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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ...
9. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Start mit dem Ballon über einen Baum hinweg

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Für Flächenpiloten durchaus mal was anderes ...
Überflug Cheyenne N191MA zur Runway Inspection in Seronera

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Eine Kontrolle der Piste vor der Landung ist auf abgelegenden Bush-Strips sehr empfehlenswert. Lärmbeschwerden von Anwohnern sind dagegen in der Serengeti eher selten ...
Landung MA und "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne ...

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Landung der N191MA in Seronera. Aufgrund von Steinen und Pistenbeschaffenheit ohne Reverse, mit minimaler Bremsung und starker Nose-up Attitude um die Props solange wie möglich vom Boden und den Steinchen fernzuhalten. Das Flugzeug rollt einfach aus.

Beim Backtaxi dann der Überflug der zweiten Cheyenne. HINWEIS: Das womöglich nicht ganz JAR-OPS-konforme Verfahren, das zur "Nahaufnahme" der zweiten Cheyenne D-IOSB führte, war zwischen beiden Piloten klar abgesprochen!
Wer sich das Video Frame für Frame betrachtet, wird feststellen, dass die Zeit von der ersten Erkennbarkeit des zweiten Flugzeugs bis zum Erreichen desselben Punktes gerade einmal fünf Sekunden beträgt, und das bei weniger als der halben Annäherungsgeschwindigkeit beider Turboprops, exzellenter Sicht und bekannter Position (ist auch auf dem HD-Original nicht anders).
Low-Pass aus Sicht der D-IOSB

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Der vorangegangene Low-Pass jetzt aus sicht der zweiten Cheyenne.
Voller Körpereinsatz!

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Für den Startup beim Abflug mussten die Maschinen in Seronera erstmal in eine ungefährliche Position gebracht werden, sonst hätten die kleinen Steine großen Schaden angerichtet. Beim Schieben der MA zeigen einige den vollen Körpereinsatz.
Startup RH Engie

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Für Turbinen-Fans: Engine-Startup in Seronera.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
9. März 2011 Jan Brill

Infrastruktur: Kasse machen mit dem Laerm


Gebühren und Entgelte: Flughäfen zeigen Fantasie und langen zu

Dass Gebühren und Entgelte für die Nutzung der deutschen Flugplatz-Infrastruktur steigen und nicht sinken, kann niemanden überraschen. Aus gutem Grund müssen Flughäfen und Flugplätze mit Betriebspflicht in Deutschland jedoch ihre Gebühren, Abgaben, Entgelte und Zuschläge – oder welche Vokabeln sich für das Wort „Preis“ sonst noch finden lassen – veröffentlichen. Schließlich möchte man bei uns keine indischen Verhältnisse haben, wo bei jeder Landung erstmal die Zehnerpotenz des Lösegeldes ausgehandelt werden muss. Kosten für Infrastruktur müssen für den Nutzer planbar sein, sonst droht nicht nur Chaos und Korruption, sondern sonst laufen auch jegliche Steuerungsmaßnahmen und Anreize (z.B. Lärmschutz) ins Leere. Bei unseren Recherchen stießen wir in den letzten Monaten auf zahlreiche Fälle, bei denen Preisinformationen falsch, unverständlich oder schlicht willkürlich ausgegeben wurden. Zum großen Ärger der Nutzer.

Schauen wir zunächst nach Berlin. Über den Fantasiereichtum der dortigen Gebührenordnung hatten wir in der Vergangenheit schon berichtet. Eine ganze Reihe von Einzelpositionen macht es dort reichlich schwierig, vor einem geplanten Flug halbwegs zuverlässig die anfallenden Kosten zu kalkulieren. Neben der ja noch recht einsichtigen Start- und Landegebühr kommen Passagierentgelte, Terminalentgelt, Positions- und Abstellentgelt, Sicherheitsentgelt, PRM-Entgelt (was auch immer das sein soll) und das „Basisentgelt für Vorhaltung der Enteisungseinrichtungen“ hinzu. Alle diese Positionen werden freilich unterschiedlich berechnet, sind unterschiedlichen Ermäßigungen unterworfen und in unterschiedliche Klassen eingeteilt. Klar.


Entgeltrechnung in Schönefeld. Damit ist der Nutzer jedoch noch nicht fertig ...
Ein Leser von Pilot und Flugzeug, der den Flughafen Schönefeld geschäftlich nutzt, drückt das so aus: Meine initiale Rechnung der Berliner Flughäfen mit 98,41 Euro beinhaltet neben den weltweit bekannten Positionen Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, die spontan bei jedem, der sich in der Fliegerei einigermaßen auskennt, den Eindruck aufkommen lassen, man sei auf die Suche nach abrechnungsfähigen Konstrukten gegangen, um die Kasse aufzufüllen.Damit allerdings noch nicht genug. Denn wer alle in der behördlich genehmigten und veröffentlichten Gebührenordnung aufgeführten Positionen zusammenaddiert, der ist noch lange nicht am Ende. Denn in Berlin kommen noch Handling-Kosten auf den Piloten zu, denn Schönefeld hat am GAT die Inanspruchnahme eines Handlingagenten verpflichtend gemacht. Dieses nette kleine Detail findet man übrigens nicht in der AIP und schon gar nicht in der Gebührenordnung. Das erfährt man erst, wenn man am GAT in EDDB anruft. Dann teilt einem eine freundliche Dame, dass man das eben muss. Die Rechtsgrundlage kann sie indes nicht nennen. Ebenfalls nicht nennen kann sie die Kosten, die hier auf den Piloten zukommen. Aber sie hat einen guten Tip: „Sie können ja über die Website die Handlingagenten ausfindig machen und dann einzeln anfragen.“ Suppi! Da geht die Flugplanung doch richtig flott von der Hand.

Vier Handlingagenten stehen nach unseren Recherchen in EDDB zur Auswahl: Execujet, Private Wings, BAS und VIP-Aviation.
Auch diese lassen sich bei der Berechnung durchaus etwas einfallen. Basic Handling Rate, Split Handling Rate, Airport Concession Fee und Disbursement Fee wurden allesamt durch BAS berechnet. Die augenscheinliche Gegenleistung war jedoch im Gegensatz zur Abrechnung sehr übersichtlich, wie ein Nutzer aus Essen schreibt:Meine Malibu war ca. 100 m vom Eingang des GAT entfernt geparkt. Die Fahrt im Follow-Me zum GAT dauerte Sekunden, die Bremsklötze am Bugrad hatte ich selbst mit an Bord.Dafür durfte er 259 Euro auf den Tisch des Hauses legen. Gesamtkosten für eine Landung mit Weiterflug am nächsten Tag in EDDB: 357,59 Euro. Nur 98,41 Euro davon ergaben sich aus der Lektüre der Gebührenordnung. Den Rest darf man – um einen berühmten Dissertanten zu zitieren – in „mühevoller Kleinstarbeit“ auf diversen Websites und telefonisch zusammensuchen. Wir sind dem Preismodell von Bombay einen großen Schritt näher gekommen!


... die Verpflichtung, einen Handlingservice in Anspruch zu nehmen, führt zu weiteren Kosten, die in der Gebührenordnung nicht aufgeführt sind.
Es ist schwer vorstellbar, dass diese Praxis den geltenden Bestimmungen zu Preisauszeichnung und Gebührenveröffentlichung entspricht. Schließlich handelt es sich nicht um irgendeinen iPhone-Deal an der Ecke, sondern um eine Leistung, die man – angeblich – in Anspruch nehmen muss. Ein Flughafennutzer in Schönefeld schreibt uns dazu:Und gänzlich unabhängig von juristischen Aspekten: bei meinem nächsten Termin in Berlin werde ich mir vermutlich statt Gebühren für Start- und Landeentgelt und Abstellentgelt, artifizielle Wordhülsen wie „Lärmgrundentgelt“, „Terminalentgelt“, „Positionsentgelt“, „basic handling rate“, „split handling rate“ eine „airport concession fee“ und „disbursement fee“ zu zahlen, ein LH Ticket kaufen und für den gesparten Rest mit meiner Frau Essen gehen.

Nicht so in anderen Metropolen dieser Welt, da werde ich weiterhin mit der Malibu landen und die Vorteile der allgemeinen Luftfahrt genießen, wie z.B. JFK New York, wo ich unlängst (außerhalb der rush hour) USD 25.-, ca 17 Euro, an Landegebühren zahlen musste. In Newark, NJ war die Landung sogar kostenfrei, sofern man beim FBO mehr als 150 l Treibstoff abgenommen hat.

Aber was ist schon der Verkehr von NJ im Vergleich zu dem von Schönefeld?


Düsseldorf erfindet die Physik neu

Düsseldorf geht einen anderen Weg, um die Kunden nachhaltig zu verärgern. Mit Jet Aviation hat man es dort mir einer FBO zu tun, die ihre Zwangskunden nicht mit Wortschöpfungen aus der anglizistischen Gruselkammer behelligt. Hier werden einfach die Flughafengebühren abgerechnet, und gut ists. Alles andere hätte uns von diesem Serviceunternehmen mit tadellosem Ruf auch wirklich überrascht.

In Düsseldorf sind die Flughafengebühren selber das Ärgernis, nicht nur weil diese kräftig gestiegen sind, sondern auch, weil man sich zur Auffüllung der Kasse anschickt die Physik neu zu erfinden.


213 Prozent Erhöhung und das große Lärmklassen-Würfeln

Zwischen einer Landung eines Lesers am 19.9.2010 und am 13.1.2011 mit einer kleinen Kolbentwin lag in EDDL immerhin eine Preiserhöhung von knackigen 112 Prozent. Und das für die exakt gleiche Leistung. Eine Landung mit Wiederstart am selben Tag kostet in Düsseldorf mit einer extrem lärmarmen DA42 im Januar 159,46 Euro, gegenüber 74,97 Euro im September. Einen wesentlichen Anteil macht dabei eine neu geschaffene Lärmgebühr (Neusprech: „Noise Fee“) aus, die mit 2 * 34 = 68 Euro schon gut 40 Prozent der gesamten Rechnungssumme ausmacht.

Wir schmökerten ein wenig in der neuen zum 1.1.2011 in Kraft getretenen Entgeltordnung des „Flughafens Düsseldorf International“ und stießen dort auf Erstaunliches. Unter den fantasiereich gestalteten Positionen:
  • Grundentgelte,
  • Lärmzuschläge,
  • NOX-Entgelt,
  • Passagierentgelte,
  • Abstellentgelte,
  • Positionsentgelte,
  • Sicherheitsentgelte und
  • PRM-Entgelte,
die natürlich allesamt mit den Bestimmungen der Abschnitte über
  • Kappungsgrenze,
  • Volumenrabatte und
  • Förderprogramm: ∆2PaxLVG(t) = PaxLVG (t) – (MovtLVG (t) * KNLVG(t-1)) alles klar?
korreliert werden müssen, sticht besonders das Kapitel über Lärmzuschläge durch besondere Praxisferne und Missverständlichkeit heraus. Der Flughafenbetreiber schreibt:Pro Landung und Start wird für Luftfahrzeuge ein Lärmzuschlag erhoben. Der Lärmzuschlag ist nach Lärmklassen gestaffelt. Die Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemessenen Durchschnittslärmpegeln pro Flug- zeugtyp und -serie.

In der Tabelle nicht aufgeführtes Fluggerät wird auf der Basis vorgelegter Lärmzeugnisse nach billigem Ermessen eingestuft, bis ausreichende Mess- ergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorliegen.

Soweit so gut. Anstatt jetzt aber die wahrlich gründlich gemessenen Werte der deutschen Lärmliste 4 als Referenz heranzuziehen, teilt der Flughafen die Flugzeuge – offenbar aufgrund eigener Messungen (!) – in völlig neue Klassen und Kategorien ein. Dabei tritt wahrhaftig Sonderbares zu Tage:


Lärmmessung a la Düsseldorf: MU-2 so laut wie eine Katana?


Angeblich beruht diese Einteilung auf Messergebnissen in EDDL. Es fällt auf, dass eine Ur-Citation C500, 501 oder eine lärmende MU-2B nach den Forschungen der Düsseldorfer angeblich genauso laut sein soll wie eine DA-42 Twin Star oder gar eine DA-20 Katana (hier als DA22 bezeichnet?). Das widerspricht – gelinde gesagt – üblicher Lebenserfahrung.Es widerspsricht auch der Lärmliste 4 des LBA und der „MAdB Light Prop“ Liste der EASA. Auch die Bezeichnung der Flugzeugtypen ist missverständlich und wild durcheinandergewürfelt. Wissen Sie etwa, was eine DA10, DA50E, eine DA70 oder eine DA90E sein soll? Wir auch nicht, man kann aber raten, dass es sich wohl um Falcon Jets FA10, FA50 FA7X handeln könnte. Egal. Kommen Sie bloß nicht auf die Idee, mit einer Katana beim Bezahlen „DA20“ zu sagen. Dann sind Sie nämlich in der Kategorie 4 mit 76,1 bis 82 dB(A)!
In der Kategorie 3, der die meisten Flugzeuge zugeordnet sind, und die mit 34 Euro pro Flugbewegung veranschlagt wird, finden sich beispielsweise sowohl die alte Ur-Citation C500 und C501, die laute MU-2 (79 dB(A) nach Kapitel IV) wie auch die wahrhaftig flüsterleise Diamond DA20 Katana (DA22 mit 58 dB(A)). Jedenfalls kann der Leser das vermuten, denn die Typenbezeichnungen in der offiziellen Gebührenordnung sind derart kreuz und quer, dass man bei vielen Flugzeugen nur raten kann.

