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| Jetprop Atlantic Crossing - auf den Spuren von Lindbergh und Hemingway |
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Tag: 1 - 28.07.2011 - EDML - EGPC - BIRK (881+652= 1.533NM)
Wir starten um 0700 loc bei unerwartet schönem Wetter in Landshut. IFR - pickup durch München Radar. Der Lotse ist very busy, deswegen vertrödeln wir wertvolle Zeit im Steigflug. Endlich die clearance für FL 260. Vor Hamburg bekamen wir dann unerwartet einen shortcut nach ARTEX und überfliegen die Nordsee, die sich unter einer geschlossenen Wolkendecke verbirgt. Nach 03:51 landen wir im Regen in Wick EGPC.
Andrew, von der Far North Aviation überzeugte mit perfektem Service. Wie bereits viele Fliegerkollegen berichteten, die gute Seele des Platzes.
Nach kurzem stop-over, Start nach Reykjavik um 12:34 loc. Flugplan, nahezu ein direct nach BIRK. In FL 260 vor BAKU erhalten wir unsere erste oceanic clearance von Iceland Radio. Nach 02:10 Std. in strahlend blauem Himmel ist schemenhaft die Küste Islands zu erkennen. Auf unserem 2.Leg an diesem Tag waren wir etwas langsamer, da wir mit über 40 kt Gegenwind zu kämpfen hatten. Landung in Reykjavik ,IFR conditions ILS Rwy 19. Übernachtet haben wir im Fosshotel Lind, das mit 88 € incl. Frühstück durchaus zu empfehlen ist.
Tag: 2 - 29.07.2011 - BIRK - BGBW - CYYR (673+676= 1.349NM)
Nach ausgiebigem Frühstück fahren wir in strömenden Regen mit dem Taxi zur General Aviation, BIRK Flight Service, die in puncto Service und Handling einen guten, aber teuren Job machen. Wir heben bei aufliegender Bewölkung ab und können direkt auf unsere Reiseflughöhe durchsteigen. Auf diesem Leg nach Narsarsuaq - EMBLA -63N030W - 62N040W - NA haben wir volle VHF Funkabdeckung. Wir queren bei traumhaften Sichten die Südspitze Grönlands und beginnen mit dem Anflug auf Narsarsuaq BGBW Rwy 25. Wir landen bei bestem Wetter und warmen Temperaturen, die leider eine Unmenge Mücken mit sich bringen. Nach einer Std. Pause brechen wir zu unserem 2.Leg nach Goose Bay CYYR auf. Wie erwartet hatten wir zwischen 59N050W und LOACH keine Funkabdeckung. Bei der Landung in Goose erwarteten uns gusts mit bis zu 30 kt. Wir parkten die Jetprop bei Irving Aviation und ließen uns ins bekannte Hotel North fahren. Nach dem check in ein kurzer Fußmarsch zu Trappers Cabin, wo wir unsere Atlantiküberquerung bei selbstgebratenem Steaks ( best of ! ) und einigen Pitchern Bier feierten.
Tag: 3- 30.7.2011 CYYR - KBGR - KBVY (620+167= 787NM)
Der neue Tag begrüßt uns wieder mit stürmischen Regen. Wir geben unser eAPIS per Internet auf (Einreiseformalitäten für die USA).
Ursprünglich wollten wir direkt nach Beverly, Massachusetts (bei Boston) fliegen, aber der Customs-Officer am Telefon machte uns einen Strich durch die Rechnung. Obwohl Beverly (KBVY) ein "landing rights airport" der USA ist, erlauben "Budget-Gründe" keine Abfertigung.
Wir entschließen uns also über Bangor, Maine in die USA einzureisen. Hier klappt alles sehr gut und zügig. Das FBO (Fixed Based Operator) ist sehr zu empfehlen, das Jet-Fuel gibt es für unter 5 USD/gal.
Nach nur 1,5h am Boden und neuem Flugplan geht es Richtung Boston. Wir haben Beverly im Norden gewählt, da der internationale Flughafen mit Handlinggebühren von mehreren Hundert-Dollar aufwartet.
In 59min landen wir wieder bei Böen mit 25kts, das scheint uns an der Küste zu begleiten, auf der 34 in KBVY.
North Atlantic Air (das hiesige FBO) versorgt uns schnellstens mit Mietwagen und Zimmer in der Nähe. Super Service!!
