins Umland von Schwerin.
Wegen des dichten Feierabendverkehrs und eines Verkehrsunfalls erreichten Herr P. und sein Kunde den Flughafen um exakt 19:12, also zwölf Minuten nach der Schließzeit. Tatsächlich fanden die beiden das Flughafengebäude fest verschlossen vor. Die im Tagesverlauf leer gewordene Batterie seines Handys hatte sich etwas erholt und so konnte Herr P. über die am Außengelände angebrachte Telefonnummer den Wachdienst des Flughafens verständigen, der sofort erklärte, dies sei kein Problem, man sei in 15 Minuten da und würde aufschließen.
Tatsächlich erreichte der Wachmann die beiden Geschäftsleute nach nur wenigen Minuten, öffnete freundlich die Tür und notierte die Personalien. Ob das häufiger vorkomme, fragte Herr P. den Wachmann, „Ja, das kommt schonmal vor“, antwortete dieser. Mit einem herzlichen „Guten Flug!“, entließ der Wachmann die beiden Geschäftsleute auf das Vorfeld und verschloss die Tür hinter ihnen. Im Flugzeug angekommen, stellte Herr P. fest, dass der Tower offenbar nicht mehr besetzt war. Nicht nur, dass die Funkanrufe unbeantwortet blieben, auch das NOTAM, das Herr P. natürlich bekannt war, sagte entsprechendes aus.
Es stand ein kurzer VFR-Flug mit der Zweimot zur Homebase in Hessen an. Das Wetter war bestens. Was tun? Der Flughafen war über die beabsichtigte Abflugzeit informiert, eine PPR-Regelung ausdrücklich vorgesehen. Der Wachmann hatte alle Personalien aufgenommen, bestätigt, dass das „schonmal vorkomme“ und einen „guten Flug“ gewünscht. Der Rückweg war den beiden versperrt und verschlossen. Das Wetter war CAVOK. Lediglich der Tower war nicht besetzt.
Wie würden Sie entscheiden?
Es sei dem Autor an dieser Stelle die Bemerkung erlaubt, dass Herr P., der diesem Magazin von zahlreichen Reisen persönlich bestens bekannt ist, zu den gewissenhaftesten, gründlichsten und im positiven Sinne gesetzestreuesten Piloten zählt, die wir kennen. Aufgrund einer jahrzehntelangen GA-Flugerfahrung, die von Taiwan bis nach Feuerland reicht, war der Gedanke, ohne Tower- oder Infostelle einfach nach ICAO-CTAF-Verfahren abzufliegen, für Herrn P. keinesfalls ungewöhnlich, zumal dies an einigen Plätzen nicht unweit von Schwerin (z.B. in EDAZ) ja in den Randzeiten auch schon lange praktiziert wird.
Wir zitieren aus dem Schriftverkehr, den Herr P. später mit Herrn Emil Müller vom Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern austauschte:
Ich habe, unter Würdigung des nachfolgend aufgeführten Sachverhaltes, entschieden zu starten:
Ich konnte davon ausgehen, dass mein Start unter Billigung des Flughafenbelreibers erfolgt. Denn dieser bzw. der von ihm beauftragte und sicherlich auch instruierte und autorisierte Wachdienst hat mich ordnungsgemäß zum Abflug eingelassen.
Die Kontrollzone war gemäß gültigen Veröffentlichungen inaktiv.
Weiterer Flugbetrieb war nicht gegeben.
Die gegebene Runway-Länge und die Sicht auf den Abflugweg war aufgrund der vorliegenden Geländesituation, in Bezug auf die gesetzlichen Anforderungen, mehr als ausreichend.
Die Wetterlage war „CAVOK“
Schlussendlich hatte ich auch noch die gesetzliche Anforderung zur „Schadenminderungspflicht“ zu beachten.
Eingeschlossen mit dem Passagier, der Freiheit entzogen, zu einer Übernachtung in leichter Tageskleidung und ohne Heizung in einem viersitzigen Kleinflugzeug ohne jede LiegemögIichkelt gezwungen, hätte zwangsläufig Schadenersatzansprüche nach sich gezogen (u. a. Ausfall der Folgetag-Termine und Kosten).
Der Leiter Flughafenbetrieb, Eugen Arnstadt, der am nächsten Morgen vom Abflug der Twin Kenntnis erlangte, hätte nun durchaus mehrere Möglichkeiten gehabt, den Vorgang zu bearbeiten:
Möglichkeit 1: Herrn P. die vorab noch nicht entrichtete PPR-Gebühr in Rechnung stellen. Fertig.
Möglichkeit 2: Herrn P. anzurufen und den Vorgang zu besprechen, falls aus Flughafensicht Missverständnisse oder Klärungsbedarf bestehen.
Möglichkeit 3: Ohne Rücksprache mit Herrn P. direkt zur Behörde zu rennen und Herrn P. anzuzeigen.
Eugen Arnstadt entschied sich für Möglichkeit No. 3. Telefonfaul verhielt er sich dabei keinesfalls. Er führte u.a. Gespräche mit dem ja bekannten Zielflugplatz in Hessen, dessen Flugleiter recht unaufgeregt bemerkte, Herr P. sei selbstverständlich am Abend planmäßig gelandet. Herrn P. nicht zu kontaktieren und eventuelle Missverständnisse über die PPR-Erteilung auszuräumen war also eine bewusste Entscheidung.
Erst durch den Hinweis des Zielflugplatzes, da habe jemand aus Parchim angerufen und „ziemlich aufgeregt“ geklungen, wurde Herr P. gewahr, dass sich hinter den Kulissen Ungemach anbahnte. Er rief also selber in Parchim an. Eugen Arnstadt, sichtlich aufgebracht, wetterte etwas vonwegen „über den Zaun geklettert“. Augenscheinlich war Flugbetriebsleiter Arnstadt bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht klar, dass der Sicherheitsdienst Herrn P. ganz offiziell Zutritt verschafft hatte und P. sowohl den Sicherheitsdienst wie auch die GAT-Mitarbeiter über sein Flugvorhaben keinesfalls im Unklaren gelassen hatte.