Wissen Sie beispielsweise, was eine DA10 ist? Wir auch nicht. Direkt darunter steht die DA20, die DA50E, die DA70 und sogar eine DA90E! Haben wir was verpasst bei Diamond? Diese Flugzeuge sind in der Kategorie 4 aufgeführt. Wie man aus einer DA-Irgendwas aber – außer beim Aufschlag – die dort anzuwendenden 78,1 bis 82,0 dB(A) herauskriegen soll, bleibt das Geheimnis des Flughafens und der Genehmigungsbehörde, die diesen Quark abgesegnet hat.

Wer sich etwas auskennt, darf vermuten, dass es sich angesichts der Lärmklasse bei der neuen Diamond Produktlinie eher um Falcon Jets mit den ICAO-Typedesignatoren FA10, FA20, FA50 und F900 handelt.

Aber wehe, Sie stehen mit einer „DA20“ in Düsseldorf am GAT und sagen das auch noch. Da wird dann in der Tabelle nachgeschaut und für eines der leisesten Flugzeuge überhaupt die Gebühr eines Falcon Jets berechnet!

Die Typenbezeichnungen in der Tabelle sind das reinste Chaos. Sie folgen weder den exakten Produktbezeichnungen noch der im ICAO Doc 8643 festgelegten international verbindlichen Typologie (Googeln hätte genügt).

Die Liste macht auch keinerlei Unterschiede bei den diversen teuren Umbauten zur Lärmreduktion. Sie haben gerade 30.000 Euro für den Umbau Ihrer TBM-850 auf MT-Propeller und erhöhten Lärmschutz ausgegeben? Pech gehabt in Düsseldorf, da steht nur TB70 in der Tabelle, übrigens auch ein ICAO-Typedesignator, den es nicht gibt, es gibt nur TBM7 und TBM8.

Abgesehen davon, dass hier also augenscheinlich geschlampt wurde, sind die Werte, die diese Tabelle liefert, einfach nur Schwachfug.

Eine PC12 soll demnach genauso laut sein wie eine MU-2B oder ein 45er-Lear? Lächerlich. Selbst wenn dieser Unfug gemessen sein soll: Wie viele An- und Abflüge mit einer doch recht seltenen BE58 hat es in EDDL denn in der letzten Zeit gegeben, um hier auf eine wenigstens halbwegs aussagekräftige Grundgesamtheit zu kommen? Waren das tiefe und daher zwangsweise lärmende VFR-Anflüge oder leise IFR-Anflüge mit minimaler Power auf dem 3° ILS?


Düsseldorfer Gebührenlotterie

Wie willkürlich dieses System der Preisbestimmung ist, zeigt folgendes Beispiel: Stellen Sie sich vor, Sie stehen mit unserem Redaktionsflugzeug am GAT in Düsseldorf und wollen Ihren Zehnten abliefern. Die freundliche Dame oder der freundliche Herr von Jet Aviation – der für all das wirklich gar nichts kann – fragt Sie: „Und was ist Ihr Flugzeugtyp?“

Kurzes Nachdenken: Die Cheyenne I hat den ICAO-Typedesignator „PAY1“, die Typenbezeichnung im Eintragungsschein ist
„PA-31T1“, die Seriennummer ergibt „31T...“. Drehen Sie jetzt das Gebührenglückrad und überlegen Sie sich Ihre Antwort gut, denn es geht um Ihr Geld!
  1. Sie sagen: „PAY1“ – Glückwunsch. PAY1 steht nicht auf der Liste. Mit einem MTOW< 10 Tonnen fallen Sie damit in die Kategorie 1 und zahlen nichts!

  2. Sie sagen: „PA31T1“ – Glückwunsch, auch PA31T1 steht nicht auf der Liste, damit zahlen Sie wieder nichts. Jetzt müssen Sie allerdings den Verhandlungsjoker ziehen, denn PA31T ist verzeichnet. Je nach Zeit und Verhandlungsgeschick, können Sie Ihr Gegenüber jetzt aber vielleicht überzeugen, dass die PA31T etwas ganz anderes ist als PA31T1, schließlich wird die Cheyenne II mit PA31T bezeichnet und die hat ein höheres MTOW und andere Triebwerke. Good Luck, vielleicht haben Sie ja einen Piper-Kenner als Kassierer.
    Falls Sie – fälschlicherweise – als PA31T eingestuft werden, zahlen Sie übrigens 68 Euro, Ihr Flugzeug wird im Rechnungssystem mit Sicherheit entsprechend falsch angelegt und der nächste, der mit Ihrem Kennzeichen vorbeikommt, wird noch deutlich mehr Spaß an der Sache haben.

  3. Sie sagen: „PA31“. Brrrrrr!! Pech gehabt. Die gute alten Kolben-Navajo PA31 steht in der Kategorie 4 und sie zahlen 82 Euro. Aber danke fürs Mitspielen!

Es fällt angesichts dieser Papierlage nicht allzu schwer, sich vorzustellen, dass sich um diese Frage das ein oder andere hitzige Gespräch entwickeln könnte.

Inhaltlich hat niemand in der Genehmigungsbehörde diese Gebührenordnung geprüft, das steht fest. Selbst bei oberflächlicher Betrachtung hätte auffallen müssen, dass die Tabelle missverständlich ist und grob unsinnige Klassifizierungen enthält.

Übrigens: Lärmklassenwürfeln macht man nicht nur in Düsseldorf. Auch Schönefeld berechnet seine Lärmgebühren aus selbstgestrickten Klassifizierungen. Dabei kommt man – wen wundert’s – in Berlin übrigens zu ganz anderen Ergebnissen als in Düsseldorf. Die schon erwähnte DA20, bei der es sich vermutlich um eine Falcon 20 oder 200 handelt, kommt in Düsseldorf auf maximal 82,0 dB(A), in Schönefeld aber nur auf maximal 73,9 dB(A). Wenn man sich überlegt, dass dies eine logarithmische Skala ist, ergibt das immerhin das 1.75-Fache in der Psychogröße und schon das 2,5-Fache des Schalldrucks!

Setzt man voraus, dass in Düsseldorf und in Berlin dieselben Naturgesetze gelten, müsste den Verantwortlichen für diese Messreihen eigentlich auffallen, dass man hier einen Haufen Mist misst. Was diese Form der Gebührenberechnung betrifft, haben wir die Verhältnisse in Bombay schon deutlich übertroffen.

Es geht uns bei dieser harschen Kritik hier nicht nur darum, dass eine offensichtlich gewürfelte Lärmklassen-Tabelle mit missverständlichen und unklaren Typenbezeichnungen, die mal der ICAO, mal dem Hersteller und mal wahrscheinlich Wikipedia entspringen, zu Über- und Unterzahlungen der Nutzer führen.

Es geht noch nicht mal darum, dass Infrastrukturkosten damit völlig unplanbar werden und vor allem von Glück, Verhandlungsgeschick und Schlagfertigkeit abhängen.

Es geht uns darum, dass mit solchem Unfug jeglicher Anreiz zu einer tatsächlichen Lärmminderung ausgehebelt wird. Warum sollte man zigtausend Euro in einen neuen Prop stecken, wenn man bei jeder Landung auf dem Basar neu verhandeln muss?


Warum nicht auf gesicherte Lärmmesswerte zurückgreifen?


Lärmklassen in EDDL.
Mit der Lärmliste 4 liegen nun wirklich brauchbare Erkenntnisse zur Geräuschemission von Propellerflugzeugen unter 8.618 kg MTOM vor. Die Emissionen der üblichen Jets sind ebenfalls vermessen. Warum jetzt jeder Flugplatz anfangen muss, neu Grundlagenforschung zu betreiben – was ja schließlich auch von den Entgelten finanziert werden muss –, ist absolut nicht einsichtig und führt zu Preiswillkür bei der Nutzung dieser Infrastrukturanlagen.

Es ist aus unserer Sicht kaum vorstellbar, dass eine Preisangabe und Entgeltberechnung, die so fehlerbehaftet und uneindeutig ist wie die Gebührenordnung in Düsseldorf, einer gerichtlichen Prüfung standhält.


  
 
 




Afrika-Leserreise 2011 Live-Tracker: Keine Flüge heute
Weitere Fotos und Videos der Leserreise auch auf Instragram!
Über den Kongo nach Botswana
Einträge im Logbuch: 28
Video-Time: Abgescheiden im Okawango-Delta ...
8. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 11

Fotostrecke: Ankunft in Maun

Nach der Ankunft in Maun am Montag suchten die meisten Crews zunächst das Bon Arrivée, die berühmte Buschfliegerkneipe auf. Am heutigen Dienstag stand für 10:00 Uhr zunächst ein Briefing für die Verfahren beim Buschfliegen in Botswana auf dem Programm. Heike Schweigert, seit sechs Jahren als Berufspilotin und Fluglehrerin in Botswana tätig, gab den Crews eine Einführung in die Buschfliegerei im Okawango-Delta. Das Team von Pilot und Flugzeug hatte am Vorabend mit der 172er des Kalahari Flying Club den Zustand der Piste des Xakanaka-Airstrip geprüft und gab diese Informationen an die Teilnehmer weiter. Zwei Crews entschieden sich nach dem Briefing selber zu fliegen, die restlichen Piloten wollten sich ausnahmsweise einmal fliegen lassen und wählten die Option der als Alternative von Pilot und Flugzeug bereitgestellten Caravan für den Weg in den Busch. Cirrus und Cheyenne, die selber nach Xakanaka flogen, nutzten die Gelegenheit für ein Air-to-Air Fotoshoot vor wunderschöner Kulisse über dem Delta (Fotos folgen). Die anderen Piloten genossen die Aussicht aus Caravan und Airvan auf das Delta und die Tierwelt.
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Auf dem Weg nach Maun. Glücklicherweise hielt sich die Gewittertätigkeit in Grenzen und kleine wie große Flieger konnten die Wettertätigkeit in der ITZ umfliegen.


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Über den Kongo nach Botswana
8. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Die zwölf Flugzeuge der Afrika-Leserreise auf dem Vorfeld in Kigali. Im Hintergrund ist die ruandische Luftwaffe zu sehen – und zwar die gesamte ruandische Luftwaffe!
Entsprechend reibungslos verlief der Flug. Gewitterzrechtzeitigonen konnten rechtzeitig umflogen werden und in Ndola (FLND) in Sambia erlebten wir einen völlig problemlosen Tankstopp, mit Bodenzeiten unter einer Stunde, günstigem Sprit und kurzen Wegen. Weiter ging der Flug nach Südwesten, auf Livingstone und die Victoria-Falls zu. Die meisten Kolbenmaschinen flogen in FL140 bis 160 gerade hoch genug die vereinzelt umherstehenden Gewitterzellen auch optisch umfliegen zu können. Mit tropischen Gewittern ist nicht zu spaßen, das hatten wir beim Vorbereitungsbriefing immer wieder betont.

Einige Maschinen liessen sich in Livingstone für eine geringere Flughöhe freigeben und bewunderten aus ca. 1,5 NM Entfernung die Wasserfälle. In Maun angekommen wurden wir von Heike Schweigert vom Kalahari Flying Club in Empfang genommen. Das Team von Pilot und Flugzeug machte mit der 172er des Clubs einen kurzen Erkundungsflug zum Xakanaka-Airstrip wo einige Crews morgen landen wollen um zu den gebuchten Camps im Okawango-Delta zu kommen. Wir wollten den aktuellen Zustand der Piste erfahren, denn die Bahnen mitten in der Wildnis können von Regen und Tieren in kurzer Zeit unbrauchbar gemacht werden. Der Zustand der Piste erwies sich jedoch als gut.


Die Mooney überfliegt die Victora Falls nahe Livingston.
Eine Nacht würden die Crews in der Stadt verbringen, morgen ist dann erstmal ein kurzes Buschflieger-Briefing angesagt, dann können sich die Crews entweder mit einer Caravan zum Xakanaka-Airstrip bringen lassen oder selber den wunderschönen 46 NM langen Flug ins Delta unternehmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Von der Serengeti nach Kigali
Einträge im Logbuch: 28
Über den Kongo nach Botswana
6. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 9

Fotostrecke: Gorilla-Trekking in Ruanda

Nach dem gestrigen Flug von Tansania nach Kigali, Ruanda, hatten die Crews heute eine Verabredung mit den Berggorillas im Grenzgebiet zu Uganda. Unter sachkundiger Führung konnten die Besatzungen diesen extrem seltenen und interessanten Tieren in verschiedenen Gruppen im Dschungel näher kommen.
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Letzter Tag in Tansania: Die Crew der D-IOSB besucht eine Schule.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Von der Serengeti nach Kigali
6. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Abflug in Seronera. Unbegrenzte Sichten und die Weite der Serengeti. So macht Fliegen Spass! Das Redaktionsflugzeug rollt zum Start, die Jetprop lässt gerade an.
Entsprechend früh brachen die Crews der zwölf Flugzeuge auf. Die tansanische Nationalparksbehörde hatte uns freundlicherweise eine Sonder-Zollabfertigung für die Ausreise ermöglicht, sodass wir von Seronera aus direkt ins benachbarte Ruanda fliegen konnten. Um 8:00 Uhr trafen die meisten Crews am Airstrip ein, traumhaftes Wetter und unbegrenzte Sichtweiten versprachen auch für diesen Flug einen echten Leckerbissen.

Mit 1.500 Metern ist die Piste in Seronera auch bei den herrschenden 7.000 ft Dichtehöhe in jedem Fall lang genug. Es galt eine Starttechnik zu wählen, die den Propeller möglichst früh vom Boden hob, da so das Risiko von Steinschlag minimiert werden kann. Außerdem ist in einem solchen Fall langsames und schrittweises Gasgeben ratsam. Keinesfalls sollte – ausreichende Pistenlänge vorausgesetzt – im Stand oder bei niedriger Geschwindigkeit zuviel Leistung oder gar Takeoff-Power gesetzt werden.