Tag 4: -31.07.2011 - Boston
Heute ist Ruhetag. Nach einem ausgiebigem Frühstück bei Denny's, sightseeing in Boston. Für amerikanische Verhältnisse eine sehr europäische Stadt. Vital, jung und multikulturell. Die waterfront lädt zum Verweilen ein,
Strassenkünstler, Bars und gute Restauants.
Tag 5: - 01.08.2011 - Businessday in Andover
Der heutige Schwerpunkt liegt im Besuch der Firma Straumann in Andover, MA, 60 Minuteman Road. Wir folgten einer Einladung unseres Implantatherstellers. Der Tag endete in der Nähe von Cape Cod in Plymouth bei einem Lobster - Dinner.
Tag 6: - 02.08.2011 - KBVY - NY Manhattan Skyline Channel - KACY (270NM)
Wir starten heute morgen zu unserem ersten VFR Flug, um in geplanten 1100 ft den Hudson River entlang durch NY City zu fliegen. Es ist ein einzigartiges Erlebnis die Skyline von Manhattan an sich vorbei ziehen zu sehen. Eigentlich unglaublich, dass so etwas nach 09/11 noch möglich ist!
Leider mußten wir, "due to traffic" ( reger Helikopterverkehr ) auf 2000 ft steigen. Mit dem Überfliegen der Verrazzano Bridge verlassen wir New York und fliegen entlang der Küste nach KACY.
Atlantic City, das Las Vegas des Ostens. Übernachtet haben wir im Taj Mahal, eines der größten Casinos der Welt. Da Bader - Field seit längerem geschlossen ist, landeten wir in Atlantic City Intl., der in Taxi - Reichweite zur City liegt. Die Stadt bietet eine wunderschöne Strandpromenade mit kurzen Wegen zu diversen Einkaufsmöglichkeiten.
Tag 7: - 03.08.2011 - KACY - KOBE - KEYW (803+180= 983NM)
Heute steht uns zunächst mit über 800 NM eines der bisher längsten Legs bevor.
Auf unserer Reisehöhe von 26000 ft ist es mit -12 Grad ungewöhnlich warm. Wir landen in Okeechobee, das für seine relativ günstigen Spritpreise bekannt ist ( 4.99 $/Gal ).
Nach dem Tanken starten wir bei gewittrigem Wetter nach Key West, das wir nach 57 Minuten erreichten. Taxitransfer ins vorher gebuchte Hotel, Albury Court House.
Tag 8: - 04.08.2011 - Key West
Aufenthalt in Key West. Der Abend klingt aus mit einer Sunset-Cruise.
Tag 9: - 05.08.2011 - Key West
Wir schwitzen bei 33Grad und sehr hoher Luftfeuchtigkeit. Die geliehenen Scooter von "pirate's rental" (nomen est omen?) bringen aber etwas Kühlung. In den letzten Tagen haben wir wieder intensiv den "weather channel" bemüht. Der tropische Sturm Emily fällt zwar nicht so heftig aus wie erwartet, macht aber unseren nächsten geplanten Hüpfer auf die Bahamas zunichte. Wir hätten nur 2 Tage Zeit und das Wetter soll dort sehr schlecht werden.
Wir werden morgen nach Sarasota fliegen, Freunde besuchen und nochmal 2 Tage an den Siesta Key zum Baden fahren.
Tag 10: -06.08.2011 - KEYW - KSRQ (188NM)
Auf dem Weg nach Toronto machen wir in Sarasota Station, das wir von unserer US IFR Ausbildung noch sehr gut in Erinnerung haben. Wir besuchen alte bekannte Locations und auch unseren damaligen Fluglehrer Jürgen, der uns 1998 sehr gut betreute.
Tag 11: -07.08.2011 - Relaxing in Sarasota
Tag 12: -08.08.2011 - KSRQ - KLHQ - CYTZ (867+370= 1.237NM)
Heute ist wieder ein anstrengender Reisetag. Von Florida, quer durch die USA nach Toronto. Für den langen Trip entschädigt der phantastische Anflug auf Toronto City Airport. Die anschließende Zollabfertigung verlief problemlos. Leider erwies sich das vorher im Internet gebuchte Hotel als ein absoluter Reinfall.