Mit der vollständigen Faktenlage konfrontiert gab Arnstadt dann etwas kleinlauter an, den Vorgang bereits zur Behörde gegeben zu haben. Wohlgemerkt: Am Folgetag! Arnstadt empfahl: Herr P. könne ja selber bei der Behörde anrufen und den Vorfall aufklären.
Bei der Behörde bat Emil Müller dann um eine schriftliche Stellungnahme. Diese wurde von Herrn P. auch unverzüglich und ausführlich am 30.05.2011 übermittelt. Aus Sicht von Herrn P. war ein PPR sowohl mit den GAT-Mitarbeitern vereinbart, wie auch mit dem Sicherheitsdienst vollzogen. Ein absoluter Non-Issue. Das interessierte Emil Müller augenscheinlich wenig. In seinem am 9.06.2011 ergangenen Bußgeldbescheid gab Müller unbeirrt zu Protokoll:
Sie starteten am 04.05.2011 mit dem Luftfahrzeug C-337, D-[....] gegen 17.35 Uhr UTC (19.35 Uhr MESZ) auf dem Flughafen Schwerin-Parchim (EDOP), obwohl der Flughafen bereits seit 17.00 Uhr UTC (19.00 Uhr MESZ) geschlossen war. Sie hatten sich über den Wachdienst (Parchim Wacht) Zugang zum Flughafen verschafft und starteten, ohne weitere Maßnahmen oder Aktivitäten zur Benachrichtigung des Flughafenbetreibers eingeleitet zu haben, zum Sonderlandeplatz [...].
Das Bußgeld legte Müller auf 100 Euro fest. Mit Amts-Gebühren belief sich der zu zahlende Betrag dann auf 130,62 Euro. Darin kann man eine gewisse Kompromissbereitschaft der Behörde erkennen, denn Bußgelder in dieser Höhe im Luftfahrtbereich sind eine absolute Ausnahme, fangen die üblichen Peinigungen doch eigentlich erst bei 500 Euro an und gehen selbst bei geringen Verstößen schnell und weit in den vierstelligen Bereich.
Eine Luftfahrt-Buße von 100 Euro ist vergleichbar mit einem Bußgeld im Straßenverkehr von 5 Euro. Den offensichtlichen Quark aber komplett in die Tonne zu treten, dazu hatte Müller jedoch auch nicht den Mut.
„Ich war nie ein Querulant“, gab Herr P. im Gespräch mit Pilot und Flugzeug an, „aber jetzt hätte ich wirklich Lust, einer zu werden. Arnstadt ist nach eigenem Bekunden selber Flieger. Dass man sich unter Fliegern so das Leben schwer macht, dass hätte ich nicht gedacht!“ Dass eine gerichtliche Auseinandersetzung hässlich werden könnte, zeigte auch die offenkundig unrichtige Aussage Arnstadts, seine Mitarbeiter hätten „40 Minuten lang auf Herrn P. gewartet.“
Ein abschließendes Telefonat, in dem Herr P. nochmals versuchte, dem Flughafendienstleiter seine Sicht des Vorgangs zu vermitteln, verlief ohne Anzeichen eines Einlenkens durch Herrn Arnstadt.
Herr P. zahlte also die Buße. Allein die Anreise nach Schwerin zu einer Verhandlung hätte den in Rede stehenden Betrag schon weit überschritten. Der Ärger, sich mit der Kunden-Denunziation des Flughafens noch länger auseinanderzusetzen, und die Aussicht, womöglich nochmals auf dem „Parchim International Airport“ landen zu müssen, taten ein Übriges.
Fazit
Man hat große Ziele in Parchim! Dabei weist die Liste der „Partners of Parchim Business Park“ durchaus illustre Einträge auf, inklusive der „Bundesregierung von Nigerien“. Aber Hauptsache „PricewaterhouseCoopers LLP“ hat’s geprüft ... Tatsächlich bietet der Business-Park auf seiner Internetseite eher eine Kurzanleitung zum Subventionstagebau.
Von dem etwas eigenwilligen Geschäftsmodell des Flughafens als Steuergelder-Tagebaustätte einmal abgesehen, zeigt der Vorfall, dass – mit Vorgängen aus der Realwirtschaft konfrontiert – das Unternehmen kläglich versagt hat. Nicht nur, dass das Ausstellen einer simplen Rechnung am GAT eine kleine Ewigkeit in Anspruch nahm, nur zwölf Minuten nach sieben war das GAT trotz fest vereinbartem Abflug am Abend dann auch schon verschlossen!
Dass der Sicherheitsdienst Herrn P. freundlich die Tür öffnete und einen „guten Flug“ wünschte, war dem Lohnmanager des Flughafens dann offenbar am Folgetag gar nicht bekannt, als dieser innerhalb von nur Stunden schon gleich die Behörde informierte, ohne den betroffenen Piloten auch nur gesprochen zu haben. Auf Grundlage einer derart lückenhaften Faktenlage erstmal Anzeige zu erstatten darf im besten Fall als unprofessionell gewertet werden.
Ein geschäftstüchtiger Flugplatz hätte Herrn P. einfach eine PPR-Gebühr berechnet.
Ein besonders bürokratischer Flugplatz hätte Herrn P. womöglich noch darauf hingewiesen, dass nur Herr X oder Frau Y befugt seien, ein PPR zu erteilen, dass dieses heilige PPR dann mit Dienstsiegel zu versehen und vakuumverpackt aufzubewahren sei, oder welchen absurden Vorgang auch immer man sich für die „Prior Permission“ ausgedacht hat.