Das Manöver gelang. Bis auf ein Flugzeug, dass sich eine kleinere Macke im Prop holte, starteten alle Maschinen ohne Beeinträchtigung. Der anschliessende Flug nach Westen führte die Besatzungen heraus aus der Serengeti, über weitläufiges Ackerland, am Südufer des Victoria-Sees vorbei und dann in die Hügellandschaft Ruandas, wo alle Maschinen innerhalb von ca. zwei Stunden eintrafen.

Der Empfang am Flugplatz war ausgesprochen Herzlich, die Abfertigung und Betankung mit Avgas und Jetfuel klappte hervorragend. Das ruandische Staatsfernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten, und vor dem Terminal wartete eine traditionelle Tanzgruppe, die nicht nur vorführte, sondern einige Crews auch zum Mitmachen animierte (Video folgt!).


Nach der Ankunft in Kigali - nicht nur, dass Einreise und Betankung schnell und freundlich klappten, wir wurden sogar durch eine Tanzgruppe vor dem Terminal begrüßt. Auch das ruandische Fernsehen war gekommen und drehte für die Abendnachrichten.
In mehreren Geländewagen traten die Teilnehmer nach diesem wirklich netten Empfang dann den Weg in das knapp drei Stunden entfernte Ruhengeri an, von wo morgen früh die Tour zu den Gorilla-Familien an der ruandisch-ugandischen Grenze beginnen wird.
Die Besatzungen sind entsprechend gespannt auf die Begegnung mit den mächtigen Tieren in der faszinierenden vulkanischen Berglandschaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Video: Eine Cirrus-Crew erzählt, wie sie das Permission-Problem taktisch in den Griff bekommen hat
Einträge im Logbuch: 28
Von der Serengeti nach Kigali
4. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 7

Fotostrecke: Mit dem Ballon über der Serengeti

In der Sergengeti angekommen wählen die Crews unterschiedliche Arten diese Gegend zu erkunden. Einige Besatzungen konnten vom Luftfahren nicht lassen und buchten eine Ballonsafari mit traumhaften ausblicken auf die Tier- und Pflanzenwelt.
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Guter Ausblick über die Serengeti



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Video: Eine Cirrus-Crew erzählt, wie sie das Permission-Problem taktisch in den Griff bekommen hat
4. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Wenn Flieger zusammenhalten – die große Logistics Challenge 2011
3. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Um die Mooney in Jeddah wieder flott zu kriegen haben eine Menge Leute kompetent und hilfsbereit zusammengearbeitet.
Für die Mooney war relativ schnell klar dass es nur der externe Regler des Alternators sein konnte. Beim Abflug am Montag fiel die Ladekontrolle auf null. Die Crew flog eine Platzrunde (!) in Jeddah und kehrte zum Jet Aviation Terminal zurück. Eine Inspektion des elektrischen Systems unter kompetenter Hilfe eines FAA-Mechanikers von Jet Aviation ergab bald: Es kann nur der Regler sein. Das eher seltene Teil wurde in Deutschland bei RAS ausfindig gemacht und flugs mit UPS auf den Weg nach Jeddah geschickt.

Da wir in Seronera in der Serengeti einen viertägigen Aufenthalt geplant hatten standen die Chancen sowohl für die Mooney, wie auch für die Columbia sehr gut nach der Reparatur bald zur Gruppe aufzuschließen. Das Teil sollte spätestens am Dienstag oder Mittwoch in Jeddah ankommen, Zeit genug den Regler einzubauen (ca. eine Stunde), zu testen und am nächsten Tag weiterzufliegen. Eile tat auch not, denn die Crewvisa für Saudi Arabien sind nur 72 Stunden gültig.

Dann allerdings die große Enttäuschung "A flight delay occured due to mechanical reasons" stand im UPS-Tracking-System. Das ersehnte Teil lag auch am Dienstag noch in Köln, eine Zustellung wäre vielleicht am Donnerstagabend möglich, dann ist aber der Zoll zu, und am Freitag läuft in Saudi Arabien sowieso nichts mehr. Ein Weiterflug wäre bestenfalls am Samstag möglich, dann ist die Gruppe aber schon in Kigali, ein Aufschließen wäre kaum noch möglich.


Wie kriegt man einen Regler in 24 Stunden von Deutschland nach Jeddah ?


Dieser 180-Dollar-Regler drohte die Reise für die Mooney-Crew zunichte zu machen. Dank echter Teamarbeit traf ein zweites Ersatzteil aber rechtzeitig in Jeddah ein.
Pläne D-Z wurden ausprobiert: Das Teil in Saudi Arabien beschaffen? Keine Chance. Aus einem alten Flieger ausbauen? No way. Für den Crewcaptain und Elektrotechniker Hoppe wäre es auch kein Problem gewesen die simple Thyristorschaltung des Reglers "mit Bordmitteln" nachzubauen, aber das scheiterte an mangelnder Verfügbarkeit der nötigen Halbleiterkomponenten. Auch die Möglichkeit mit der Linie nach Europa zu fliegen, das 180-Dollar-Teil zu übernehmen und sofort zurückzukehren wurde überlegt, scheiterte aber an den saudischen Visabestimmungen.

Fieberhaft überlegten auch die inzwischen in der wunderschönen Bilila-Lodge angekommenen anderen Crews, wie den in Jeddah festsitzenden Freunden zu helfen wäre. "An dem 180-Dollar-Teil darf so eine Reise nicht scheitern", sagte Arndt Lauterbach, ehemaliger LH Airbus 340 Pilot und auf der Reise mit einer Jetprop unterwegs. Das iPad wurde befragt: Fliegt die LH morgen nach Jeddah? Ja. Welches Muster? A340! "Wie praktisch" Arndt griff zum Telefon und hatte seinen Kumpel und aktiven Checkkapitän auf A340 Diddy am Apparat. "Wer fliegt morgen die LH592 nach Jeddah? Wir müssen ein AOG (Aircraft on Ground) Teil dringend nach JED bringen." "Rufe zurück …" sagte der Checkkapitän. Kurz danach der Anruf: "Habe mit dem Kapitän des morgigen Fluges gesprochen, er ist gern bereit zu helfen und das Teil mitzunehmen. Es müsste morgen um 10:30 an der LH-Base in Frankfurt sein".

Einen Transport hatten wir also, jetzt brauchten wir nur noch(mal) den Regler.


Der erste Regler scheiterte an UPS. Mit dem Flight Delay wäre das Teil nicht mehr rechtzeitig in Jeddah eingetroffen.
Zuerst hiess es, der mit UPS auf Never-Come-Back-Tour verschickte Regler sei der letzte vorrätige gewesen. Aber vielleicht hat Röder in EDFE noch ein Teil. Die Teilesuche wurde in Deutschland vom Mechaniker der Mooney geleitet. Inzwischen wurde Pilot und Flugzeug Büroleiterin Karin Keller in Egelsbach darauf vorbereitet morgen als Eilkurier ein lebenswichtiges Paket zügig zur LH-Basis in Frankfurt zu bringen.

Am Morgen dann gespannte Erwartung: Leider ist das Teil in Egelsbach nicht vorrätig! Sh…t! Aber in Mönchengladbach tauchte ein zweiter Regler auf. Es blieben noch rund 120 Minuten um dieses Teil dem hilfsbereiten LH-Kapitän in Frankfurt zu übergeben. Das geht nur mit General Aviation, soviel ist klar.

Alle halfen an diesem Vormittag mit. Die Schule in Mönchengladbach schickte sofort eine Arrow mit dem Regler an Bord nach EDFE. Die Flugleitung Egelsbach wurde informiert. Für die anfliegende Arrow ging es um jede Minute. Sobald die Maschine im Anflug war stand Karin auf dem Vorfeld. Eigentlich war die Übergabe in FRA um 10:30 local geplant, die Arrow landete aber erst um 10:18 Uhr in Egelsbach.
Für Karin ging es jetzt buchstäblich um Sekunden. Der äußerst hilfsbereite LH-Kapitän konnte ihr noch bis 10:45 Uhr Zeit einräumen. Karin flitzte mit quietschenden Reifen die A5 hinauf, die Übergabe war telefonisch ausführlich vorbesprochen worden um am unübersichtlichen Airport bloß keine Zeit zu verlieren. Und tatsächlich hielt der Kapitän das etwa zigarettenschachtelgroße Teil rechtzeitig in Händen!
Zitat Karin: "…ich war noch NIE soooo froh, einen Mann zu sehen! Also... ich habe meinen Part erfüllt ;-))."


Der Moment der Übergabe auf der Egelsbacher Webcam. Von Tansania aus konnten wir den Logisik-Krimi quasi live miterfolgen. Der zweite Regler wurde mittels Arrow von EDLN nach EDFE gebracht und dann in Frankfurt einer sehr hilfsbereiten Lufthansa-Crew übergeben. Nur zehn Stunden nach Verlassen des Lagers in Mönchengladbach war der Regler bereits in der Mooney eingebaut! Hier die Übergabe des Pakets in Egelsbach an Pilot und Flugzeug Büroleiterin Karin Keller, die das kostbare Stück Elektronik sofort nach Frankfurt zur LH-Base brachte.
© HFG 
Rechtzeitig traf der Regler im Crewgepäck am Mittwochabend in Jeddah ein. Die große Logistics-Challenge 2011 war erfolgreich bestanden. Der Regler wurde unverzüglich installiert, es folgte ein ausführlicher Standlauf – alles bestens! Die Mooney war wieder flott und würde am Donnerstag den Weg in Richtung Tansania fortsetzen.


Weiterflug nach Zusammenarbeit

Für die O-Ringe der Columbia hatte der schweizer Teilnehmer Bozi Filipaj eine ähnliche Logistik-Aktion veranlasst. Eine E-Mail an seine Werft Altenrhein Aviation genügte und das schweizer Unternehmen besorgte unverzüglich die Dichtringe und schickte diese noch am selben Tag per Frachtmaschine ex LSZH auf den Weg nach Jeddah. Hier arbeiteten Altenrhein Aviation und Jet Aviation Hand in Hand zusammen, was zur Folge hatte, dass die Columbia schon am Mittwoch in Richtung Dschibuti zum Weiterflug aufgebrechen konnte. Besseren Service kann man sich nicht wünschen.

Das 72-Stunden Crewvisums-Problem konnte mit Hilfe unserer hilfsbereiten saudischen Gastgeber geregelt werden. Auch die Seneca, der dank Spessart Air Service ein Ersatz für das kaputte GNS430 nach Adana hinterhergeflogen wurde, war unterwegs nach Tansania, sodass wir heute oder morgen, bis auf die leider wirklich liegengebliebene TB21, alle Flugzeuge in der Serengeti erwarten können.

Die Geschichte vom Mooney-Regler und den O-Ringen zeigt, was möglich ist, wenn Flieger zusammenhalten und zusammenarbeiten. Von der Werft, Rheinland Air Service, die gleich zwei Teile zusammen mit dem Mechaniker aufgetrieben hatte, zum Piloten, der ohne viel Federlesens den Regler unverzüglich von EDLN nach Egelsbach flog ging die Staffel weiter über Karin Keller, die den wichtigen Ground-Link in Frankfurt übernahm bis zum LH-Kapitän, der sofort und ohne Zögern seine Hilfe beim Transport anbot und leistete. Vor Ort halfen selbstverständlich und kompetent die Techniker von Jet Aviation bei Diagnose und Einbau und unsere saudischen Kontakte ermöglichten die Lösung der Visa-Problematik.
Ganz besonders wollen wir dem Jet Aviaiton Stationsleiter "Harry" in Jeddah danken, der alle Crews, besonders aber die havarierten Maschinen, vorbildlich und vor allem wirksam unterstützte. Einfach nur gut! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Angekommen in Tansania!
Einträge im Logbuch: 28
Wenn Flieger zusammenhalten – die große Logistics Challenge 2011
2. März 2011 Jan Brill

Leserreise: Tag 5

Fotostrecke: Die ersten Tage

Wir haben den ersten vollen Tag in der Serengeti verbracht und allmählich legen sich Stress und Anspannung der letzten Tage und weichen der Begeisterung für die Natur- und Tierwelt hier. Unsere drei liegengebliebenen Crews sind inzwischen wieder flott und auf dem Weg nach Tansania. Hier einige Bilder der ereignisreichen letzten vier Tage.
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Abschied von Europa, mit einem wunderschönen Alpenpanorama



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Angekommen in Tansania!
1. März 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Wegen der plötzlichen Verweigerung aus Addis Abeba teilte sich die Gruppe gestern auf. Das bedeutete Schwerstarbeit für unseren Flight Support AFS. Ein Teil flog direkt von Dschibuti nach Kilimanjaro (980 NM), ein Teil blieb in Dschibuti und flog heute weiter und das Redaktionsflugzeug flog nach Nairobi, um dort noch zwei mit der Linie nachfliegende Teilnehmer abzuholen. Die Erfahrung in Nairobi war "mixed". Die Crews, die direkt nach Kilimanjaro flogen, verbrachten jedoch den ersten wirlich entspannten Abend. Am Vormittag sammelten sich dann mehr und mehr Maschinen in Kilimanjaro Airport, von wo die Reise quer über die Serengeti nach Seronera führte.

Der anschliessende 40-Minuten-Flug Flug über den Ngorongoro-Krater war wunderschön, der Empfang in Seronera ebenfalls. Ein Flugzeug nach dem anderen traf auf dem Gravel-Strip ein, dann ging es mit Landrovern auf Safari ca. 30 Minuten zur Bilila Lodge.

Die technische und operationelle Situation stellt sich zurzeit so da: Neun Flugzeuge sind trotz aller Widrigkeiten wie geplant heute in Seronera eingetroffen. Zwei Maschinen sind dabei ihre technischen Probleme in Jeddah zu lösen und eine Maschine fliegt aufgrund inzwischen behobener Pannen einen Tag hinterher und übernachtet heute in Addis Abeba (HAAB). Wir hoffen sehr, dass diese drei Flugzeuge morgen oder übermorgen zur Gruppe in Seronera aufschliessen können. Für eine TB21 war die Reise aufgrund eines Fahrwerksproblems in Adana jedoch zu Ende.