Tag 13: -09.08.2011 - Sightseeing Toronto
Wir haben uns für eine Stadtrundfahrt mit einem jump on, jump off Stadtbus entschieden. Morgens hatten wir zum ersten Mal auf dieser Reise schlechtes Wetter und wir bekamen einen dort üblichen intensiven Regen zu spüren. Am Nachmittag war aber bereits alles vorbei.
Tag 14: 10.08. 2011 CYTZ - CYYR (981NM)
Sehr schöner Flug mit ordentlichem Rückenwind nach Goose Bay. Hier schließt sich unser "amerikanischer Kreis" und wir beginnen unsere Rückreise. Diesmal nützen wir die Dienste von "Woodward Aviation", die wesentlich günstiger als das andere FBO Irving sind und zusätzlich auch noch eine gewisse maintenance anbieten.
Der Abend klingt wie das letzte Mal im "Trapper's Inn" aus, die Steaks und das Ambiente sind einfach großartig. Hier lernen wir noch nette Fliegerkollegen kennen, die eine Cessna 421 von England nach Long Beach, Ca. überführen. Sie hatten Glück im Unglück - kurz vor der Landung in Goose Bay kam es zu Ölaustritt aus einem Motor. Sie sind hier eine Woche gegroundet und warten auf Ersatzteile.
Tag 15: 11.08. 2011 CYYR - BGBW - BIKF (676+652=1.328NM)
Wir haben schönes Wetter beim Abflug und die Prognose für Nasarsuaq ist auch gut. Ein wunderschöner Anflug über den Fjord mit anschließendem circling auf die 25 läßt das Fliegerherz höher schlagen.
Nach kurzem Aufenthalt in BGBW versagt unser Flux-Gate seinen Dienst und haben keine Kursanzeige auf unserem HSI mehr. Diees Phänomen hatten wir hier schon 2008 bei der Überführung unserer Jetprop. Liegt das vielleicht an den hohen Breitengraden hier?? Auf jeden Fall war der Flug mit anschließendem ILS-approach auf der Piste 02 in Keflavik (BIKF) arbeitsintensiv.
Das handling von "South Air" ist zwar teuer, aber einwandfrei. Wir wurden sofort in das Icelandairhotel von Keflavik gebracht und dort am nächsten Morgen gegen 7.00 Uhr pünktlich wieder abgeholt. Der Rückflug nach Europa ist durch die Zeitverschiebung leider stressiger..
Tag 16: 12.08. 2011 BIKF - EGPC -EDML (665+881=1.546NM)
Morgens hofften wir das unser Flux-Gate sich wieder berappelt, leider war das nicht der Fall. Der Autopilot kann so keinen Kurs koppeln und man muß die Richtung händisch halten - in 27000ft bei zum Teil 100 Knoten Seitenwind kein Vergnügen. Nach einer Stunde Flug lief unser HSI glücklicherweise wieder einwandfrei und hielt auch bis zum Ende unserer Reise. Vielleicht ist ein zweites Flux-Gate die Lösung?
Andrew von Far North Aviation in Wick nahm sein Dinghie wieder in Empfang und versorgte uns mit bekannt gutem service.
Der letzte und insgesamt 17. Flug unserer Reise geriet dann zum reinen Vergnügen. Mit tailwind von bis zu 60kts ging es zurück nach Landshut.
Für die Statistik: Wir haben in 48 Flugstunden ca. 10.200 NM oder 19.000 km zurückgelegt und haben dabei ca. 5.500 l Jet A1 sowie 2 l Turbinenöl verbraucht.
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Was hat denn die JetProp für eine Reichweite? Zusatztanks? Wie hoch seid Ihr denn geflogen?
Gerd
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Hallo Gerd,
die PT6A-21 Turbine mit full fuel ( 160 Gallonen ) ca. 5std. Reichweite in Flugfläche 260
Grüße aus Atlantic City
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Das sind dann bei 250 kn ca 1250 NM, oder ?
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Beeindruckender Flieger mit leider auch beeindruckendem Preisschild. Naja, im nächsten Leben halt ...
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Hallo Klaus,
Congrats zu Eurem
Flug. Mutig, mutig muß ich sagen. Beim Erreichen des nächsten brauchbaren
Alternate, Nuuk, von Narsarsuaq hättest Du unter einer Stunde Sprit, ca. 45
Minuten. Aber hat ja alles geklappt.
Gerd
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Sieht nach einem traumhaften Erlebnis aus. Bezeugen auch die Fotos.