Welches Adjektiv nun für den Flughafen Parchim anzuwenden ist, der weder das eine noch das andere tut, und stattdessen in grandioser Unkenntnis des Vorgangs gleich mal zur Behörde rennt, das mag der Leser an dieser Stelle selbst entscheiden ...
Der Drang gewisser Flugplätze, sich weniger als Serviceunternehmen, sondern vielmehr als Hilfspolizist zu gerieren, ist einer der hässlichsten Züge in der Praxis der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Das Ganze ist etwa so sinnvoll und kundenfreundlich wie ein Parkhauswächter, der einen Fahrer wegen eines kaputten Blinkers anzeigt.
Wäre Herr P. über den Zaun geklettert oder hätte er sich unter falschem Vorwand Zutritt verschafft, wäre eine scharfe Ermahnung verständlich und angebracht gewesen. Es ist dem fliegenden Kunden aber schlechterdings nicht zuzumuten, nun selber auch noch abzuschätzen, welcher Mitarbeiter berechtigt ist, ein PPR zu erteilen, oder welche Form dieses PPR haben muss.
Mal ehrlich: Sie vereinbaren mit dem GAT einen Abflug „am Abend“. Um 19:18 Uhr lässt Sie ein Mitarbeiter auf das Vorfeld und wünscht „guten Flug“. Haben Sie jetzt ein PPR oder nicht?
Hoffen wir, dass das so sehr auf Geschäftsleute fixierte Management in Schwerin als Konsequenz aus diesem Vorgang nun zumindest eine Rücksprache mit dem Kunden vorsieht, bevor die Behörde eingeschaltet wird – und nicht etwa das Wünschen eines „guten Flugs“ durch den Wachdienst untersagt.
Lotsenstreik am Dienstag - Auswirkungen auf die AL
Der für morgen zu befürchtende Lotsenstreik der GdF würde für alle deutschen FIRs eine "Zero Flow" Restriction bedeuten. Das hat Pilot und Flugzeug im Gespräch mit AIS-C am Abend erfahren.
Anders als in den populären Medien beschrieben werden also keinesfalls nur die "Tower" bestreikt. Auch für z.B. Z-Pläne gibt es nach dem Willen der Gewerkschaft morgen keine IFR-Freigaben. Ausgenommen sind lediglich SAR, Rettungsflüge, Militär und natürlich die Regierungsflüge... Sonstiger Verkehr, der eine Freigabe benötigt, ist zwischen 06:00 und 12:00 Uhr Ortszeit unmöglich. Betroffen ist auch das Karlsruhe UAC. Auch FIS-Dienste werden nicht geleistet. Lediglich in der Bremen FIR soll es einen eingeschränkten Fluginformationsdienst geben. Möglich sind reine VFR-Flüge ohne Flugverkehrskontrollfreigabe.
Es besteht freilich noch die Möglichkeit einer gerichtlichen Intervention am Abend, einer Schlichtung oder einer Einigung.
Das augenblicklich ausgegene NOTAM 3046 sieht so aus:
EDWW EDGG EDMM
FROM 11/08/09 04:00 UNTIL 11/08/09 10:00 A3046/11 DUE TO EXPECTED INDUSTRIAL ACTION NO ATC-CLEARANCES WILL BE ISSUED WITHIN THE AREA OF RESPONSIBILITY OF BREMEN ACC, LANGEN ACC, MUNCHEN ACC AND KARLSRUHE UAC (REF AIP ENR 2.1-3 AND ENR 2.1-4A) IN THE BREMEN FIR, LANGEN FIR, MUNCHEN FIR AND RHEIN UIR. FOLLOWING TWR ARE AFFECTED: EDDW, EDDH, EDDV, EDDB, EDDT, EDDE, EDDC, EDDP, EDDG, EDDL, EDDK, EDDR, EDDF, EDDS, EDDM AND EDDN. ZERO-RATE REGULATION WILL BE IMPLEMENTED BY CFMU. FOLLOWING FLIGHTS ARE EXEMPTED: - EMERGENCY, SAR AND HUMANITARIAN FLIGHTS - GOVERNMENT FLIGHTS - MILITARY FLIGHTS EXEMPTED FLIGHTS SHALL FILE ATS FLIGHT PLAN INDICATING STATUS OF FLIGHT IN FIELD 18 (WITH STS/ATFMEXEMPTAPPROVED IF REQUIRED). LIMITED FIS WILL BE PROVIDED WITHIN BREMEN FIR, NO FIS WILL BE PROVIDED WITHIN LANGEN AND MUNCHEN FIR. LIMITED SERVICES HAVE TO BE EXPECTED FOR ARO AND AIS.
Wäre man nun auf franz. Luftraum beschränkt mit dem Rating? Ich ging bisher immer davon aus, dass ICAO konforme Ratings auf entsprechend registrierten Flugzeug auch weltweit gültig seinmüssen.
Dieser Punkt kam in Cannes ebenfalls zur Sparache. Ich sehe das auch so, dass ein ICAO-zugelassenes Flugzeug plus ICAO-Lizenz (Rating) in jedem ICAO-Land legal ist. Ich hatte ausdrücklich gefragt ob das Rating nach ICAO ausgestellt wird. Antwort: JA!
Als ich dann sagte, dass nach meinem Verständnis damit einem Flug z.B. nach D nichts im Wege steht war die Antwort unklar: Es sei "höflich" trotzdem zu fragen. Ganz verstanden habe ich das nicht. OK.
Ich glaube man möchte hier sehr behutsam einen Schritt nach dem anderen gehen ...