Wir hoffen morgen ausreichend Internet aufzutreiben um eine Fotostrecke übermitteln zu können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Endspurt als Hindernislauf - wir sind auf dem Weg von Jeddah nach Tanzania
28. Februar 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Die Anreise über El Arish war wiedererwartend einfach und zügig. Während Celebi in Adana (Türkei) größte Probleme hatte mehr als zwei Flugzeuge zeitgleich abzufertigen, und auch auf unsere deutlichen Hinweise bezüglich der durch die Gruppe zu erwartenden Arbeitsbelastung nicht vorsorgte, erlebten wir in El Arish eine positive Überraschung. Der kleine Flugplatz am Nordufer des Sinai war für ägyptische Verhältnisse mit 500 Dollar Handling inklusive aller Gebühren preislich ok. Vor allem aber ging die Abfertigung schnell. Nach weniger als einer Stunde waren die meisten Flugzeuge wieder in der Luft.

Der weitere Flug nach Süden in Richtung Jeddah erlief dann problemlos. Saudische und Ägyptische ATC ermöglichten zahlreiche Abkürzungen und Direct, trotzdem trafen wir durch die Permission-Problematik doch stark verspätet in Jeddah ein. Wir wurden von dort von Freunden und Vertreter der Rabigh Wings Flight School mit höchster Gastfreundschaft empfangen. Erst durch den Einsatz und Arbeit von Sami Rafah und Rabigh Wings war ein Avgas-Stopp in Jeddah überhaupt möglich geworden.
Am Abend waren wir in ein Gästehaus eingeladen – Männer und Frauen getrennt. Die Damen wurden von der Familie Rafah empfangen, die Männer saßen in der großen Runde zusammen und führten intensive Fliegergespräche. Mit einem fantastischen Essen endete der Abend, wir hätten noch deutlich länger bleiben können mussten heute aber früh raus. Sowohl die Damen wie auch die Herren hatten den Abend sehr genossen, insbesondere aufgrund der interessanten Kontakte zu den Fliegern rund um Rabigh Wings, die erfolgreich und mit der Unterstützung eines geneigten Prinzen eine richtige General Aviation in Saudi Arabien aufbauen.
Rabigh Wings ist seit vielen Jahren die erste Flugschule, die in Saudi Arabien tätig ist, inzwischen hat das Unternehmen 14 Flieger und bildet über 100 Piloten aus. Mangels Avgas ist Rabigh Wings nun selber zum Importeur und Distributor geworden und versorgt mit Tankwagen vom unternehmenseigenen Flugplatz 50 NM nördlich von Jeddah das Land mit dem seltenen Treibstoff. Entsprechend klappte auch unsere Avgas-Versorgung wie am Schnürchen, nach der Landung in Jeddah standen die Tankwagen bereits mit gezückter Zapfpistole bereit.

Schwierigkeiten bereitet jedoch Äthiopien. Da nur zwei Flugzeuge der Gruppe dort akzeptiert werden, und darüber hinaus auch über nach der Handling-Preis drastisch nach oben geschnellt ist, routeten wir zusammen mit AFS alle Flugzeuge, die ausreichend Reichweite für die 850 NM lange Strecke Dschibuti (HDAM - Nairobi (HKNW) haben direkt nach Nairobi weiter. So wie es aussieht müssen dann tatsächlich nur ein oder zwei Maschinen nach Addis. Extrem ärgerlich ist die Last-Minute-Absage der äthiopischen CAA, die uns neben viel Arbeit nun auch die Hotelzimmer in Addis kostet.
Morgen aber sind wir endlich in Tanzania und der Urlaub kann beginnen!


Technik-Probleme

Äußerst schade ist der Umstand, dass die Gruppe von einer hohen Anzahl technischer Probleme heimgesucht wird. Zu den bereits gestern beschriebenen Problemen kamen nun weitere hinzu. Eine TB21, die in Burgas bereits Fahrwerks-Probleme hatte ist nun endgültig ausgefallen. Für diese Crew kann die Reise leider nicht weitergehen. In Jeddah versagte bei einer Columbia 400 die Bremse und bei einer Mooney fiel unmittelbar nach dem Start der Generator aus. Beide Crews bleiben erstmal in Saudi Arabien und müssen nun versuchen die technischen Probleme in den Griff zu bekommen.

Damit waren oder sind am dritten Tag der Reise von 13 Flugzeugen fünf von ernsthaften Problemen betroffen und eines definitiv ausgefallen. Das haben wir auf Leserreisen so noch nicht erlebt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Es bleibt spannend: Routing über Ägypten und technische Probleme
26. Februar 2011: Von Jan Brill an Jan Brill
Eine auf Leserreisen bislang unbekannte Häufung von technischen Problemen macht der Gruppe zu schaffen:

Eine Silvereagle konnte ihr Fahrwerksproblem noch im Heimatland lösen und ist wieder flott.

Eine Seneca kam bis Adana (LTAF), dort fiel jedoch ein GNS430 aus, was den Weiterflug unmöglich machte. Dank der superschnellen und flexiblen Hilfe von Spessart Air Service konnte ein nachfolgendes Flugzeug am Samstag aber ein Ersatzgerät mit nach Adana nehmen, welches am Samstagabend auch prompt eingebaut und getestet wurde. Es funktioniert. Die Seneca ist also augenscheinlich wieder flott.

Eine TB21 ist jedoch mit Fahrwerksproblemen nach einem Tankstopp ins bulgarische Burgas zurückgekehrt und wird am Sonntag das weitere Vorgehen entscheiden.


Eine solche Serie von Pannen haben wir bislang noch nicht erlebt. Die Gruppe arbeitet sich nun auf dem geänderten Routing in Richtung Jeddah vor. Bleiben Sie dran. Haben wir einmal Tanzania erreicht, beginnt der Fliegerurlaub. Dieses Ziel fest vor Augen, werden wir heute von Adana und Antalya aus in Richtung Süden aufbrechen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Home Safe: Die Crews sind wieder zuhause!

Einige der Crews auf Safari im Okawango-Delta.
Teamwork und höchste Professionalität waren die fliegerischen Merkmale dieser Reise. Egal ob Avgas-Uplift nach Äthiopien, Ersatzteilbesorgung in Jeddah oder Wetterinfos auf der Companyfrequenz: Die Leserreise 2011 hat gezeigt, dass man im Team stärker ist. Die Atemberaubende Natur Afrikas, die Menschen, die vielen Kontakte und Eindrücke werden uns noch lange in Erinnerung bleiben.

Vielen Dank auch an AFS. Die sehr undankbare Aufgabe des Ringens mit den Behörden haben Fritz Schaer und sein Team wirklich toll gelöst. Die politische Situation, mit der wir auf dieser Reise im arabischen Raum konfrontiert waren ist außergewöhnlich. Dass wir den Trip überhaupt durchführen konnten muss man als ein kleines Wunder bezeichnen!


Einen ausführlichen Bericht zu dieser Reise finden Sie in der AERO-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 8. April 2011.
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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Leserreise: Die Syrer machen dicht
26. Februar 2011: Von Jan Brill an Jan Brill

Das ist die Route der zwölften großen Leserreise von Pilot und Flugzeug. 15.000 NM in vier Wochen zu einigen der schönsten Destinationen Afrikas und mit Mauritius wartet auf dem Rückflug ein ganz besonderes Highlight auf die Gruppe.
Zum Glück hatten wir auf dem Explorationsflug sowohl Ägypten, wie auch die Route über Syrien und Jordanien auskundschaftet. Angesichts der momentanen Situation in dieser Region sind mehrere Streckenführungen im Moment unerlässlich. 13 Flugzeuge sind auf dem Weg nach Afrika, nach dem Übernachtungsstopp in Jeddah werden wir über Dschibuti (HDAM) und Addis Abeba (HAAB) nach Tansania fliegen, wo dann der Urlaub beginnt.

Die Route wird die Teilnehmer über 15.000 NM durch die Serengeti, über Kigali ins Okawango-Delta führen und dann via Namibia nach Kapstadt und Stellenbosch. Von dort geht es auf den Indischen Ozean hinaus, wie fliegen über Madagaskar und Reunion nach Mauritius, wo die Gruppe ein paar Tage ausspannen wird. Der Rückweg führt über Sansibar und dann die gleichen Stopps hinauf die wir gekommen sind. Der Abschluss ist für den 26. März in Fethiye an der türkischen Küste geplant. Es sind mit von der Partie:

- 1 PC12
- 1 TBM850
- 2 Cheyenne
- 1 JetProp
- 1 C10P SilverEagle
- 1 Seneca (aka "Rennziege")
- 2 Columbia 400
- 1 Cirrus SR22 Turbo
- 1 Turbo-Mooney
- 1 Cessna P210
- 1 TB21

Damit steht es Jetfuel zu Avgas: 6:7. Zum ersten mal überhaupt in der Geschichte der Pilot und Flugzeug Leserreisen sind mehr N-registrierte als EU-zugelassene Flugzeuge mit dabei. Hinter dem Team von Pilot und Flugzeug und der Mannschaft von AFS stehen Monate der Vorbereitung. Weit über tausend E-Mails und Faxe, ein Explorationsflug im November, mehrfache Recherche in Kigali und unzählige Stunden der Planung haben diese Reise ermöglicht. Die Teilnehmer wurden von uns in einem Briefing in Graz auf die Aufgabe vorbereitet, die Ergebnisse der eigentlichen Planung sind in einem 80-Seitigen Crew-Handout beschrieben. Und jetzt kann es endlich losgehen!!

Verfolgen Sie die Reise live her im Internet. Mit unserem Live-Tracking sind Sie direkt mit dabei im Redaktionsflugzeug, am Abend werden wir – sofern Internet-Verbindung besteht – auch Funkausschnitte und Bilder des Tages hier hochladen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu CFI als Einweisungsberechtigter Fluglehrer?
5. Februar 2011: Von Jan Brill an Markus Gill
Herr Gill,

hier ist ziemlich viel durcheinander gegangen und leider posten einige Foristen eher Vermutungen und Wünsche als gesicherte Erkenntnisse.

Lassen Sie mich zusammenfassen:

1. Es geht um eine N-reg TB20. Richtig?

2. Ein Pilot mit D-Lizenz möchte die fliegen. Er verfügt weder über die erforderliche Unterschiedsschulung nach JAR, noch über die erforderlichen amerikanischen High-Performance- und Complex Endorsements.


What to do?


Ganz einfach:
  • Wenn Ihr zweiter Pilot eine gültige US-Validation seiner Deutschen Lizenz oder eine eigenständige US-Lizenz hat: Complex und High-Performance-Endorsement mit einem US-CFI machen. Muss nicht auf dem Typ sein, dazu kann jedes geeignete Flugzeug genutzt werden oder auch eine Kombination (z.B. Complex auf Arrow, High-Performance auf 182er).
    Der Vorteil wenn Sie's auf der TB20 machen ist allerdings: Es erfüllt m.E. die eingangs genannte Forderung der Versicherung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
    Er darf dann die TB20 weltweit auf die Rechte seiner US-Lizenz fliegen.


  • Wenn Ihr zweiter Pilot keinerlei US-Lizenz hat: Die Anforderungen nach JAR erfüllen und gut iss. Das muss dann ein JAR-FI oder JAR-CRI machen. Auch das erfüllt die Versicherungs-Forderung nach Einweisung mit einweisungsberechtigten Fluglehrer.
    Allerdings darf er dann nur in Deutschland fliegen. Die Rechtsgrundlage dafür ist 14 CFR Part 61.3.

Any questions?

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu CFI als Einweisungsberechtigter Fluglehrer?
5. Februar 2011: Von Jan Brill an Julian Koerpel
Also:
- ein Pilot mit "Validation" darf N reg auch dann fliegen, wenn er kein Complex oder dgl. hat

Ist leider NICHT RICHTIG. Bitte Vorsicht mit selbstgestrickten Interpretationen des Part 61. Es gibt eine prima Quelle, wo fast alle diese Fragen beantwortet werden.

Siehe: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION
General Aviation and Commercial Division, AFS-800 / REVISION #21, DATE: October 12, 2004

"QUESTION: Does a person who gets issued a U.S. private pilot certificate that was based on a foreign private pilot license (or a higher pilot license level) have to comply with the flight review and recency of experience requirements of 14 CFR Part 61 before exercising the privileges of his/her U.S. private pilot certificate? If the person accomplished a flight review in his/her foreign country with a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner, will that suffice for the 14 CFR § 61.56(c) flight review?

ANSWER: Ref. § 61.56(c)(1) and § 61.41(b); Before a person exercises the privileges of a U.S. pilot certificate, that person must be in compliance with the appropriate pilot certification requirements of 14 CFR Part 61. The person must comply with the flight review requirements, recency of experience requirements, required logbook entries, etc., of 14 CFR Part 61. The flight review must have been administered by a holder of FAA Flight Instructor Certificate with the appropriate ratings before the pilot may exercise the privileges of his/her U.S. pilot certificate. A flight review/proficiency check that was administered by a foreign flight instructor or a foreign pilot examiner does not count for meeting the flight review requirements of § 61.56(c)."

Complex- oder High-Performance-Endorsements nach 61.31 fallen da garantiert drunter!!!


Er dürfte jedoch mit einer deutschen Lizenz in Deutschland nach 61.3 fliegen, wenn ihn die D-Lizenz dazu berechtigt, da dies kein US-Certificate darstellt, sondern er dann lediglich die Rechte der Deutschen Lizenz auf einem US Flugzeug ausübt. Aber hier ging's um Validations.

MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Sonstiges | Beitrag zu CFI als Einweisungsberechtigter Fluglehrer?
3. Februar 2011: Von Jan Brill an Markus Gill
Darf diese Einweisung durch einen FAA Certified Flight Instructor vorgenommen werden (der selbst keine Deutsche Lizenz hat)?

Die Versicherung selbst zieht sich aus der Affäre und sagt, dass es sich um einen einweisungsberechtigten Fluglehrer handeln muss. Die Beurteilung, ob der FAA CFI auch einen Deutschen Lizenzinhaber auf N registrierten Flugzeugen einweisen darf, konnte/wollte man nicht abgeben!

M.E. zieht sich die Versicherung nicht aus der Affäre, sondern baut lediglich keine unbegründeten Hürden auf. Wir haben eine ähnliche Situation bei Lisa jeden Tag. Ist absolut keine Grauzone. Ich sehe keinen Grund wieso ein CFI das nicht machen darf. N-Instructor auf N-Flugzeug. Where is the problem?

Der Versicherung isses übrigens weitgehend schnuppe ob ein Lizenzinhaber eine deutsche oder amerikanische Lizenz hat, solange sie für das Flugzeug gültig ist. Deshalb wird ja auch beim Abschluss der Police alles mögliche abgefragt, aber nicht das Lizenzland.

Ich neige beim Umgang mit Versicherungen bestimmt nicht zur Sorglosigkeit, aber hier würde ich mir wirklich keine Gedanken machen.

Wichtig ist nur: Wenn Ihr 2. Pilot das Flugzeug dann fliegt, so tut er das nach FAR 61.3. Da gibt's dann zwei ganz einfache Dinge zu beachten.

1. Er müsste auch berechtigt sein das Flugzeug zu fliegen wenn ein D draufgemalt wäre

2. Solange er keine US-Validation oder US-Lizenz hat, darf er nur im Ausstellungsland seiner JAR-Lizenz fliegen (also z.B. D, AT oder CH).


MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
31. Januar 2011 Jan Brill

Behörden: Amtshaftung


Nachgehakt: Der Fall Dr. D. – Das LBA zahlt 28.000 Euro

Pilot und Flugzeug hatte vor Jahren mehrfach berichtet (Ausgabe 2005/03, 2005/07, 2006/05 und 2006/10): Dr. D. war vom LBA in den neunziger Jahren trotz seines dem LBA bekannten fehlenden Stereosehens zur Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer zugelassen worden. Nach Ausbildungs­ende, also nach Investition von rund 100.000 DM und tausenden Arbeits­stunden, verweigerte ihm das LBA aber just mit Hinweis auf dieses immer schon fehlende Stereosehen die Lizenz. Dr. D., als Psychologe und Mathematiker an der Universität wissenschaftlich tätig, baute mühsam eine Gegenexpertise gegen die fachlich unhaltbare Position der LBA-Flugmedizin auf – und zwang so das LBA, ihm letztlich dann doch die Tauglichkeit zuzusprechen und den ATPL zu erteilen. Während dieser etwa ein Jahr dauernden Auseinandersetzung brach aber – infolge des ersten Golfkriegs – der Pilotenarbeitsmarkt zusammen, sodass die Optionen von Dr. D. als Enddreißiger für einen hauptberuflichen Wechsel in die Fliegerei zerstört waren. Es blieb ihm nur noch die nebenberufliche Fliegerei in der Allgemeinen Luftfahrt.

Mit Inkrafttreten von JAR-FCL 3 deutsch im Jahr 2003 verweigerte das LBA Dr. D. dann erneut die Lizenz, wiederum u.a. mit dem Hinweis auf sein fehlendes Stereosehen: Der im englischen Original von JAR-FCL 3 – vermutlich auch durch die wissenschaftlichen Publikationen von Dr. D. bewirkte – ausdrückliche Verzicht auf die Forderung nach Stereosehen war in JAR-FCL 3 deutsch in sein Gegenteil verkehrt worden.


Nach endlosem Rechtsstreit zahlt das LBA nun 28.000 Euro an ein Opfer der Abteilung Flugmedizin unter Leitung von Herrn Dr. Kirklies.
Daneben spielte noch eine wenig ausgeprägte asymptomatische koronare Herzkrankheit eine Rolle, die nach den früheren Tauglichkeitsrichtlinien problemlos war und durch den Fliegerarzt selbst beurteilt werden konnte, nach JAR-FCL 3 deutsch aber ein flugmedizinisches Überprüfungsverfahren durch das LBA erforderte.

Dieses Über­prüfungsverfahren wurde vom Leiter der LBA-Flugmedizin, Dr. Kirklies, vorzeitig mit der amtlichen Feststellung der Untauglichkeit von Dr. D. beendet, obwohl das dafür erforderliche, vom LBA bereits in Auftrag gegebene flugmedizinische Gutachten des AMC Stuttgart noch gar nicht fertig gestellt war. Dieses empfahl dann Monate später „peinlicher Weise“ dem LBA die Feststellung der Tauglichkeit des Dr. D. Diesmal dauerte der – letztlich wieder erfolgreiche und auch von Pilot und Flugzeug publizistisch unterstützte – Kampf von Dr. D. um seine Tauglichkeit sechzehn Monate.

In diesem Zusammenhang kam es zu einigen Auseinandersetzungen vor der – dem LBA aus nahe liegenden Gründen eher freundlich gesinnten – Justiz in Braunschweig mit bemerkenswerten Ergebnissen:

  • Das Verwaltungsgericht Braunschweig zog ausdrücklich in Zweifel, ob eine dem Originalwortlaut von JAR-FCL 3 widersprechende, wissenschaftlich unhaltbare Tauglichkeitsforderung in JAR-FCL 3 deutsch nicht übergeordnetem Recht widerspreche und zu einer Lizenzverweigerung führen dürfe.


  • Dies war jedoch leider nicht mehr entscheidungserheblich, weil das Verwaltungsgericht Braunschweig
    keinen Anstoß daran nahm, dass in § 5 Abs. 5 der als Übergangsregelung vom LBA schnell gestrickten 1. DV LuftPersV mit Bezug für eine vor 2003 ausgestellte Erlaubnis für Verkehrsflugzeugführer mit Beiblatt A 2 (nur) von der „ersten Verlängerung der Erlaubnis nach dem 1. Mai 2003“ die Rede war, obwohl es nach dem 1. Mai 2003 formal weder eine solche Erlaubnis noch gar deren Verlängerung oder Erneuerung mehr gab, schlicht weil die entsprechenden Regelungen in der LuftPersV zu diesem Zeitpunkt gänzlich entfallen waren – zugunsten der neuen Regelungen von JAR-FCL 1 deutsch, denen das Konstrukt einer „Verlängerung“ oder „Erneuerung“ einer Lizenz ganz und gar fremd ist.

    Dem Verwaltungsgericht Braun­schweig war gar nicht aufgefallen, dass es damit für Inhaber eines früheren ATPL mit Beiblatt A 2, deren Erlaubnis zum 1. Mai 2003 zufälliger Weise abgelaufen war (etwa wegen eines damals bei über 40-Jährigen nur ein halbes Jahr gültigen Tauglichkeitszeugnisses Klasse I), überhaupt keine Möglichkeit mehr gab, ihre mühsam erworbene Lizenz – in welcher konkreten Rechtsform auch immer – nach dem 1. Mai 2003 zu „erneuern“.
    Auch die Rechtsnatur der vom LBA seit 2003 vielfach – auch Dr. D. – ausgestellten Lizenzen „nach den Richtlinien der ICAO“ mochte das Verwaltungsgericht Braunschweig nicht klären, obwohl solche Lizenzen im deutschen Luftrecht ersichtlich nirgendwo definiert sind.


  • Das Verwaltungsgericht Braunschweig nahm auch keinen Anstoß daran, dass das LBA die von Dr. D. gemäß dem Informationsfreiheitsgesetz beantragte Information darüber verweigerte, wer für die Manipulation von JAR-FCL 3 in Sachen Stereosehen bei der Übertragung ins Deutsche verantwortlich war – durch die schließlich Augenärzten Honorare für das überflüssige Untersuchen des Stereosehens zuflossen. (Übrigens: verantwortlich dafür war – wie Dr. D. dann doch erfuhr – neben Dr. Kirklies selbst vor allem Frau Dr. Stern, Augenärztin beim DLR in Köln, inzwischen übrigens – symptomatischer Weise – Präsidentin der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin DGLRM.)

  • Die Staatsanwaltschaft Braunschweig war der seltsamen Auffassung, dass Dr. Kirklies flugmedizinische Daten von Piloten gar nicht „als Arzt“ erfahre, sondern nur als Mitarbeiter des LBA, und insofern bei der Weitergabe solcher Daten gar nicht an irgendeine ärztliche Schweigepflicht – und damit auch nicht an eine entsprechende Entbindung davon durch den Piloten – gebunden sei.
Da war es dann auch nicht verwunderlich, dass Dr. D. im Rahmen seiner gerichtlichen Auseinandersetzungen vom LBA auch die medizinischen Befunde von vielen namentlich benannten, völlig unbeteiligten Piloten übermittelt wurden: Diese Piloten hätten einer solchen unbekümmerten Weitergabe ihrer – äußerst sensiblen – Daten an Dr. D. (und auch alle anderen Verfahrensbeteiligten) sicherlich nie und nimmer zugestimmt.

Erst im November 2010 schließlich endete vor dem Landgericht Braunschweig der Amtshaftungsprozess, den Dr. D. wegen der Schäden durch die amtspflichtwidrige Verweigerung seiner Lizenz über einen 16-monatigen Zeitraum angestrengt hatte – und zwar mit einem Vergleich, demgemäß die Bundesrepublik Deutschland an Dr. D. rund 28.000 € zu zahlen und darüberhinaus rund 2/3 der Verfahrenskosten zu tragen hat.

Spannend dürfte nun sein, ob Dr. Kirklies für diesen Schaden an den öffentlichen Kassen in Regress genommen wird, wie es im Gesetz für vorsätzliche oder grob fahrlässige Amts­pflicht­verletzungen vorgesehen ist: Solche dürften im Fall des Dr. D. wohl vorliegen, denn man kann das Verhalten der LBA-Flugmedizin Dr. D. gegenüber kaum anders interpretieren denn als vorsätzlichen Versuch, die – zumindest fliegerische – Existenz eines versierten Kritikers der LBA-Flugmedizin zu vernichten.
Der Präsident des LBA wurde jedenfalls – mit Durchschrift an das Verkehrsministerium und den Bundesrechnungshof – von Dr. D. entsprechend aufgefordert.


Persönliche Haftung

Solange deutsche Amtsflugmediziner nicht auch persönlich zur Rechenschaft gezogen werden, wenn sie – fachlich häufig erschreckend inkompetent – nach allen nachvollziehbaren wissenschaftlichen Maß­stäben taugliche Piloten am Fliegen hindern, wird sich wohl wenig daran ändern, dass sie sich aus partikularen Interessen unter Berufung auf eine zumeist nur ideologisch beschworene, empirisch aber gar nicht nachgewiesene Bedeutung bestimmter Taug­lichkeitsforderungen für die Flugsicher­heit – gleichsam als Wegelagerer – an der Luftfahrt bereichern und dafür ab und zu auch einmal die Existenz eines Piloten opfern, ganz besonders gerne natürlich die eines flugmedizinerkritischen Piloten.


Die nächste Runde: EASA-Tauglichkeitskriterien

Spannend dürfte auch sein, wie sich das Schicksal von Dr. D. nach Inkrafttreten der kommenden EASA-Tauglichkeitsregularien gestalten wird: Denn dort sind die Bestimmungen zum Binokularsehen bislang wieder derart vage und missverständlich formuliert, dass die deutsche Flugmedizin versucht sein könnte, sie als wiederauferstandene Forderung nach Stereosehen zu interpretieren – und damit Dr. D. erneut, nun zum dritten Mal, die Tauglichkeit und Lizenz zu verweigern.

Juristisch spannend dürfte dann werden, inwieweit eine Entscheidung des LBA auf der Basis europarechtlicher Tauglichkeitsregularien durch das Verwaltungs­gericht Braunschweig aufgehoben werden wird unter Hinweis darauf, dass die betreffende EASA-Tauglichkeitsforderung wissenschaftlich nicht begründet sei, den undefinierten Rechtsbegriff der „Flugmedizinischen Tauglichkeit“ in der zugrunde liegenden EU-Verordnung 216/2008 daher nicht angemessen interpretiere und übergeordnetem deutschem und/oder europäischem Recht widerspreche.

Interessant dabei: Für die flugmedizinischen Tauglichkeitsregularien ist bei der EASA mit Frau Dr. Ruge just die ehemalige Büroleiterin des LBA-Präsidenten zuständig, als solche mit dem „Fall Dr. D.“ sicherlich bestens vertraut.


In diesem Zusammenhang möchten wir unsere medizinisch interessierten Leser noch auf einen Artikel aus der Zeitschrift "Der Augenarzt", 6. Heft, Dezember 2010 S. 298 ff. hinweisen, in dem Dr. Hans Brandl die aktuelle Arbeitshilfe des LBA an die Augenärzte scharf kritisiert und deren sofortige Widerrufung fordert.


  
 
 






Reise | Beitrag zu Customs-Apt. in Deutschland nach Einreise aus Dänemark?
28. Januar 2011: Von Jan Brill an Max Sutter
Ich muss von der Schweiz aus nur über einen Zollflugplatz (das muss für einen Flug zwischen der Schweiz und Deutschland nicht einmal ein deutscher sein, sondern einfach zur EU gehören), wenn ich zollpflichtige Waren dabei habe, da der freie Warenverkehr bislang noch nicht Bestandteil der Verträge zwischen der Schweiz und der EU ist.


Nein, das stimmt leider nicht und hat mehrere mir bekannte Personen eine ordentliche Geldstrafe eingebracht (im Fall von Norwegen). Die Frage ob ich zollpflichtige Ware dabei habe oder nicht hat mit der gesetzlichen Auflage einer Zollkontrolle absolut nichts zu tun.