Grüße
Sebastian Vögel
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Scheint ja alles toll zu klappen! Viel spass auf den keys!
Arndt
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Stimmt nicht ganz - mit normalen Tanks 120 gal, mit LR-Zusatztanks noch einmal 10 Gallons pro Seite dazu.
Ich verbrate pro Stunde 117 Liter (inklusive Anlassen und Taxi, relativ viele 20-Minuten-Ferrys) bei einer durchschnittlichen Flugzeit von 1:01 (Schnitt von rund 800 Flugstunden).
Mein Ferry sah wie folgt aus:
KFSS - KGFK 3:28
KGFK-CYOW 3:44 (Gewitter umflogen)
CYOW-CYYR 3:33
CYYR-BGBU 2:53
BGBU-BIKF 2:56
BIKF-EGPC 2:53
Ab EGPC konnten wir wegen eines geplatzten Hydraulikschlauches nur mehr mit "Gear down" fliegen, Zeiten daher nicht mehr aussagefähig, geplant waren 3:50 bis LOWI
Es gibt nichts Besseres als den JetProp, was Sicherheit und Wirtschaftlichkeit betrifft.
Happy landings!
Othmar
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Toll! Aber wie schon zuvor von mir bemerkt: Mutig, mutig! Wenn, ich die von Dir angegebenen Zahlen vom
Flug von CYYR nach BGBW (BGBU?) zum Alternate Nuuk weiterrechne, komme ich zu
einer Reserve dort von 33 Minuten.
Gerd
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Hallo, Gerd - das stimmt. Wir hatten aber eine absolut positive Wetterprognose.
Und "mutig" war das ganz sicher nicht - ich bin lieber mit einer Propellerturbine unterwegs als mit einer schwachen Zweimot- deren verbleibender Motor im Falle eines Ausfalls am Atlantik wohl kaum sehr dienlich wäre. Er würde den Flieger maximal bis zum späteren Absturzort bringen ;-)
"Mutig" war vor 25 Jahren ein Freund von mir, der eine C150 über diese Strecke überstellt hat - ohne GPS, und am CoPi-Sitz saß der Zusatztank.
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Also Gerd, ich glaube, ich muß da mal etwas klarstellen.
Mit Mut hat das eigentlich gar nichts zu tun. Wir haben in unserer Jetprop mit den eingebauten Zusatztanks 140gal Sprit, zusätzlich noch in den seit einigen Jahren zur Verfügung stehendem größeren Headertank 20gal.
Also insgesamt 160gal. Jet A1.
Du gehst bei Deinen Berechnungen immer von Nuuk als alternate aus. Stimmt aber nicht, unser alternate war für den Hinflug Paamiut (BGPT). Dieser airport ist seit 2008 ohne große Hindernisse anfliegbar, hat einen Instrumentenanflug und ist mit 800m Bahn zwar kurz, aber für die Jetprop kein Problem. Paamiut ist 132NM von Nasarsuaq entfernt.
Du hast sicher auch das Flite-Star-Programm?!Das berechnet für BIRK-BGBW 3h, zum Erreichen des alternates Paamiut 0:41h. Allerdings ohne Wind gerechnet, jedoch mit ca. 01:30h Reserve finde ich das nicht gerade kritisch, oder??
Für mich besorgiserregnder sind die Wind- und Wetterverhältnisse, bei unserem Hinflug war es allerdings "severe cavok". Ich hoffe, dass wir bei unserem Rückflug auch soviel Glück haben, schau'n mer mal.
Wir werden uns aber nicht auf einen bestimmten Tag festlegen, sondern uns 1-2 Tage Spielraum lassen.
Viele Grüße aus Key West!
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Machen Ihnen die Reste von Emily noch nicht zu schaffen auf EYW?
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Nein, bisher ist auf Key West nichts von "Emily" zu spüren - bis auf die große Hitze.
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“jedoch mit ca.
01:30h Reserve finde ich das nicht gerade kritisch, oder?“
Naja, geht
so. Wenn das Wetter gut ist, ist das
natürlich kein Problem. Ich bin viel in der Arktis geflogen und habe auch den
Nordatlantik sechsmal mit meiner Turbo Skylane überquert. Das Problem sind
lokale manchmal ganz schnell auftretende Wetterphänomene, speziell Bodennebel,
wenn der Wind vom Wasser auf das Land weht.
