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16. August 2011: Von Jan Brill an Gerd Wengler
Liebe NAT-Flieger,

Sie diskutieren hier einen wichtigen Punkt. Früher (bevor Paamiut Ende 2008 öffnete), waren viele kleine Turbinen- und Kolbenflieger auf der Strecke CYYR-BGBW faktisch ab ca. 50°W "commited to land", weil selbst bei rechnerischer Overhead-Reserve vor allem mit einer Turbine ein NDB-DME mit anschliessendem Missed Approach in BGBW eine Menge Fuel verbraucht.
Die Argumentation war dann immer: "Nunja, ich sehe ja, wenn BGBW zugeht, dann mache ich den Approach erst gar nicht drehe rechtzeitig nach links in Richtung KU." Mit einer halben Stunde am ALTN in Nuuk anzukommen war da für viele Flieger schon recht luxuriös.

Paamiut hat bei diesem Problem sehr viel Sicherheit gebracht.

Grundsätzlich ist das nach FAR91 vollkommen legal, solange die Dest. der 1-2-3-Regel genügt: "1 Stunde vor und nach ETA, 2.000 ft Ceiling und 3 SM Sicht" (FAR 91.167).

Ob das FAR-Minimum vernünftig ist, ist eine andere Frage. 2.000 ft OVC und 3 SM Sicht sind in BGBW extrem wenig und weit unter meinen Minima für den Platz.

Es kommt hier aber wirklich auf die Umstände an. Spread? Wind? Tatsächliche Reserven bei 50°W? Grönland ist halt ein nicht ganz einfaches Fluggebiet.

Vielen Dank an die Jetprop-Crew hier die Problematik dargestellt zu haben. Was war eigentlich das Wetter in BGBW?

Wir standen bei unserem Oshkosh-Flug am 4.8. auf dem Rückweg vor einer ähnlichen Entscheidung zwischen BGBW und BGKK, die wir im nächsten Heft ausführlich besprechen werden.


viele Grüße,
Jan Brill
16. August 2011: Von Gerd Wengler an Jan Brill

Hallo Jan,

ich kann’s immer noch nicht glauben, daß wir uns in Oshkosh zufällig getroffen haben und das direkt beim Aussteigen aus der deutschen Caravan meiner Schwester. Kleine Fliegerwelt.

Anyway, hier noch eine Frage: Ist nicht auch wichtig, welche Regel in dem Land herrscht, in dem man fliegt bzw. abfliegt? Konkret, wenn man von Goose nach BGBW fliegt, müßte man dann nicht die kanadischen CARs auch berücksichtigen und nicht nur die Regeln von der FAA? Falls ja, ist die Alternate Spritregel ein bißchen anders, aber ganz speziell muß bei transatlantischem Flug zu der gesamten Berechnung noch 10% zugefügt werden.

In Kulusuk BGKK habt Ihr auf dem Rückweg dann ja wieder die Caravan getroffen – absolut irre, dieser Zufall!

Viele Grüße aus Toronto,

Gerd
16. August 2011: Von Jan Brill an Gerd Wengler
Hi,

ja, war wirklich sehr nett in KOSH!!!


Anyway, hier noch eine Frage: Ist nicht auch wichtig, welche Regel in dem Land herrscht, in dem man fliegt bzw. abfliegt? Konkret, wenn man von Goose nach BGBW fliegt, müßte man dann nicht die kanadischen CARs auch berücksichtigen und nicht nur die Regeln von der FAA?

Kommt darauf an wie die Regel formuliert ist. Steht meistens in der Präambel oder §1. Beispiel Deutschland:
Es gibt Regeln die gelten für die Zulassung und andere, die gelten im Luftraum. Fuel-Requirements sind z.B. in der LuftBO geregelt, die gilt (nach Verweis auf §1c Nr.1 LuftVG) für alle:

Luftfahrzeuge, die in der deutschen Luftfahrzeugrolle oder im Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind;

Also nicht für N-reg.
Die FSAV also die "Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge" gilt aber z.B. für:

Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden [...]

also für alle, was ja auch irgendwie logisch ist.

Was jetzt in der Präambel der entsprechenden kanadischen bzw. grönlandischen Vorschriften steht weiss ich nicht, es müsste dann aber in jedem Fall in der AIP bzw. Jeppesen veröffentlicht sein, was es z.B. im Fall von HF in Kanada oder ADF in Grönland ja auch ist, da kein Land von einem Piloten verlangen kann sich in die nationale Gesetzgebung in Landessprache einzuarbeiten.

viele Grüße,
Jan Brill
17. August 2011: Von Dr. Klaus Schneider an Jan Brill
Hallo Jan,

gerne beantworte ich Dir die Frage nach den Wetterbedingungen in BGBW. Beim Hinflug hatten wir CAVOK und 240/07 kt., auf dem Rückflug P6SM, FEW 010 und SCT 150 und 240/06kt soweit ich das noch im Kopf habe.

Wichtig war für unsere Entscheidung neben den Untergrenzen vor allem der Wind, weil ich bei Starkwind, womöglich noch mit einer großen Seitenwindkomponente, nicht in den Fjord geflogen wäre.

Wir haben im Vorfeld auch den "Turtle-Pac" diskutiert, der ja bei der Leserreise meines Partners mit der Jetprop gute Dienste leistete.
Wir standen also vor der Frage lieber sicherer mit 50Gal mehr an Bord unterwegs zu sein, aber vor der Gefahr zu stehen mit einem nicht genehmigten Zusatztank in Reykjavik (oder in den Staaten) gegroundet zu werden (siehe auch Dein Hinweis im "Nordatlantik-Guide) oder "legal" auf gutes Wetter zu setzen.

Viele Grüße

Klaus
17. August 2011: Von Guido Warnecke an Dr. Klaus Schneider
Funktioniert ein turtle pac in einem pressurized Flugzeug?
17. August 2011: Von  an Guido Warnecke
Ja,

da gibt es extra verstärke Tanks für Druckkabine.

https://www.turtlepac.com/de/produkt/collapsible-aircraft-ferry-tanks.html

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