Bitte das NOTAM genau lesen, es ist eigentlich sehr klar formuliert.

ENTRY INTO OR EXIT FROM THE TERITORY OF THE FEDERAL REPUBLIK OF
GERMANY IS ONLY PERMITTED VIA THE INTERNATIONAL AIRPORTS AND VIA THE
AERODROMES AUTHORIZED BY CUSTOMS AND FEDERAL POLICE.


Das gillt erstmal für alle Flüge aus dem Ausland, egal ob EU, Schengen oder sonstwas. Man beachte "CUSTOMS AND FEDERAL POLICE", es muss also Zoll und Grenzpolizeilich abgefertigt werden.
Jetzt werden zwei Ausnahmen, hier dem Wesen nach Erleichterungen, definiert:

1) THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH CUSTOMS SERVICE DOES NOT APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER EUROPEAN UNION MEMBER STATES.

Also, bei Flügen aus EU-Staaten (genauer EU-Zollunion) entfällt die Zollabfertigung. Logisch. Und

2) THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH PASSPORT SERVICE DOES NOT APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER SCHENGEN AREA STATES.

Also bei Flügen aus Schengen-Staaten (genauer Vollimplementierungs-Staaten), entfällt die grenzpolizeichliche Abfertigung.

Für die Schweiz bedeutet das: Die grenzpolizeiliche Abfertigung mag bei einem Direktflug in die Bundesrepublik entfallen, die Zollabfertigung jedoch nicht! Ist aber sowieso theoretisch, mir sind keine Plätze bekannt, die Zollabfertigung bieten, jedoch keine Grenzpolizei. In der Praxis also bei Flügen aus der Schweiz: Zollplatz "Customs".

Hat alles nichts damit zu tun, WIE die Abfertigung abgehandelt wird. Kann ja je nach Betriebsvereinbarung unterschiedlich laufen. Sorry, dass das so kompliziert ist, aber Zoll und Grenzpolizei haben nichts miteinander zu tun. Grenzpolizei lässt sich oft per Fax oder telefonisch mit Hilfe der Passnummern flexibel erledigen, Zoll ist leider weniger flexibel.


Allgemein gillt aber:

Verstöße gegen die grenzpolizeiliche Vorschriften laufen i.d.R. glimpflich und mit einem Bußgeld ab.

Verstöße gegen die Zollabfertigung laufen auf einen Strafbefehl hinaus und werden schei...e teuer.


Nix für ungut Herr Sutter, aber ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie den Absatz oben löschen könnten, den hastigen Google-Leser könnte das nämlich eine Menge Geld kosten.

Zum Schluss: Quizzfrage für alle Experten in diesem Bereich: Was ist mit Flügen von den Kanalinseln??? Kein britisches Staatsgebiet sondernKronbesitz aber dafür in der EU-Zollunion? Hmm ....

viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Reise | Beitrag zu Customs-Apt. in Deutschland nach Einreise aus Dänemark?
27. Januar 2011: Von Jan Brill an Jens-Albert Schenk
Nein.


A0817/2009
EDMM EDGG EDWW
from: 2009/03/16 13:40 until: PERM
ENTRY INTO OR EXIT FROM THE TERITORY OF THE FEDERAL REPUBLIK OF
GERMANY IS ONLY PERMITTED VIA THE INTERNATIONAL AIRPORTS AND VIA THE
AERODROMES AUTHORIZED BY CUSTOMS AND FEDERAL POLICE.
THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH CUSTOMS SERVICE DOES NOT APPLY
FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER EUROPEAN UNION MEMBER STATES.

THE OBLIGATION TO USE AN AIRPORT WITH PASSPORT SERVICE DOES NOT
APPLY FOR FLIGHTS FROM/TO OTHER SCHENGEN AREA STATES.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
25. Januar 2011 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Lisakosten 2010


Lisa-Kosten 2010: Numbers Please

Im zweiten Betriebsjahr unseres Leser­flugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010. Allerdings mussten wir im vergangenen Jahr leider auch einen Rückschlag hinnehmen: Der Flugplatz Egelsbach verweigerte uns ohne Angabe von Gründen die Stationierung eines zugelassenen Flugfeldbetankungsanhängers mit MOGAS, und das, obwohl wir sämtliche geforderten behördlichen Genehmigungen in einem langwierigen Ämterrundlauf bereits beschafft hatten.

[Nein, dies ist kein wortreicher Vorlauf für eine Preiserhöhung, unsere Lisa-Preise bleiben auch 2011 so günstig wie immer!!]

Im zweiten Betriebsjahr unseres Leser­flugzeuges Lisa hat sich die hervorragende Auslastung des Vorjahrs bestätigt. Befürchtungen, bei der Begeisterung für unsere Dame könne es sich nur um ein Strohfeuer handeln, sind damit endgültig entkräftet. Für werdende oder planende Flugzeughalter bleibt die interessante Frage indes: Was kostet der Betrieb eines Soft-IFR Viersitzers wirklich? Betrachten wir nun also die Auslastung und die Kosten für den Flugbetrieb in den ersten drei Quartalen des Jahres 2010.


Die Wochenend- und Ferienausflüge gingen entweder an die Nordsee oder in die Alpenregion.
Im letzten Jahr hatten wir festgestellt, dass Lisa ohne Abschreibung einen kleinen Gewinn von etwas über 4.000 Euro zum Ver­lags­­ergebnis beigesteuert hat. Betriebs­wirt­schaftlich haben wir im Jahr 2009 dann eine Abschreibung von 3.840 Euro geltend machen können, was dann insgesamt auf das Jahr bezogen eine schwarze Null ergibt.

Für den privaten Halter ist das Thema Abschreibung jedoch nicht unbedingt ausschlaggebend, denn diese geht ja davon aus, dass das Flugzeug nach zwölf oder 15 Jahren komplett in die Tonne wandert und keinen Verkaufserlös mehr einbringt. Hier möge sich bitte jeder selber überlegen, ob dies zutreffend ist. Wir müssen freilich eine Abschreibung geltend machen und wollen diese aus nachvollziehbaren Gründen auch so aggressiv wie möglich ansetzen.


Auslastung

Vom 1. Januar bis zum 30. September 2010 war unsere Lisa 342 Stunden in der Luft. Dies ergibt eine monatliche Auslastung von fast 40 Stunden. Klar ist, dass das Flugzeug in den Sommermonaten mehr genutzt wird. Von Mai bis September war der Flieger kaum aus der Werft in Aschaffenburg draußen, da mussten wir schon die nächste 100er-Kontrolle terminieren. Es ist jedoch keineswegs so, dass Lisa im Winter nur in der Halle stand. Vom 1. November 2009 bis zum 1. März 2010 war Lisa immerhin noch 24 Stunden in der Luft.

Reserviert wurde das Flugzeug von Januar bis September insgesamt 161 Tage, sechs davon durch Pilot und Flugzeug selbst. Angesichts von 270 möglichen Tagen in den ersten drei Quartalen ein ausgezeichneter Schnitt. Von April bis Oktober war die Maschine bis auf wenige Ausnahmen praktisch jeden Tag reserviert. Die durch­schnittliche Nutzung pro reserviertem Tag beläuft sich damit auf 2,1 Stunden, im Schnitt zahlten unsere Kunden also 142,33 Euro nass pro Flugstunde inkl. Steuer (119 Euro Stundenpreis plus 49 Euro Tagespauschale geteilt durch 2,1 Stunden).


Wartung

Ungeplante Wartungen gab es dreimal in diesem Jahr: Anfang Mai trat ein Bremsproblem auf. Zum ersten Mal überhaupt blieb Lisa damit außerhalb (in Bremen) liegen. Ein defekter Bremszylinder war schuld, das Problem konnte vor Ort notdürftig und dann in Aschaffenburg gründlich und endgültig repariert werden. Kosten dieser Einzelmaßnahme: 550 Euro Wartung und rund 800 Euro für die Rückführung des Flugzeugs aus Bremen.

Im Juni verstarb der Anlasser. Das Ritzel hatte in der Vergangenheit immer wieder Probleme, zu greifen, wir schoben dies auf fehlende Schmierung, im Juni löste sich das Teil jedoch in Wohlgefallen auf. Da wir bereits einen Ersatzanlasser vorrätig hatten, konnte dieses Problem in Mainz-Finthen innerhalb von Stunden gelöst werden. Gesamtkosten inkl. Teile rund 600 Euro.

Eine defekte Treibstoffdruckanzeige bedeutete dann die dritte ungeplante Wartungs­maßnahme, hier war Dreck der Grund, das Problem konnte also mit ein bis zwei Arbeitsstunden behoben werden.

Zusätzlich wurde im Rahmen einer 100er-Kontrolle noch der Horizont gewechselt. Kosten: 900 Euro für das Teil und vernachlässigbarer Arbeitsaufwand. Der Horizont hatte aber wenigstens den Anstand, nach sanfter Ankündigung pünktlich zur 100er endgültig durchzudrehen, andernfalls wäre dies sicher ein vierter ungeplanter Werftaufenthalt geworden.


Übung, Übung, Übung gepaart mit Ausflügen an die Nordsee und in die Alpen – das war auch 2010 Lisas Stellen­beschreibung. Das Flugzeug war auf zahlreichen Trainingslagern (Eggenfelden, Stendal) vertreten und bot vielen IFR-Piloten eine moderne und günstige Übungsplattform.
Insgesamt zeigt sich auch in diesem Jahr: Auf­schieben bringt nichts. Sowohl das Brems-, Anlasser- wie auch das Horizont-Pro­blem hatten sich vorher leise angekündigt. Beim Brems­problem schlug der erste Re­pa­­ra­tur­­versuch schlicht fehl, da das falsche Teil als defekt identifiziert wurde (nicht der Spreng­ring, sondern der Zylinder selbst war fertig). Beim Anlasser ließen wir uns durch den zunächst durch Schmierung erzielten Erfolg von einem frühzeitigeren Aus­tausch abhalten, und der Horizont kündigte seine Unlust durch ganz leises gelegentliches Hängen nach einer Seite schon ein paar Wochen im Voraus an. Wichtig ist also, auch kleine und vermeintlich unbedeutende technische Beobachtungen an die Operations-Zentrale weiterzugeben. Das hat nichts mit Ping­eligkeit zu tun und wird auch nicht so verstanden, sondern hilft uns, die Einsatz­bereit­schaft des Flugzeugs weiter zu verbessern.

Ansonsten war alles Routine. Die Jahres­nachprüfung im März verlief ohne größere Befunde, die optionalen und leicht abgespeckten 100er-Kontrollen (vgl. FAR 91.409) wurden dann in Aschaffenburg innerhalb eines Tages erledigt, und kosmetische Reparaturen haben wir auf einen eigens terminierten Wellness-Aufenthalt im November gelegt. Magnete und Vakuum-Pumpen wurden von uns gemäß deutscher Instandhaltungsvorschriften überholt bzw. getauscht, auch wenn wir dazu N-registriert nicht verpflichtet gewesen wären.

Der reine Aufwand für die 100er-Kontrollen bewegte sich üblicherweise um 1.000 Euro, die originalen Wartungsberichte und Rechnungen können Sie wie immer im Lisa-Blog unter www.flylisa.de einsehen.


Erlöse und Kosten

Bleibt die Frage, was wir eingenommen und was wir ausgegeben haben. 41.681 Euro Haben verzeichnet das Erlöskonto 4220, das speziell und ausschließlich Lisa-Erlöse im Verlag ausweist, zum 30. September 2010.

Alle variablen Betriebskosten sowie die monatlich anfallenden Kosten für die Hangarierung in Egelsbach landen auf dem Aufwandskonto 6533. Dort stehen am 30. September 36.272 Euro Soll. Enthalten sind darin wirklich alle Aufwendungen, die im Zusammenhang mit dem Lisa-Betrieb stehen, also neue Schwimmwesten und Landegebühren in Egelsbach ebenso wie Chartergebühren eines anderen Flugzeugs, wenn dieses als Pilotenshuttle genutzt wird, um Lisa in die Wartung nach EDFC zu bringen.

Hinzu kommen die jährlichen Fix­kosten aus Konto 6563, bestehend aus Trust und Versicherung, von 3.397 Euro und 1.500 Euro Zinsen. Macht alles zusammen rund 41.169 Euro Kosten. Rechnet man dies ganz platt auf die Betriebsstunden um, kommt man auf 120 Euro zzgl. Steuer inklusive aller Betriebsstoffe, DFS-Gebühren und sonstiger Kosten wie GPS-Datenbanken etc.

Damit sind wir jedoch noch nicht fertig. Konto 6533 enthält den vollen Betrag der Treibstoffrechnungen. Wir erstatten jedoch bekanntermaßen nur den Mogas-Preis in Mainz-Finthen. Die Differenz landet auf den Zwischenkonten 1371 (mit Vorsteuer) und 1372 (ohne Vorsteuer). Beide Konten weisen zusammen ein Haben von 1.510,68 Euro auf, der Anteil des 1371er-Kontos von 1.351,64 Euro muss dabei jedoch noch mit 19 Prozent Umsatzsteuer versteuert werden, da wir ja sonst einen Vorsteuer-Geldschein-Generator gebaut hätten.

Hinzuzählen müssen wir außerdem noch 20,7 Stunden sowie sechs Tage Eigennutzung des Flugzeugs im Verlag für Flüge z.B. nach Tann­heim oder zur ILA. Die tauchen im Erlös­konto nicht auf, wir berechnen sie aber ebenfalls mit 119 Euro pro Stunde und 49 Euro pro Tag (inkl. MwSt.), also 2.070 plus 247,08 = 2.317,08 Euro.

Dem Verlag bleiben insgesamt also nach Berück­sichtigung aller Kosten und Erstattungen 3.988,08 Euro aus dem Betrieb von Lisa übrig.