Wenn Du wieder
von Kanada abfliegst und zufälligerweise ein Inspektor von Transport Canada da
ist, hier ganz kurz die kanadischen transatlantischen Regeln: Cruise zum Ziel, Approach, Missed Approach, Cruise
zum Alternate, Approach, 45 Minuten Reserve und dann noch (!!!) 10% dieses Ganzen
extra. Damit wird die Strecke CYYR-BGBW
unmöglich legal zu fliegen ohne Zusatztanks. Früher mußte man statt 45 Minuten 2 Stunden
Reserve haben.
All das natürlich
mit Grund - eben wegen des unberechenbaren arktischen Wetters. Ich kann nicht
verstehen, warum man nicht über Iqaluit und Sondre fliegt. Da läßt sich alles
viel sicherer machen, man kann sogar meist zum Ausgangsflugplatz zurückfliegen,
auch ohne extra Fuel. Nachteil ist, daß
es 600NM länger ist und man über die Eiskappe muß, aber mit Turbine sollte das
doch kein Problem sein. Ich jedenfalls würde kompromißlos den sichersten Weg
fliegen.
In BGBW gibt es “state
minima” (siehe Greenland AIP BGBW 22.1.), d.h. der Platz darf gar nicht erst angeflogen
werden, wenn die dort angegebenen Minima im TAF nicht gegeben sind. Sondre BGSF z. B. hat keine „state minima“. Paamiut (BGPT) hat einen NDB+DME Approach in
die Berge hinein, kein GPS Overlay. Du
hast ein ADF und DME an Bord, korrekt? Ist das nach FAA Regeln (Dein Flugzeug
ist Nxxx) überhaupt als Alternate zulässig?
Wie gesagt,
Iqaluit CYFB hat ein ILS, Sondre BGBW LOC.
Anyway, viel
Glück, Blue Skies und noch viel Spaß bei Deinem Traumtrip.
Gerd
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Nun ja wir sind diese Woche auch cyyr-Birk geflogen hatten am Ende etwa 1,5h Rest, das reicht bei der derzeitigen Wetterlage völlig aus, zumal man sich ja auf der Route immer wetterupdates holen kann... Nebel ist sicher ein Thema aber der kommt auch nicht in ein paar Minuten aus dem nichts, so dass man immer noch umplanen kann...
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“Nebel ist sicher
ein Thema aber der kommt auch nicht in ein paar Minuten aus dem nichts“
Florian,
doch! Das ist es
ja gerade. Ich bin letztes Jahr nach CFB Alert (CYLT) geflogen. Da war ca. 2
Wochen SKC. Auch noch 4 Stunden vor
unserer Ankunft war SKC, doch dann fing es an sich ganz schnell zuzuziehen. Über
HF haben wir alle paar Minuten erfahren, wie schnell sich die Lage
verschlechterte. Am Ende war es 400 ft.
und 1 sm, wir kamen gerade noch und nach zwei Missed beim dritten Versuch rein.
Ich weiß, daß in
diesen Foren immer wieder Leute gut gemeinte Tips geben, die sich in der Theorie
gut anhören, aber mit der Praxis nichts zu tun haben. Wenn ich sage, daß es „mutig“ ist mit weniger
als legalen Reserven hinzufliegen, was in diesem speziellen Fall, weniger als
sichere Reserven heißt, spreche ich aus persönlicher Erfahrung. Kein erfahrener Pilot, der in der Arktis
unterwegs ist, wird mit geringen Reserven fliegen, und zwar des unberechenbaren
Wetters wegen.
Gerd
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Servus Arndt,
jetzt verstehe ich es: das ist ja "Deine" Jetprop, die dieses Jahr schon mal auf großer Reise war ... ;-).
Wünsche der Crew der N92156 einen guten Rückflug. Welche Route ist für den Rückweg geplant?
Viele Grüße
Wolfgang
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"Nach kurzem Aufenthalt in BGBW versagt unser Flux-Gate seinen Dienst und haben keine Kursanzeige auf unserem HSI mehr."
Gehört das Gerät nicht zur MEL?
"Andrew von Far North Aviation in Wick nahm sein Dinghie wieder in Empfang "
Braucht man das über der Nordsee nicht?