Adieu EASA – Frankreich führt das nationale IFR wieder ein
Angesichts der erheblichen Erschwernisse, vor allem für private Flugzeughalter und Piloten, die von den kommenden EASA-Regeln des Part-FCL (Lizenzen) ausgehen, fragt man sich unwillkürlich, wie denn andere Länder mit dem durch die EU-Kommission verordneten Irrsinn umgehen.
Wir waren im Juni in Frankreich, um dieser Frage nachzugehen, und erfuhren Erstaunliches: Die Grande Nation kümmert sich nicht drum und führt angesichts von Stillstand bei der Vereinfachung des EU-IFR (FCL008) ganz seelenruhig das nationale IFR wieder ein, und zwar mehr oder minder direkt abgekupfert vom FAA Instrument Rating!
'Toutes les formations FAA en france.' In Frankreich ist das US-IFR inzwischen der Defacto-Standard für private Instrumentenflieger.
Schon auf dem Flug zur Airshow nach Cannes stellen wir mal wieder fest: Frankreich scheint das Land der „Novombre“-Flieger zu sein. Auf den IFR-Frequenzen zwischen Reims und Marseille ist kaum ein einziges Fox-Flugzeug zu hören. Es sind ausschließlich Rufzeichen und Flugnummern gewerblicher Flüge zu hören oder eben Novombre-Kennungen. Diese funken – wie in Frankreich üblich – munter in der ICAO-Sprache Französisch, sind also eindeutig domestic und keine zugereisten Piloten. Auch wir werden mit unserer November-Kennung trotz englischem Einleitungsanruf jedes zweite Mal auf Französisch abgefertigt, so selbstverständlich ist den Lotsen, dass „Novombre un neuf un mike alpha“ offenbar ein Einheimischer sein muss.
Diese Beobachtung, die wir nicht das erste Mal im französischen Luftraum machten, lässt eigentlich nur einen Schluss zu: Der Großteil des privaten IFR-Verkehrs wird in Frankreich mit november-registrierten Maschinen abgewickelt.
Ein erster Gang durch die Ausstellung der Cannes Air Show bekräftigt diesen Eindruck. Gleich mehrere FAA-Flugschulen werben hier ganz offen um Kunden. Der Clou dabei: Diese Flugschulen sind mitnichten in den USA angesiedelt. Es handelt sich um Flugschulen, die regulär und ganz offiziell in Frankreich niedergelassen sind und das US-IFR in aller Offenheit bewerben. JAR-Kurse sind für Berufspiloten und das FAA-IFR ist für die private AL. Das ist hier der Standard.
„Kein Mensch macht bei uns das JAR-IFR für private Zwecke“, erklärt ein Flugschuleninhaber vor einer großen Ausstellungswand mit der Aufschrift „Toutes les formation FAA en France“ (die gesamte FAA-Ausbildung in Frankreich). „Französische Piloten gehen nicht gern in die USA“, führt er weiter fort: „Das hat vielerlei Gründe, aber das US-IFR, das mögen die Franzosen!“
Die französische Zivilluftfahrtbehörde, die „Direction générale de l‘Aviation civile“ (DGAC), toleriert die US-Ausbildung in Frankreich samt Prüfung und anschließender Flugpraxis ganz offiziell. Es gibt keinerlei Safety-Problem mit US-Lizenzen und US-Flugzeugen, das hat ja schließlich auch die EASA erklärt.
Vom rein politisch motivierten Angriff der EU-Kommission auf die N-registrierten Flugzeuge und Lizenzinhaber in Europa ist Frankreich also noch viel stärker betroffen als Deutschland.
Im Unterschied zu Deutschland beabsichtigt man in Frankreich aber nicht, die reichhaltige Tradition der Allgemeinen Luftfahrt von einer EU-Behörde vermasseln zu lassen. Daher geht Frankreich einen ebenso radikalen wie pragmatischen Schritt, der für uns EU-hörige Teutonen nahezu unvorstellbar klingt.
Einführung des nationalen IFR
Nach Cannes gekommen sind wir nämlich eigentlich, um zu hören, was es mit dem nationalen IFR denn nun auf sich hat.
Emmanuel Davidson, Chefredakteur der Zeitschrift Aviation et Pilote und Executive Vice President der französischen AOPA, erklärt in der Einführung der Informationsveranstaltung zu diesem Thema noch einmal das Problem. Die Schilderung der französischen Schwierigkeiten mit EASA- und JAR-IFR für Privatpiloten hört sich an wie aus Pilot und Flugzeug abgeschrieben. Eine maßlos überfrachtete Theorie, eine viel zu teure Ausbildung die zudem noch nicht einmal auf dem eigenen Flugzeug absolviert werden kann, und ein geradezu byzantinisches Prüfungswesen werden als Hauptgründe angeführt, wieso spätestens nach dem PPL so viele Piloten lizenztechnisch auswandern.
„Niemand sollte für das IFR lernen müssen, wie viele Feuerlöscher an Bord einer 747 sein müssen, oder wie viele Crash-Äxte ein A340 haben muss.“, führt Davidson aus. Und die Zahlen sprechen für sich: Gerade einmal 3, in Worten „trois“ JAR-IR-Berechtigungen wurden im Jahr 2009 in Frankreich für PPL-Inhaber ausgestellt. Demgegenüber stehen 263 FAA-IFR-Ratings, die französische Privatpiloten in Frankreich im gleichen Jahr erwarben.
„Die JAR-IR-Ausbildung findet für Privatpiloten faktisch nicht mehr statt“, resümiert Davidson. Das hat auch das DGAC gemerkt. Generaldirektor Patrick Gandil, selbst aktiver GA-Pilot, hat nach einer Mitteilung der französischen AOPA den dringenden Handlungsbedarf erkannt und der Schaffung eines nationalen, aber ICAO-konformen IR-Ratings zugestimmt. Dieses soll noch in diesem Sommer in Frankreich geltendes Recht werden.