Schauen wir nun auf das wichtige Konto der Wartungsrücklagen. Denn Wartungs­rechnungen werden von uns nicht auf das Betriebskonto 6533 gebucht, sondern es wird quartalsweise eine Rücklage auf dem Konto 3951 gebildet, um die notorisch unregelmäßigen Wartungskosten vernünftig erfassen zu können. Werft-Rechnungen werden dann diesem Konto belastet.

Dort standen am 30. September 2010 12.596,25 Euro Haben. Berücksichtigen muss man allerdings, dass am Ende der Motor­laufzeit, also in 300 bis 400 Stunden, der abgeflogene Anteil der Triebwerksüberholung davon beglichen werden muss. Bedeutet im Klartext: Wir haben das Flugzeug mit 900 Stunden seit Grundüberholung gekauft, die Überholung des simplen O-320 kostet in Deutschland rund 17.000 Euro (gemäß Angebot aus 2009), wenn also das Triebwerk in die GÜ geht, müssen auf dem Konto mindestens noch 9.350 Euro liegen (1.100 hrs x 8.50 €), sonst haben wir mit Zitronen gehandelt.

Einen neuen Prop haben wir dem Flugzeug ja im Jahr 2009 schon spendiert, dass können wir also als abgegolten betrachten, und eine Lackierung sowie ein neues Interieur wären frühestens in fünf Jahren fällig.

Es besteht im Moment kein Anlass zu der Befürchtung, dass wir dann mit leeren Händen dastehen, die 41,10 Euro Rücklage, die wir pro Stunde veranschlagen, scheinen den Bedarf an Zuwendung für das Flugzeug recht gut abzudecken.

Insgesamt blieb in diesem Jahr bislang etwas weniger hängen als im Jahr 2009. Reich werden können wir mit Lisa nicht, aber nach insgesamt rund 800 Betriebsstunden zeigt sich, dass die Kalkulation tragfähig ist, auch angesichts leicht gestiegener Treibstoffkosten.


Verbrauch

Vom Verbrauch her zeigte sich Lisa auch 2010 sehr gemäßigt. Insgesamt 9.496 Liter Treibstoff flossen von Januar bis September durch die Tanks der Grumman, macht pro Stunde Hobbs-Zeit 27,8 Liter. 2.211 Liter davon waren Avgas, 7.285 Liter Mogas. Rechnet man das Guthaben der beiden Sprit-Verrechnungskonten 1371 und 1372 auf die 9.496 Liter um, stellt man fest, dass die Kunden im Schnitt pro Liter rund 15 Cent teurer getankt haben als in Mainz, also insgesamt sehr preissbewusst geflogen sind.

Mainz bietet dank freier Tank­stelle einen sehr günstigen Mogas-Preis an, einige Kunden haben aber schnell herausgefunden, dass es noch günstiger geht, beispielsweise in Walldürn, St. Johann, Jena oder Heide-Büsum, und diese Kunden verdienen dann pro Tankvorgang auch 10 bis 20 Euro.


Egelsbach stellt sich gegen umweltfreundliches Mogas

Natürlich hätten wir unseren Piloten auch in Egelsbach gerne bleifreies und damit umweltfreundliches Mogas zur Verfügung gestellt. Bekanntlich wird dies durch die Hessische Flugplatz GmbH ja nicht angeboten. Dazu stellten wir einen Antrag auf Stationierung eines 1.000 Liter Maul-Mogas Anhängers und nachdem man diesem bei der Geschäfts­leitung der HFG zunächst neutral gegenüberstand, besorgten wir in einem recht aufwändigen Prozess bei mehreren Behörden die erforderlichen Genehmigungen. Als dann die Bestellung des Anhängers erfolgen sollte, teilte uns HFG-Geschäftsführer Siegmar Weegen jedoch ohne Angabe von Gründen mit, die Stationierung des zugelassenen und behördlich explizit genehmigten Tankanhängers auf dem Flugplatzgelände nun doch nicht gestatten zu können.

Selbstverständlich hatten wir der HFG angeboten, für die Stationierung des Flugfeld-Betankungsanhängers eine Gebühr zu entrichten, einige Cent pro Liter abgegebenen Sprits wäre uns die Bequemlichkeit unserer Kunden natürlich wert gewesen, an zusätzlichen Einkünften hat man jedoch in Egelsbach offenbar kein Interesse – man erhöht lieber die Landegebühr!
Unsere Kunden werden also weiterhin in Mainz tanken, ein bisschen mehr unnötigen Lärm verursachen und etwas mehr verbleiten Sprit verbrauchen. Da haben dann wirklich alle was davon!


Motorüberholung

Mit bei Redaktionsschluss rund 1.730 Stunden müssen wir uns in absehbarer Zeit auch mit dem Thema Motorüberholung befassen. Es gibt kaum einen Grund, das bislang völlig problemlose und vom SB/AD-Stand her aktuelle Triebwerk auszutauschen, die Zeichen stehen also auf eine Überholung, die – lässt man sie in Europa erledigen – mit rund 17.000 Euro zu veranschlagen wäre.

Die entscheidende Frage ist, wann: Ver­mieden werden muss in jedem Fall, dass das Flugzeug in der Hoch­saison vier bis sechs Wochen für die GÜ steht. Die Grundüberholung sollte also zwischen November und März stattfinden. Schade wäre es jedoch, dieses Jahr schon 200 Stunden sozusagen wegzuwerfen, im nächsten Winter sind wir aber vermutlich schon über der TBO. Wir werden uns dazu mit der Werft beraten, günstig und wirtschaftlich wäre es, das Triebwerk mit 10–20% TBO-Extension auf ca. 2.200 Stunden in den November 2011 zu fliegen und dann in aller Ruhe grundzuüberholen.


Fazit und Ausblick

Genutzt wird unsere Lisa weiterhin vor allem in Deutschland und Österreich. Die Strecke an die Nordsee kann das Flugzeug auswendig, ebenso den Weg ins Allgäu oder in die österreichischen Alpen. Ost und West scheinen dem Flugzeug weniger zu liegen, ein Kunde flog nach Frankreich, zwei oder drei waren in Tschechien unterwegs. Neben dem klassischen Weekend-Trip stellt IFR-Übung auch 2010 den Löwenanteil der Nutzung. JAR- und FAA-Checkflüge und die Vorbereitung darauf, sowie das In-Übung-Halten für Inhaber einer deutschen oder amerikanischen IFR-Berechtigung gehören zu den häufigsten Nutzungsarten des Flugzeugs. Die Anflüge in Mannheim, Schwäbisch-Hall, Lahr, Zweibrücken und Baden-Baden kann Lisa inzwischen auch ohne Pilot. Die gute IFR-Ausstattung mit RNAV, Moving-Map, Approachkartendarstellung und Zweiachs-Autopilot und die recht überschaubare Geschwindigkeit von 100 bis 120 Knoten hat Lisa viele IFR-Freunde beschert.

Im Frühjahr 2011 möchten wir das inzwischen zugelassene Honeywell Apex-Edge-Glascockpit einbauen lassen, Lisa ist ja schon für die Installation desselben vorbereitet.

Wie jeder Halter sind wir natürlich unschlüssig, was die Pläne der EASA zu N-registrierten Flugzeugen angeht. Noch hat Lisa nichts, was eine D-Registrierung verhindern oder auch nur erschweren würde. Mit dem Glascockpit wäre eine D-Registrierung jedoch mit erheblichen Mehrkosten verbunden, da hierfür nach EASA-Bürokratie eine eigene ergänzende Musterzulassung erwirkt werden muss, wo im FAA-System die Approved Model List (AML) des Herstellers als Zulassungsnachweis genügt. Die Mehrkosten bei einer AA5, für die es noch keine STC gibt, wären sicherlich fünfstellig.

Die Vorstellungen der EASA würden uns also nicht nur ca. 20% unserer Kunden (FAA-only Lizenzinhaber) kosten. Wären wir zur D-Registrierung der kleinen Grumman gezwungen, wären auch Kosten von 10.000 bis 15.000 Euro rein für das Paperwork im Glascockpit zu veranschlagen. Im November hoffen wir, dazu eine endgültige Entscheidung treffen zu können.

Wir wollen aber nicht mit dieser Geschichte, schließen, ich möchte mich im Namen des ganzen Pilot und Flugzeug-Teams für fleißiges und sicheres Fliegen mit Lisa bedanken und freue mich sehr, das Flugzeug auch im kommenden Jahr bereitzustellen.




  
 
 






Sonstiges | Beitrag zu Die 90 Tage Regel - aktuell
18. Januar 2011: Von Jan Brill an Michael Pflug
Kann solche ein Fachausschuss denn eine rechtsverbindliche "Festlegung" treffen, auch wenn diese keine rechtliche Grundlage hat?
Die im oben verlinkten PDF ausgeführten "Kernaussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im 81. BLFA" haben zum Glück keine Gesetzeskraft.

Wie die Fachausgeschossenen dort auf "Alleinflug" kommen ist mir ein Rätsel. Und warum soll der Flug nicht auf die Anforderungen des §122 LuftPersV zählen nur weil in der King Air in Sitzreihe 4 ein FI sitzt? Lachhaft.

Passt aber ins Bild, auch die Aussagen zum elektronischen Flugbuch des 81. BLFA sind abenteuerlich. Da wird der §7 LuftVG als Ausführungsbestimmung für eine Rechtsvorschrift, die sich aus JAR-FCL 1.080 ergibt herangezogen, obwohl §7 LuftVG ausdrücklich sagt: "Sofern nach den Vorschriften dieses Gesetzes...".
Das allein dürfte schon reichen um die Arbeit des BLFA zu beurteilen: Behördliches Stammtisch-Gelaber.

Ich führe jedenfalls weiterhin ein elektronisches Flugbuch, anders ist die Auswertung nach FAR, JAR, LuftPersV und wasweissichnoch auch nicht zu machen.


Zurück zum §122 LuftPersV: Wenn der Gesetzgeber "Alleinflug" gemeint hätte, hätte er es ja hinschreiben können. Hat er aber nicht - was auch logisch ist, denn wie sollte man sonst Passagiere befördern mit Flugzeugen die eine Mindestbesatzung > 1 haben. Soll ja vorkommen.

Am Ende entscheidet das ein Richter. Und obwohl da auch nicht immer der fliegerische Sachverstand sprüht, halten die sich doch häufig an Gesetze und Verordnungen und nicht an "Kernaussagen" eines informellen und m.E. auch indiskutablen Ausschusses.


viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel
1. Januar 2011 Jan Brill

Magazin: Frohes neues Jahr


Brandgefährlich

Das Spiel, das europäische Luft­fahrt-Bürokratie und Verkehrs­politik mit der General Aviation in allen Sek­toren treiben, ist lebensgefährlich für die GA. Selbst wenn nur die wenigsten der momentan für Aufregung sorgenden Vorschläge schlussendlich implementiert werden, sorgt das ständige Heiß- und Kaltbad der Branche für nachhaltige Verunsicherung, rapide sinkende Investitionsbereitschaft und die Flucht eines jeden Betriebs, dessen Geschäft eine Verlegung in sicherere Rahmenbedingungen erlaubt.

In unserem Editorial zum Jahreswechsel 2009/2010 zeichneten wir ein optimistisches Bild der Branche: Der Dollar stand bei 1,45, die GA schien sich allmählich zu berappeln und die EASA hatte von der EU-Kommission gerade mächtig auf den Deckel bekommen, sie solle das Rad nicht neu erfinden.


What a difference a year makes ...

Ein Jahr später ist die Situation ins Gegen­teil verkehrt. Nein, die Rede ist nicht vom Dollarkurs oder dem sich in den USA noch vertiefenden Tal der Tränen beim Flug­zeugabsatz, die Rede ist von der geradezu aberwitzigen Verunsicherung gepaart mit ständigen Das-kann-doch-nicht-ihr-Ernst-sein-Gesetzesvorhaben der europäischen Verkehrspolitik. Nicht mehr die EASA allein ist Quelle von Verunsicherung und absurden Gesetzesinitiativen, die demokratisch nicht legitimierte EU-Bürokratie selbst mischt sich in Form des EASA-Ausschusses der EU-Kommission nun in die Neuregelung der Europäischen Luftfahrtgesetzgebung ein.

Krassestes Beispiel aus dem zurückliegenden Jahr ist die Frontalangriff der Kommission auf die Piloten und Betreiber von N-registrierten Flugzeugen im Privat- und Werksverkehr in Europa. 10 bis 15 Prozent der GA würden hier einfach aus der Branche gespült, zusammen mit den zugehörigen Betrieben und Arbeitsplätzen. Das alles über Nacht und ohne jeden sachlichen Safety-Grund. Pilot und Flugzeug berichtete ausführlich im Internet und in Ausgabe 2010/11 und 2010/12.

Eine Verschiebung der massenhaften Delizenz­ierung auf das Jahr 2014 scheint im Moment das einzige zu sein, was man den dann gegroundeten Piloten als „Entgegenkommen“ anbieten kann und das trotz des Großeinsatzes von deutscher AOPA und november.aero.

