Servus Arndt,

jetzt verstehe ich es: das ist ja "Deine" Jetprop, die dieses Jahr schon mal auf großer Reise war ... ;-).

Wünsche der Crew der N92156 einen guten Rückflug. Welche Route ist für den Rückweg geplant?

Viele Grüße

Wolfgang

"Nach kurzem Aufenthalt in BGBW versagt unser Flux-Gate seinen Dienst und haben keine Kursanzeige auf unserem HSI mehr."

Gehört das Gerät nicht zur MEL?

"Andrew von Far North Aviation in Wick nahm sein Dinghie wieder in Empfang "

Braucht man das über der Nordsee nicht?

Dieses Fluxgate besitzt das offensichtlich als Standardfeature für die besondere Unterhaltung während langer Reisen Link zum Bild ;-)

Hier gibt es wohl ein kleines Missverstanedniss: ein "flux-gate" ist Teil des elektrischen Fernkompasses, der das Magnetfeld der Erde in elektrische Signale fuer einen Stellmotor im HSI verarbeitet und das HSI dann automatisch auf den magnetischen Kurs nachstellt. "It slaves the HSI". Ist das "flux-gate" kaputt, kann man das HSI ja immer noch als "normalen" Kreiselkompass verwenden. Dafuer gibt es einen "free" mode am HSI. Dann muss halt einfach wie bei einer alten C172 die Anzeige des Kreisels immer mit dem Magnetkompass verglichen werden und der Kurs nachgestellt werden (Korrektur fuer Kreiselpraezession und die Abwanderung aufgrund der Erddrehung). Im "free mode" muss man z.b. in Nord-Canada fliegen, im "Northern Domestic Airspace", wo aufgrund der Naehe zum magnetischen Nordpol die Anzeige des Magnetkompasses zu unzuverlaessig ist und alles in "true north" geflogen wird (waere das HSI auf "slave" wuerde es die fehlerhaften Signale des magnetischen Fernkompasses aufnehmen und das HSI spinnt). Mir ist natuerlich bewusst, das der "true / slave" Schalter am HSI einer der "dusted switches" ist, also einer der verstaubt ist, weil ihn keiner benutzt. Will man aber den Atlantic ueberqueren, sollte man da schon Bescheid wissen... ????? Es kann natuerlich sein, dass der HSI Kreisel oder das gesamte HSI Geraet defekt ist, dann geht natuerlich gar nichts mehr. Mit dem "flux-gate" hat das zunaechst aber nichts zu tun. Im Rahmen dieses Forums wird ja immer wieder ueber die Frage diskutiert, ob ein Deutsches IFR zu kompliziert und mit ueberfluessiger Theorie belastet ist, und das alles in Amerika viel einfacher und VIEL besser ist. Stimmt - einfacher ist es. Aber solche Fragen wie mit dem "flux gate" kann ein FAA Pilot in der Regel NICHT beantworten. Ich halte sowohl eine suedafrikanische ATPL (englischer / europaeischer standard - viel Theorie) und eine US FAA ATPL. Somit kann ich das gut vergleichen. HAPPY LANDINGS, Guido

PS: Ein Bild unserer King Air mit dem free / slave Schalter. Staub dran?

PPS: Im Film "zurueck in die Zukunft" gibts ja noch den "FLUX KOMPENSATOR"...aber das ist jetzt wieder was ganz anderes :-))

PPPS: Ich stimme den Anmerkung von Gerd Wengler bezueglich der Spritplanung fuer dieser Atlantic crossing VOLL zu. Das kann man nicht am Schreibtisch planen, sondern man muss Infos einholen von Leuten, die diese Strecken oefter geflogen sind. Die Ferry Piloten werden immer als Abenteurer hingestellt, sind aber mit wenigen Ausnahmen sehr sicherheitsbewusste Leute. Und die nehmen immer VIEL Sprit mit. Ich gebe auch zu bedenken, dass eine Turboprop in niedrigen Flughoehen und vor allem im holding (wenn man warten muss, bis der Nebel sich lichtet) wesentlich mehr Sprit braucht als ein vergleichbarer Kolbenmotor. Ich freue mich natuerlich, dass alles bei dem Trip gut gegangen ist und schicke meinen Glueckwunsch an die crew. Ich wuerde das etwas "konservativer" planen.

praktische weisheit - legal jedoch reichen bei westen einfache ausführung, dinghi's muss das größte doppelt dabei sein.

also ist die einfache westen-version die leichteste legalität. das ist ja auch schon was. (z b auf strecken wo man 51 NM von der Küste fliegt)

für aquaglider, oder wofür sollte man vom festland nach helgoland westen brauchen? --> einfach FL300, dann segelt man bei motorausfall rüber, selbst wenn man noch an der küste ist.

schlimmstenfalls fällt der single motor in der mitte aus, dann würde ich F150 wählen ... für den fall von gegenwind ist es nicht wirklich eine lösung trotzdem zum ziel zu segeln, und die letzte meile mit schwimmwesten zurückzulegen

PS: hatte die entfernung falsch eingeschätzt: st peter ording helgoland sind 25 nm, also alle höhen nochmal halbieren

das ist ein argument, welches ich nicht bedacht hab: man fliegt ja nicht nur zur insel (küste = sichere flughöhe wenn man von weither anreist) man will ja auch zurück (selbst ich hab mich nicht in sichere höhe über der insel hochgeschraubt, allerdings war ich 2motorig auf wangerooge), und ist gerade beim rückflug ungeduldig (geht also gern ins/übers wasser, ohne altitude below, um sprit und zeit und sonstwas zu sparen).

sowas stimmt natürlich nachdenklich - und macht lust auf adria, statt auf kalte gewässer
;-)

Hallo Jan,

ich kann’s immer noch nicht glauben, daß wir uns in Oshkosh zufällig getroffen haben und das direkt beim Aussteigen aus der deutschen Caravan meiner Schwester. Kleine Fliegerwelt.

Anyway, hier noch eine Frage: Ist nicht auch wichtig, welche Regel in dem Land herrscht, in dem man fliegt bzw. abfliegt? Konkret, wenn man von Goose nach BGBW fliegt, müßte man dann nicht die kanadischen CARs auch berücksichtigen und nicht nur die Regeln von der FAA? Falls ja, ist die Alternate Spritregel ein bißchen anders, aber ganz speziell muß bei transatlantischem Flug zu der gesamten Berechnung noch 10% zugefügt werden.

Viele Grüße aus Toronto,

Gerd

Anyway, hier noch eine Frage: Ist nicht auch wichtig, welche Regel in dem Land herrscht, in dem man fliegt bzw. abfliegt? Konkret, wenn man von Goose nach BGBW fliegt, müßte man dann nicht die kanadischen CARs auch berücksichtigen und nicht nur die Regeln von der FAA?

Luftfahrzeuge, die in der deutschen Luftfahrzeugrolle oder im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind;

Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden [...]