Die wichtigsten Eckpunkte dieses nationalen Ratings, wie in Cannes vorgestellt, sind:
Massiv abgespeckte Theorie: Die Prüfung besteht aus 150 Fragen (vgl. 60 Fragen plus mündlicher Prüfung in den USA).
Die Vorbereitung auf die Theorieprüfung obliegt dem Kandidaten. Kein Nahunterricht!
Die Ausbildung erfolgt zwar über eine FTO, also eine JAR-Schule, kann aber dort von einem einzigen Instrument-Lehrer in jedem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug durchgeführt werden. Also auch auf dem Flugzeug des Schülers oder eines Vereins! Die Maschine muss nicht in der FTO gemeldet sein.
Das Rating wird nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt, berechtigt also, auf einem F-registrierten Flugzeug überall in der Welt zu fliegen. Es kann jedoch nicht in einen JAR-CPL übernommen werden.
Einfache Umschreibung eines US- oder ICAO-IFR in das neue nationale IFR. Wer 100 Stunden IFR-Praxis hat, der macht nach einer Beurteilung durch eine FTO lediglich den praktischen Skill-Test und das war's!
Was Davidson und Gandil sich hier ausgedacht haben, kann man getrost als den Wunschtraum aller deutschen IFR-Interessenten bezeichnen. Durch wenige Verbesserungen (Theorie, kein Nahunterricht, Ausbildung auf der eigenen Maschine des Schülers) ist aus dem europäischen IR-Monster ein schönes und praktisches Rating nach US-amerikanischem Vorbild geworden. Sicher, die Theorieprüfung umfasst immer noch mehr als doppelt so viele Fragen wie in den USA, aber dafür gibt es keine mündliche Prüfung wie sie in den USA bekannt und gefürchtet ist.
Ein französischer Pilot kann danach mit seiner Mooney, seiner Cessna oder seiner TB sicher und qualifiziert im Instrumentenflug die Welt bereisen. Er kann zwar keine Flugzeuge aus anderen EU-Ländern anmieten, aber mal ehrlich – wie oft kommt das eigentlich in der Praxis vor?
Excuser moi? Wie geht das rechtlich?
'Pourquoi passer un IFR FAA?' Fragt die Webseite fron AzurSky. Die FAA-Ausbildung läuft in Frankreich offiziell und wird offen beworben.
Egal, wie man es ausdrückt, dreht und wendet, was Frankreich hier plant, ist eine offene Kampfansage an die EASA. „Wenn wir auf die FCL008 (Arbeitsgruppe zur Vereinfachung des EU-IFR) warten, dann warten wir ewig“, erklärt Davidson unverblümt.
Ich kann mir an dieser Stelle des Vortrags nicht verkneifen, eine Zwischenfrage zu stellen: „Wir in Deutschland sind der Auffassung, die EASA-Vorschriften seien direkt geltendes Recht und könnten nicht durch nationale Regeln umgangen werden.“
Davidson und ein anwesender Fachanwalt des DGAC reagieren kühl (und denken sich wohl‚ dass so eine Frage nur ein Deutscher stellen kann): „Das nationale IFR wird im Laufe des Sommer im Journal Officiel de la République Française (Gesetzblatt) veröffentlicht. Das sollte genügen.“
Wohlwissend, den Teutonen damit nicht zufrieden gestellt zu haben, schiebt Davidson nach: „Außerdem gibt es gewisse Grundrechte in Europa. Wenn die EASA darauf rumtrampelt, werden wir uns das nicht gefallen lassen und wir werden die Behörde hier in Frankreich vor Gericht bringen.“
„Wir sind keineswegs antieuropäisch“, beeilt sich der Behördenanwalt zu versichern. „Wir sind im Gespräch mit dem LBA und der britischen CAA. Wir würden uns freuen, wenn andere Staaten dieses funktionierende Konzept übernehmen würden. Dann gibt es auch kein europäisches Problem.“ („daran wiederum kann nur ein Franzose glauben“, denkt sich in diesem Moment der Autor).
Wie auch immer man den rechtlichen Aspekt beurteilt – die Franzosen scheinen im Unterschied zu den Deutschen nicht an dem krankhaften Bedürfnis zu leiden, von der EU-Kommission irgendwelche Streicheleinheiten zu bekommen. Mit dem Aussterben der privaten IFR-Fliegerei konfrontiert hat sich das DGAC entschieden, der Kölner Behörde nicht über die Klippe zu folgen.
Frankreich hat mit dem nationalen IFR eine pragmatische und angemessene Lösung für den europäischen Instrument-Overkill gefunden. Fliegen wird für die Franzosen damit sicherer und erschwinglicher. Ob die Deutschen da wohl mitmachen?
Warum ist der Artikel jetzt in Englisch? Soll ich jetzt auch in Englisch antworten?
Wie Sie wollen. Gibt an sich keine Regel dafür. Der Text ist kein P&F-Artikel sondern nur ein Eintrag im Captain's Log auf you-fly.com. Oder Neudeutsch: Ein Blog-Entry. Daher auch der sehr viel subjektivere Stil.
Da die Nutzer von you-fly.com schon zu mehr als 60% aus dem nicht-deutschsprachigen Raum kommen ist der Text in Englisch, wie auch die ganze Seite.
Five day trip with family. Security at the various airports in Austria never ceases to baffle me. A family traveling GA with a kid apparently poses a real challenge to our last line of defense against terrorism.