Nun mag man sagen „selber schuld“, mit den FAA-Lizenzen haben die eben auf’s falsche Pferd gesetzt. Mal abgesehen davon, dass viele Piloten aufgrund von weltfremden Medical-Anforderungen und absurden Theorie-Hürden und Kosten beim IFR-Erwerb kaum eine andere Möglichkeit haben, betrifft der Rundumschlag der EU-Bürokratie auch so gut wie jeden „ordentlich“ national und europäisch lizenzierten Piloten auf allen Ebenen der privaten und gewerblichen Luftfahrt. Beispiele:


Grundausbildung: PPL-N unf LAFI

Sie möchten in die Luftfahrt einsteigen und am Flugplatz Ihres Heimatorts endlich eine Pilotenlizenz erwerben. Aus Kostengründen entscheiden Sie sich für den auf 750 kg beschränkten nationalen Privatpilotenschein PPL-N. Eine ganz normale deutsche Piloten­lizenz ist das. Das Problem ist nur: Niemand kann Ihnen sagen, was nach der Umstellung auf die EASA-Regeln mit dieser Lizenz geschehen wird. Sicher ist nur, dass es nach Einführung der EASA-Regeln keine nationalen Lizenzen mehr geben wird. Das wird die EASA nicht müde, zu betonen. Zu was Sie Ihre mehrere tausend Euro teure Ausbildung dann aber berechtigen wird, ob Sie vielleicht nochmal die Schulbank drücken und Prüfungen ablegen müssen oder welche Art von Lizenz Sie erhalten, das kann Ihnen im Moment niemand mit Bestimmtheit sagen.

Aber keine Sorge, das ist kein Problem von Newcomern. Genauso geht es nämlich Ihrem Fluglehrer. Sofern dieser Inhaber einer nationalen Lehrberechtigung nach LuftPersV ist, wurde seine korrespondierende Lizenzstufe, der LAFI (Light Airplane Flight Instructor), gerade durch die EU-Kommission aus dem Regelwerk gestrichen. Was mit seiner Lehrberechtigung passieren wird, darüber ist sich Ihr Lehrer ebenso im Unklaren wie Sie. Gute Voraussetzungen also für eine Investition in Zukunft und Ausbildung!


Keine Anerkennung ergänzender Musterzulassungen - nichmal aus dem Herstellerland!

Die Kaltschnäuzigkeit, mit der die europäische Bürokratie-Gesetzgebung über die Zukunftspläne der Bürger fährt, setzt sich auch eine Klasse höher fort.
Sie wollen ein schickes Flugzeug aus den USA kaufen. Leider hat dieses ein topmodernes Glascockpit, dessen US-Zulassung trotz internationaler Standards der ICAO von der EASA nicht anerkannt wird. Die europäische Behörde hält es für sicherer, mit 30 Jahre alten Cockpit-Instrumenten durch die Gegend zu fliegen, anstatt eine ergänzende Musterzulassung aus dem Herstellerland des Flugzeuges zu akzeptieren. Sie verschieben den Kauf also auf unbestimmte Zeit.


Fortgeschrittene Ausbildung: Instrumentenflug

Falls Sie das Geld jedoch lieber in Ihre eigene Ausbildung investieren möchten, macht’s Ihnen Europa auch nicht gerade leicht. Sie überlegen, ein US-IFR zu erwerben, um endlich sicher und professionell durchs schlechte Wetter und den komplexen europäischen Luftraum zu fliegen? Mit den 10.000 Euro für die umfangreiche Zusatz-Ausbildung können Sie sich ja noch anfreunden, aber die EU-Kommission hat verkündet, dass sie diese Lizenzen mit der Einführung der EASA-Regeln für die Lizenzierung nicht mehr im Luftraum dulden wird.
Man vertröstet Sie stattdessen auf ein internationales Abkommen zur wechselseitigen Anerkennung, das irgendwo zwischen US-Kongress und EU-Kommission umherdümpelt und übrigens auch gar nichts über Pilotenlizenzen aussagt. Hört sich für Sie absurd an? Für uns auch!


Flugzeug-Anschaffung: Weltfremde Regeln für "Complex Aircraft"

Aber auch wenn Sie gar nichts mit der Luf­t­fahrt außerhalb von Europa zu schaffen haben, macht man Ihre nächste Investitions­entscheidung zum Glücksspiel. Sie überlegen, eine robuste und sichere King Air 90 für den Werksflugverkehr Ihres Unternehmens anzuschaffen.

Bei der Lektüre des EASA-Gesetzentwurfs zu den Betriebsregeln vergeht Ihnen jedoch die Lust auf Turbinen-Sicherheit und Komfort für Ihre Mitarbeiter. Mit zwei Propellerturbinen gehört dieses Flugzeug schon zu den „Complex-Aircraft“, und fällt damit laut dem EASA-OPS-Entwurf in einigen Jahren unter sehr viel strengere Betriebsregeln als bisher. Welche Regeln genau, das würden auch Sie gerne wissen, schließlich sind Sie ja nicht gegen Regeln per-se, aber welche Auflagen genau in fünf Jahren für Sie gelten werden, kann Ihnen niemand sagen. Der Entwurf ist sprachlich derart konfus und schlecht gegliedert, dass selbst Betriebsleiter einer Airline nicht in der Lage sind, die knapp 1.000 Seiten zu verstehen oder auf ihre Auswirkungen hin abzuschätzen.
Auch Sie verschieben also Ihre Investitions­entscheidung von rund 4 Millionen Euro.


Die Enteignug der Class-Rating-Instructoren: Wie man jahrzehntelange Erfahrung aus den Betrieben hinausbürokratisiert

Aber auch wenn Sie die King Air schon seit zehn Jahren fliegen, dürfen Sie sich auf Europa freuen. Nehmen wir mal an, Sie wollen in Ihrem Werksflugbetrieb einen Nachwuchs-Piloten für die King Air ausbilden. Dazu wollen Sie Ihrem Senior-Pilot mit mehreren tausend Stunden auf dem Muster die Ausbildung zum Lehrer, gennant CRI (Class Rating Instructor), spendieren. Die Investition von ein paar tausend Euro in die Qualifikation des langjährigen Mitarbeiters erscheint Ihnen als eine gute und faire Sache.

Nach bereits geltendem europäischem und nationalem Recht (JAR) darf Ihr Senior-Pilot dann Piloten zur Musterberechtigung auf der King Air ausbilden. Nach dem aktuellen EASA-Entwurf soll damit 2013 Schluss sein. Ihr Pilot bräuchte dann eine FI-Lizenz, also eine Lizenz zur Ausbildung von kompletten Anfängern, was er weder vorhat zu tun noch jemals erwerben wird, denn die Anforderungen an den Erwerb des FI sind mit 100 Stunden Ausbildungstätigkeit in der Anfängerschulung für aktive gewerbliche Piloten prohibitiv.


Entscheidungen im Hinterzimmer

All dies ist Ihnen übrigens entgangen, als Sie den Gesetzesentwurf als engagierter Bürger und Unternehmer gelesen haben. Überraschend ist das nicht, denn die Enteignung der CRIs stand im ersten Entwurf auch gar nicht drin. Erst die Intervention einer einzigen nationalen Behörde in Europa, die sich eigentlich auf die Ausbildung in bestimmten Jets richtete und gar nicht auf die brave King Air abzielte, machte diese Einschränkung auf dem kleinen Dienstweg auch für ganz andere Flugzeuge zur Vorschrift.

Uns all das trifft nicht gerade eine vor Kraft strotzende Branche. Die Allgemeine Luftfahrt in Europa hat in den letzten zehn Jahren die Umstellung auf das europäische JAR-Regelwerk absorbiert. Nun kommen ganz neue europäische Regeln, und beim Part-M hat die Branche bereits eine Kostprobe erhalten: Die in den letzten zwei Jahren eingeführten EASA-Wartungsvorschriften haben für Halter kleiner private Flugzeuge ausschließlich Kosten verursacht und keinerlei Sicherheitsgewinn oder wirtschaftlichen Vorteil gebracht.

Auch die viel beschworene europäische Standardisierung ist in der Praxis nicht vorhanden. Nach wie vor kann ein deutscher Halter sein Flugzeug nicht zur Jahresnachprüfung (jetzt in Airworthiness Review umbenannt) nach England bringen, da die Länder trotz EASA-Regelung an Ihren nationalen Sonderregeln festhalten wie eh und je. In Deutschland ist das z.B. die separate Avionik-Nachprüfung.

Der Halter trägt also die Lasten der Europäisierung, ohne jedoch in den Genuss der versprochenen Vorteile zu kommen. All das, nachdem Sie in den letzten Jahren unter dem Banner der „europäischen Vereinheitlichung“ oder der „ICAO-Requirements“ Kosten für Mode-S-Trans­ponder, Feuerlöscher, 406er-ELT und andere Ausrüstungsmaßnahmen geschultert haben, die jede für sich die jährlichen Wartungskosten für einen kleinen Motorflieger schon überschreiten können.


Unsicherheit paralysiert die Branche

Die Liste der Unwägbarkeiten ließe sich noch eine Weile fortsetzen. Im Bereich der Flugmedizin sieht’s besonders schlimm aus, da die Formulierungen in den EASA-Texten vage und die Implementierung durch das LBA erwiesenermaßen bürgerfeindlich und maximal bürokratisch ist.

Vereins­ausbildungsbetriebe sehen sich durch die neuen „organisational requirements“ mit unerfüllbaren Auflagen konfrontiert, und Hersteller von LSAs (Light Sport Aircraft) wissen weniger den je, welche Bauvorschriften zukünftig für den europäischen Markt gelten.

Die Unsicherheit, der sich die Branche ausgesetzt sieht, ist zurzeit das größte Hemmnis für Investitionsentscheidungen auf allen Gebieten. Egal, ob Ausbildung, Flugzeug-Anschaffung, Cockpit-Modernisierung oder Betriebserweiterung – überall liegen Pläne auf Eis und es herrscht Schockstarre angesichts der Ankündigungen und Entwürfe aus Köln und Brüssel.


Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wünscht Ihnen dennoch ein schönes und erfolgreiches Jahr 2011.


  
 
 






Pilot und Flugzeug Artikel
24. Dezember 2010 Jan Brill

Infrastruktur: Fliegen mit Kindern


Allgemeine Luftfahrt und Babys: Vier Beobachtungen

Wir machen im Redaktionsflug­betrieb mal wieder eine steile Lernkurve durch. Gegenstand der neuen Erfahrung ist diesmal weder das Flugzeug noch die Lizenz, auch nicht die Flugregeln oder die Weltgegend. Vielmehr hat sich die Besatzung gewaltig verändert. Die Binsenweisheit, dass mit einem Baby alles anders wird, gilt auch beim Fliegen. Hier vier unserer Beobachtungen:


Kleine Paxe bringen viel Gepäck mit. Der Flug mit sieben Personen und Baby-Equipment von und nach Graz war eine echte Transportaufgabe für die Cheyenne, die mit dem Flugzeug aber ohne Probleme und legal erledigt werden konnte.
1. Babys und die Terrorgefahr

Ein kurz vor dem Flug mühsam im Maxi-Cosy verstautes und in den Schlaf geschaukeltes drei Monate altes Baby muss bei der Sicherheitskontrolle aufgeweckt und von einem Elternteil einzeln durch die Schleuse getragen werden. Auch wenn Mutter und Vater beide über Pilotenlizenzen verfügen, sich als Besatzung ausweisen, ihnen das Flugzeug gehört und das Baby nachweislich im letzten halben Jahr nicht in Pakistan war, gibt es kein Pardon.

Das Baby muss aufgeweckt, aus dem Maxi-Cosy herausgepellt und auf dem Arm durch die Kontrolle getragen werden. Da es trotzdem piept, wird so lange an dem Säugling herumgefummelt, bis das schlaftrunkene Baby auch wirklich wach ist. Die Prozedur ist erst beendet, wenn der Säugling nach dem Wiedereinpacken im Kindersitz brüllt wie am Spieß. Man muss das verstehen. Es geht um die Sicherheit. Das Baby könnte ja von den Eltern unbemerkt eine verbotene Nagelschere im Kindersitz verstaut haben, und ob der Schlabberlatz nicht doch aus C4 ist, weiß man schließlich auch erst hinterher!



2. Die üblichen Gäste in Crew-Lounges reagieren eher verstört auf stillende Mütter

Crew-Lounges an Flugplätzen sind im Allgemeinen für die Besatzungen reserviert. Was die Besatzung dort tut, ist indes weniger klar festgelegt. Eine Pilotin, die in der Crew-Lounge sozusagen den vorgezogenen Kabinenservice vornimmt und ein Baby stillt, kann dann durchaus für fragende Blicke sorgen. Insbesondere wenn der F/O gerade nach Kräften an der Kabinenbesatzung herumgräbt, kann die direkte Referenz auf die möglichen Folgen des Overlays dem Gespräch eine gänzlich unerwartete Wendung geben.




Auch Babys mögen aktive Geräuschdämmung! Bei der Sicherheitskontrolle am GAT gibts jedoch kein Pardon. Auch wenn Vater und Mutter selber fliegen - man weiß ja nie was die Kleinen im Schilde führen ...
3. Turboprops sind für den Transport von Babys gänzlich ungeeignet

Grund: Sie sind viel zu ruhig! Eine Turboprop, die im Winter bequem und mit Druckkabine in FL270 über dem Wetter ihre Bahnen zieht, wackelt und vibriert keinen Millimeter. Das an Kinderwagen und Auto gewöhnte Baby benötigt jedoch eine Mindest-Amplitude für den störungsfreien Transportschlaf. Die himmlische Ruhe der beiden PT6 weckt im Baby den Ankomm-Mechanismus: Raus aus dem Sitz, spielen, strampeln, trinken und bespaßt werden.

Erst das Ziehen des Circuit-Brakers für den Yaw-Damper sorgt für eine gewisse Grundschwingung, die vom Baby mit dem Transport-Procedure (hinlegen, einschlafen) quittiert wird.


4. Babys sind viel interessanter als die Geschehnisse im Cockpit

Standen bei Flügen mit Freunden und Kollegen früher die Piloten und das Cockpit im Mittelpunkt des Interesses, ist inzwischen der jüngste Passagier zum Mittelpunkt geworden.
Ins Cockpit werden allenfalls noch Kom­mandos für die Kabinentemperatur weitergeleitet. Ansonsten dreht sich in der Kabine alles um die kleine Fliegerin.


Schöne Weihnachten wünscht die Pilot und Flugzeug Redaktion


  
 
 





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