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Dieses Fluxgate besitzt das offensichtlich als Standardfeature für die besondere Unterhaltung während langer Reisen Link zum Bild ;-)
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Hier gibt es wohl ein kleines Missverstanedniss: ein "flux-gate" ist Teil des elektrischen Fernkompasses, der das Magnetfeld der Erde in elektrische Signale fuer einen Stellmotor im HSI verarbeitet und das HSI dann automatisch auf den magnetischen Kurs nachstellt. "It slaves the HSI". Ist das "flux-gate" kaputt, kann man das HSI ja immer noch als "normalen" Kreiselkompass verwenden. Dafuer gibt es einen "free" mode am HSI. Dann muss halt einfach wie bei einer alten C172 die Anzeige des Kreisels immer mit dem Magnetkompass verglichen werden und der Kurs nachgestellt werden (Korrektur fuer Kreiselpraezession und die Abwanderung aufgrund der Erddrehung). Im "free mode" muss man z.b. in Nord-Canada fliegen, im "Northern Domestic Airspace", wo aufgrund der Naehe zum magnetischen Nordpol die Anzeige des Magnetkompasses zu unzuverlaessig ist und alles in "true north" geflogen wird (waere das HSI auf "slave" wuerde es die fehlerhaften Signale des magnetischen Fernkompasses aufnehmen und das HSI spinnt). Mir ist natuerlich bewusst, das der "true / slave" Schalter am HSI einer der "dusted switches" ist, also einer der verstaubt ist, weil ihn keiner benutzt. Will man aber den Atlantic ueberqueren, sollte man da schon Bescheid wissen... ????? Es kann natuerlich sein, dass der HSI Kreisel oder das gesamte HSI Geraet defekt ist, dann geht natuerlich gar nichts mehr. Mit dem "flux-gate" hat das zunaechst aber nichts zu tun. Im Rahmen dieses Forums wird ja immer wieder ueber die Frage diskutiert, ob ein Deutsches IFR zu kompliziert und mit ueberfluessiger Theorie belastet ist, und das alles in Amerika viel einfacher und VIEL besser ist. Stimmt - einfacher ist es. Aber solche Fragen wie mit dem "flux gate" kann ein FAA Pilot in der Regel NICHT beantworten. Ich halte sowohl eine suedafrikanische ATPL (englischer / europaeischer standard - viel Theorie) und eine US FAA ATPL. Somit kann ich das gut vergleichen. HAPPY LANDINGS, Guido
PS: Ein Bild unserer King Air mit dem free / slave Schalter. Staub dran?
PPS: Im Film "zurueck in die Zukunft" gibts ja noch den "FLUX KOMPENSATOR"...aber das ist jetzt wieder was ganz anderes :-))
PPPS: Ich stimme den Anmerkung von Gerd Wengler bezueglich der Spritplanung fuer dieser Atlantic crossing VOLL zu. Das kann man nicht am Schreibtisch planen, sondern man muss Infos einholen von Leuten, die diese Strecken oefter geflogen sind. Die Ferry Piloten werden immer als Abenteurer hingestellt, sind aber mit wenigen Ausnahmen sehr sicherheitsbewusste Leute. Und die nehmen immer VIEL Sprit mit. Ich gebe auch zu bedenken, dass eine Turboprop in niedrigen Flughoehen und vor allem im holding (wenn man warten muss, bis der Nebel sich lichtet) wesentlich mehr Sprit braucht als ein vergleichbarer Kolbenmotor. Ich freue mich natuerlich, dass alles bei dem Trip gut gegangen ist und schicke meinen Glueckwunsch an die crew. Ich wuerde das etwas "konservativer" planen.
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Dinghi: Ich vertraue voll auf die zuverlaessigkeit der PT6 turbine, auch einmotorig ueber See zu fliegen ist ok. ABER: wenn man kein Dinghi hat, braucht man auch keine Schwimmweste. Ausser im warmen Mittelmeer hat man da keine chance. Insofern ist das schon recht leichtsinnig ohne Dinghi ueber die Nordsee zu fliegen...
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praktische weisheit - legal jedoch reichen bei westen einfache ausführung, dinghi's muss das größte doppelt dabei sein.
also ist die einfache westen-version die leichteste legalität. das ist ja auch schon was. (z b auf strecken wo man 51 NM von der Küste fliegt)
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Das gilt übrigens auch bei einem Flug nach Helgoland. Und da sind die anzusetzenden Rettungszeiten viel kürzer.
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