Graz LOWG
Very friendly staff on arrival, helped us get the tons of luggage from the aircraft to the terminal. On departure though, the security apparatus showed it's face. The stroller had to be searched and taken apart. The child seat had to be moved through the scanner (thankfully, with the child removed). But that's just the usual stuff. Then came the kicker: I had to fill out a boarding pass for our 9 months old baby. This resulted in a truly bizarre conversation with the lady official guarding the exit:
Official: "How many passengers and crew?"
Pilot/Dad: "Two crew. My wife, me and a 9 months old baby".
Official: "Does your wife have a license?"
Pilot/Dad: "A pilot's license I assume? She does. Otherwise I would not have declared her as crew."
Official (quizzical):
"And does she have the license with her?"
Pilot/Dad (calling through the entire GAT, so everyone can hear, to Pilot/Mom who is feeding the baby):
"Honey, the nice lady here doesn't believe you're a pilot. Do you have your license on you?"
Pilot/Mom:"I do."
Official: "I was just checking."
Pilot/Dad: "Sure."
Official: "Could you please fill this out?" (hands over a block with boarding passes to Pilot/Dad).
Pilot/Dad: "What's that?"
Official: "The boarding pass for your passenger."
Pilot/Dad: "Ok. If you believe this enhances security?"
Official: "I don't. You have to ask the EU about this."
Pilot/Dad: "No prob. Happy to fill out a boarding pass for the baby. Better to be safe than sorry!"
Official: "I know. It's really just in case someone from the authority is on the ramp and checks your passenger."
Pilot/Dad: "I get it! A nine months old baby loitering on the apron. Must be up to no good..."
What's striking about this is not so much that there is another form to fill out. The little one actually liked the boarding pass and after being handed the document immediately started cheerfully chewing away on the paper.
What's so irritating to me is the amazing imbecility of making parents fill out boarding passes for their children, having strollers searched and child seats x-rayed. Just blows my mind. The whole process is based on the dogma that everyone walking through the gate poses the same risk, which is demonstrably not the case.
The whole rite has something pre-enlightenment to it because there is no purpose whatsoever to the ritual. We could just as well light a joss stick, spread some incense and pray to the god of choice to spare us from the terrorists this time. Same effect.
Research performed on the side
There was some socio-scientific payoff from the encounter nevertheless. The relatively benign occurrence showed in the space of just five minutes the cognitive dissonance between airport-security and most everything else we do.
In the real world it was 100% predictable that my wife was asked to produce her license and not I. It's just common knowledge that when a man and a woman travel together GA it's usually the guy who is the pilot. Committed feminists may identify the root of all evil in this assumption, but we just consider it human to extrapolate from past experience to the present situation.
In the airport-security-universe however, a nine months old baby obviously traveling with locally based pilot-parents in their own aircraft, is subjected to the very same security procedure that the most suspicious Swede would have to endure on a scheduled passenger flight.
There is nothing smart, empirical, scientific or even fair about this. It's not even effective.
Vienna LOWW
Again, very friendly and helpful staff. They arranged for a parking spot in sector west to minimize travel time with the little one. Thanks!
Security theatre is a bit more organized than in Graz. The boarding passes are little magnetic cards which open the door to the outside. They have at least given them some sort of purpose which avoids insulting ones intellect too much. After all it's the city of Freud so we should expect some applied psychology.
We were even able to take my friend Mark and his five year old daughter along to the parking position so they could check out the Cheyenne!
A bit of a discussion arose about the stroller again. At first security insisted the stroller had to be taken apart so it would fit through the x-ray machine. This would have meant a major overhaul of the device and was not possible without tools. Pilot/Mom flat out refused and the security master rushed off to ask "someone". "Someone" then made a decision and allowed the stroller to be carried the 300 meters to the aircraft, where it was stored without explosion or incident.
Really makes me wonder whether we were the first family with full baby-equipment to ever pass through there.
P.S. No one asked, checked or cared about the infamous austrian passenger-tax or the "Fiskalvertreter" needed to pay the 8 Euros.
One day trip to Cannes for the fair on Friday June 10th. Via ELLX again for fuel. Departed 7:44 loc in EDFZ, 26 mins to ELLX. Very quick refueling for 0,67 Euro/l plus VAT. Then a ground-hold of 45 minutes. Controller seemed to have had a good day:
TWR: "MA, good news, bad news: We found your flightplan, but it's a 45 minute delay." A/C: "MA, copy, any information on where the delay comes from?" (maybe a VFR-departure might help?) TWR: "MA, negative but we have another traffic, a Citation, going to Cannes as well, he has 3 hours." A/C: "MA, copy, looks like our lucky day then…"
While sitting on ELLX P2 multiple delegations arrived for the EU interior minister conference. Interesting to see the differences in the national flying habits:
Austria: Older "straight" CJ with a delegation of 3.
Germany: Police helicopter and a delegation of 2.
Italy: Piaggio Avanti and a small delegation
Czech Republic: Giant old russian airliner and a delegation of 10+ (but they were the only ones smiling and waving at us!)
Planning to Cannes wasn't easy. IFR-slots are rare, so we booked a VFR-slot indenting to go Y.
But NOTAM B2294/11 said no Y-plans for the duration of the show MON 0600-1200, FRI SUN 0600-2000. What to do? I called the airport and they in effect said: "Never mind." So we flew India prepared to cancel well before LFMD. "Never mind" seemed to have been correct, we were kept IFR all the way to Nice and only got a visual approach to sort of comply with our slot after asking three times.
Airport is very friendly and not expensive at all: 17 Euros for a Cheyenne during the show. Departure was Z with pickup over IRMAR. Worked great with VFR climb all the way up to FL195.
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Lisbon for business then 8 days vacation in an Algarve Resort (Martinhal). Initial fuel stop in ELLX then one leg to Lisbon's GA-field Cascais (LPCS). Avoid LPPT due to high fees and parking restrictions. Cascais is a great GA field.
Routing was fun though: 932 NM great circle distance. Blitzplan.de came up with a 1.003 NM route that would have taken us all the way out over the Bay of Biscay. With a 9 months old on board and no raft, we wouldn't do this, not even in a Cheyenne. Rocketroute.com offered the same routing at >FL200. So I went to manual mode and came up with:
… which is also only 966 NM and was approved by CFMU IFPUV.
Reality was very different then: French ATC would not let us fly southbound via LMG. Not for the world. Lot's of small scale "tactical vectors" in the air, then back on the planned routing over SAU and the rest smooth sailing. 4:39 block time.
We choose to get handling at LPCS even though it's not mandatory. But after two legs and >5 hrs in the air with wife and baby we needed a quick transfer to the hotel. Taxi came right up to the aircraft, and 10 mins after shutdown we were on the road to Bairro Alto. Nice Hotel, not ideal for kids though.
Short hop from LPCS to LPPM two days later. 35 mins. On VFR flightplan due to mandatory FPL in Lisbon TMA. We were treated and vectored like IFR nevertheless.
LPPM is a small and nice GA field with lots of parachute jumping. Parking space is limited. Hotel shuttle came right up to the aircraft, very friendly and helpful staff at the airport helped push the bird back into it's spot. Only cash payment.
Martinhal is great of you like Brits with kids. Wonderful facilities. Ideal with kids 1-10 years old. 7 days was quite enough for me, wife and little-one wanted to stay longer, so we added a day to our vacation. That's the nice thing about traveling GA.
On the way back we refueled in Cordoba (LEBA) due to better fuel prices in Spain. Ideal GA field. Fuel payment is cash or BP carnet. LEBA frequency is not manned, use US-CTAF procedures. Works like a charm.
For the return trip the CFMU-struggle began anew. LEBA-EDFZ routing was initially via Zurich and Stuttgart!!! That made 1.032 track miles out of 916 NM great circle. After only a few hours of manual routing I emerged CFMU approved with:
… which was 996 NM with some "potential" for directs. But beware! After TOU we were sent ever eastwards to ETREK and LTP. I started to suspect we were being routed via Switzerland again. With 30-40 KTS headwind all the way from Spain that would have meant minimum fuel in EDFZ. Not an option. Some tense negotiations in the air. Then a compromise: ETREK and then direct EPL at FL230. That worked. After a long 5:02 block time finally back at the homebase in EDFZ. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ist denn in der EU-gesetzgebung nicht vorgeschrieben, daß für solche gesetze eine sog. "machbarkeits-studie" vorgeschaltet ist um die "DVO" entsprechend danach zu formulieren? Das weiss ich ehrlich gesagt nicht. Und selbst wenn: "Machbar" ist das sicher was in der 300/2008 und 185/2010 steht. Sie müssen nur eben alles was gewerblich unterhalb King Air B200 mit spezialverstärkter Cockpittür fliegt stillegen und dann die meisten kleinen Landeplätze zu Fußballfeldern machen oder zur Hochsicherheitsweide mit Ausweiskontrolle umrüsten.
Geht bestimmt. Halte ich nur eben nicht für wünschenswert.
wenn ich Sie richtig verstehe, dann sollten wir eigentlich das ganze so organisieren, dass wir Verordnungen für Hessen, Bayern, Bremen, Sachsen, etc. generieren, denn da sind die Abgeordneten "näher dran" oder wir machen für jeden Landkreis einen Bürgerentscheid.Leider haben Sie mich nicht richtig verstanden. Ich hatte geschrieben dass "Staaten" Gesetze machen. Luftfahrt auf Landkreisebene abzuhandeln ist natürlich unsinnig. Prinzipiell ist auch nichts gegen Gesetze aus überstaatlichen Organisationen zu sagen – wäre bei Luftfahrt ja auch wünschenswert, wie Sie richtig sagen – nur sollten diese dann eben auch demokratisch verfasst werden. Dazu gehört, dass der Gesetzgebungsprozess in einer Sprache abläuft, die die späteren "Stakeholder" auch verstehen. Nicht nur das Ergebnis.
Vergessen wir einfach, dass auch die EU-Abgeordneten direkt gewählt werden.Ja, das kann man in diesem Fall wirklich getrost vergessen, denn das EU-Parlament hatte beim Zustandekommen der 185/2010 oder auch der EASA Basic Regulation (EC) 1702/2003 und (EC) 2042/2003 absolut keine Mitsprache. Auch der EASA Part FCL, Part OPS und der Part MED (Medical) ist als "Commission Regulation" verfasst, kann also ohne Zustimmung des Parlaments in Kraft treten. Vgl. dazu die LuftPersV, für die war immerhin eine Zustimmung des Bundesrates notwendig.
Vergessen wir einfach, dass Passagiere auch mal auf die Kanalinseln geflogen werden oder vom Allgäu nach Tirol.Wenn Sie damit Schengen meinen: Das gehört sicher zu den großen Vorteilen der EU. Besonders aus Sicht der AL. Wird im Moment aber auch gerade mächtig zurückgedreht und war z.B. im Falle Griechenlands auch nie nutzbar.
Vergessen wir einfach, dass gerade die Luftfahrt überregional organisiert werden muss.s.o.
Vergessen wir einfach, dass P&F dauernd voll ist mit Klagen über den Stuss den deutschen Behörden anrichten!Stimmt. Daher hatte mich oben auch bemüht vorsichtig zu formulieren ...
Vergessen wir einfach, dass auch in Deutschland Bundesrecht Landesrecht bricht.Stimmt auch. Sehe ich aber nicht als problematisch, da beide Gesetzgebungsprozesse m.E. den demokratischen Grundanforderungen genügen. Das ist aber wie gesagt eher eine politische Diskussion und hier kann man natürlich vortrefflich streiten.
vielen Dank für die konstruktive Kritik. Zu Ihren Punkten in Kürze (bin im Urlaub):
a) Ist ja das, was ich beschrieben habe. EU-Verordung bricht deutsches Recht. Halte ich für problematisch, siehe (B). Frage: Sie schreiben, Sie sähen dies als "kleineres Übel" an. Was ist denn dann das größere Übel? Dass Staaten selber Gesetze machen? Nach ihrer eigenen Verfassung, Sitte und Kultur? Ggf. auf Basis allgemeiner internationaler Richtlinien und Standards (z.B. ICAO) ? Hatte mich daran eigentlich gewöhnt. Was folgt denn zwingend wenn die EU nicht jeden Pipikram regeln würde? Also in diesem Fall: "Deutsche Piloten dürfen gewerblich keine Brezn' mehr mit an Bord nehmen" – sonst passiert ––– ja was denn ???
Mit "Umsetzung" meinte ich übrigens den Prozess der Erstellung eines Luftsicherheitsplans zwischen Behörde und Unternehmer. Nicht die "Umsetzung" einer EU-Richtlinie. Sorry, das war wohl unklar formuliert.
b) Hier differieren wir in unseren politischen Ansichten. Ihre respektiere ich natürlich, teile sie aber nicht. Ich halte die EU in ihrer Praxis für eine zutiefst undemokratische Struktur. Diese Ansicht rührt nicht aus irgendeiner tieferen politischen Überzeugung sondern aus der Betrachtung des Status Quo. Ich meine damit nicht das politische Ideal und auch nicht die Motivation der Akteuere. Aber die Praxis ist bei objektiver Beobachtung leider Murks.
Formal demokratieähnliche Strukturen begründen weder eine Demokratie noch eine Republik. Auf die Praxis kommt es an. Der Vorgang muss auch halbwegs einfach und durchschaubar sein. Eine demokratische Teilhabe darf kein Verwaltungsrechtsstudium, Fremdsprachen und Lobby-Office in Brüssel voraussetzen.
Schauen wir einfach auf das Ergebnis: Bei allem Grauen über die Fehlleistungen des deutschen Gesetzgebers (z.B. LLärmSV.), ich behaupte (ohne dies belegen zu können) – so ein Quark wäre in Bundestag und Bundesrat nicht verabschiedet worden. Irgendwann hätte ein Ausschussmitglied mit jemandem aus seinem Wahlkreis geredet, der sich mit so was auskennt. Die Wege sind einfach etwas kürzer. Wir reden hier aber über Abstufungen, das ist klar.
c) Da haben Sie Recht. Ich habe mich geirrt. Ich hatte auf Basis der englischen Verordnung im lex die Berichtigungen gesucht und daher vom System auch nur die englischen Berichtigungen angezeigt bekommen. Ist aus Sicht des Lex-Systems natürlich logisch.
Die Kritik ist aber trotz dieses leider untauglichen Beispiels begründet. Die so wichtigen ersten Gesetzesentwürfe der EASA zu FCL oder OPS waren nur in Englisch verfügbar. Auch das CRD (Antworten der Behörde) gab's nur in Englisch. Und das bei einem Text, bei dem selbst Muttersprachler Schwierigkeiten haben zu folgen. Aber da sind wir wieder beim Thema: Demokratische Teilhabe sieht für mich eben anders aus (siehe B).
Was die Anfrage beim Parlament betrifft: Ok, sollte aber von der AOPA kommen. Das sollten besser Leute machen, die mehr Geduld haben als ich. Grund: Das Resultat meiner letzten Bemühungen beim EU-Parlament Ende letzten Jahres als es um die N-Lizenzen ging:
- Es wird ein Termin von einem Angeordneten Krahmer (Partei und Nationalität habe ich vergessen, ist auch egal…) vereinbart. Er möchte sich informieren. Super! Da helfe ich gern!
- Ich stelle für den Tag Personal, meine Zeit, Fluggerät sowie andere Referenten bereit.
- Der mehrfach bestätigte Termin wird< 24 Stunden vorher ohne Begründung abgesagt.
- Der Assistent des MdEP kündigt einen Anruf des Abgeordneten an, zwecks neuen Termins.
- Der Autor wartet noch heute …
Ist mir übrigens mit MdLs oder MdBs noch nie passiert, wenigstens nicht ohne eine Entschuldigung oder Erklärung wie zwischen erwachsenen Menschen üblich.
War aber wohl auch besser so. Ich mache häufiger die Erfahrung, dass zu große Nähe zu "wichtigen Leuten" und all die Informationen die "natürlich nur Sie vorab bekommen" in diesem Umfeld verheerende Auswirkungen auf die Unabhängigkeit haben können: "Sie wollen doch beim nächsten Mal auch eingeladen werden - oder?" Nee … lieber nicht!
Eine Arbeitsteilung zwischen Presse und Interessenvertretung ist schon allein deshalb sehr sinnvoll.
Mal ehrlich - dass man einem MdEP eine Anfrage "vorformulieren" muss, die er dann untertänigst an die Kommission richtet – geht’s noch? Im deutschen Bundestag (als einzigem direkt gewähltem Verfassungsorgan) sind die für die Gesetzgebung de facto verantwortlichen Ausschussmitglieder wenigstens selber als MdB gewählt und antworten auf Anfragen des gemeinen Bürgers. Sehen Sie, was ich meine???
Könnte mich weiter aufregen, sitze aber gerade ganz bequem am Atlantikstrand und geniesse den Sonnenuntergang. Also: cut off!
Anyway - was die Anfrage betrifft: Sollten wir natürlich trotzdem machen. Sie können ja das Beispiel des Cockpitzugangs in der 172er nehmen. Plakativer geht’s echt ’nimmer!
